München 1966-ban nyerte el az 1972-es nyári olimpia rendezésének a jogát. A vesztes háborút maga mögött tudó, két részre szakadt Németország gazdagabbik fele jól bánt a háború után folyósított fejlesztési pénzekkel, az országrész újjáépült és a bajor főváros már az olimpiára készült.
Az S2-es S-Bahn szerelvénye
Ahhoz azonban, hogy a rendezvényt zavartalanul lebonyolítsák, szükséges volt a közlekedés fejlesztésére is. Az olimpia idejére készült el a város S-Bahn hálózata is, mely azóta is példaértékű és irigylésre méltó rendszer.
Azóta azonban eltelt 45 év, a korábban elegendőnek bizonyult rendszer pedig napjainkban folyamatosan a zsúfoltsággal küzd. Ma már a 442 km-es hálózaton 150 állomás található, az utasok száma munkanapokon eléri a 840 ezer főt, az éves forgalom pedig a MÁV-Start országos éves forgalmának a dupláját!
A jelenlegi S-Bahn- és metróhálózat sematikus térképe (kép forrása: mvg.de)
Egy S2-es S-Bahn elhagyja Feldkirchen megállót
A Müncheni S-Bahn "szíve" az ún, Stammstrecke, mely München-Pasing állomástól a főpályaudvart érintve, majd a város alatt egy alagútban egészen München-Ostbahnhofig fut. A város 7 egyszámjegyű S-Bahn vonala a Stammstreckén fonódik, lehetővé téve bármely járatról bármely járatra való átszállást. Tágabb értelemben ez azt is jelenti, hogy München vonzáskörzetének bármely településéről maximum egy átszállással elérhető bármely másik település (feltéve, hogy van S-Bahn megállójuk), továbbá minden járattal el lehet jutni a főpályaudvarra is.
Minden viszonylaton 40 perces ütem van, melyet kiegészítenek további betétjáratok a vonal belső részein, 20 perces ütemet hozva létre. mivel Pasing és az Ostbahnhof között 7 járat is fonódik, ezért ezen a tengelyen példátlanul sűrű forgalom alakul ki, gyakorlatilag 20 perc alatt 7-8 szerelvény is érkezik mindkét irányból. Ez csúcsidőben 48 járatot ad ki óránként egy kétvágányos vasútvonalon! De szükség is van ennyi vonatra, mert rengetegen ingáznak Münchenbe a környező településekről, de az S-Bahn alkalmas a városon belüli közlekedésre is, mivel az alagút a belvároson keresztül halad, érintve a főteret és további fontos belvárosi csomópontokat is.
De ez az előny egyben a rendszer legnagyobb hátránya is! Ez átlagosan 2,5 perces követési időt jelent a fonódó szakaszon. Látható, hogy a Stammstrecke a kapacitásának csúcsán üzemel, további járatokat képtelenség indítani vagy új viszonylatokat kialakítani. Ráadásul bármilyen műszaki hiba, késés, elromlott szerelvény a fonódott szakasz miatt az egész hálózatra kihat! Ez gyakori hír is az itteni újságokban.
A Stammstrecke földalatti szakasza, szinte lehetetlen olyan állomási fotót készíteni, amin ne lenne legalább egy érkező vagy induló szerelvény
A sűrű vonatközlekedés ezen felül nagy befogadóképességű motorvonatokkal is párosul, a DB 423 sorozatú motorvonatok maximális befogadóképessége 544 fő, de még így is a legtöbb kettesével, sőt az S8-as hármasával csatoltan közlekedik (vagyis összesen 1632 férőhellyel).
További sűrítésre lenne szükség, ám a Stammstrecke, és a hozzá tartozó belvárosi alagút már nem bír el nagyobb forgalmat.
A megoldást a Stammstrecke bővítése jelenti, a legzsúfoltabb szakaszt egy újabb vasútvonallal és egy alagúttal fogják tehermentesíteni. Ha elkészül, az lehetővé teszi a jelenlegi 20 perces alapütem 15 percesre való csökkentését, ami azt jelenti, hogy Pasing és az Ostbahnhof között kb. 32 járat lesz mindkét irányba a csúcsidőszakban. Továbbá üzemzavarok esetén is lehetőség lesz a vonatokat egy alternatív útvonalra terelni.
Az új alagút Laim és Ostbahnhof között fog húzódni, tehermentesítve a legforgalmasabb S-Bahn szakaszt.
Az építkezés hivatalos kezdete egy gombnyomás volt, a képen balról jobbra: Richard Lutz, Alexander Dobrindt, Horst Seehofer, Dieter Reiter, Ronald Pofalla és Joachim Herrmann
Az alagút építésének hivatalos elindításának alkalmából a Deutsche Bahn 2017. április 5 és 6 között egy nagyszabású rendezvényt szervezett Münchenben. Az élő showval, látogató- és információs központtal kitelepült vasútársaság szeretné, ha az építkezést mindenki megismerhetné és átlátná. A látogatóközpont lehetőséget nyújtott az építési- és alagútfúrási technológiák, továbbá a jövőbeli menetrendi változtatások megismerésére. A rendezvényen kb. 8000-en voltak. Egyúttaláprilis 5-e volt az építkezés hivatalos kezdési dátuma is.
A második Stammstrecke és az alternatívának javasolt Südring (kép forrása: www.2.stammstrecke-muenchen.de)
Az építkezés ötlete először a '90-es években merült fel, de több, mint 20 év kellett ahhoz, hogy a kivitelezés el is kezdődjön és még további 10 év, mire az utasok is birtokba vehetik. A fejlesztés nagyságát jól mutatja, hogy az építkezés hivatalos elindításánál nem csak a Deutsche Bahn vezérigazgatója, de a város polgármestere, továbbá a szövetségi miniszter, Bajorország miniszterelnöke és Bajorország közlekedési minisztere is ott volt.
Az új alagút, a hozzá kapcsolódó felszíni szakaszok építésének és az érintett állomások felújításának és bővítésének becsült költsége 3,849 milliárd euró.A szükséges forrásokat a Deutsche Bahn, a Német Szövetségi Köztársaság, a Bajor Szabad Állam (Bajorország) és München városa biztosítja.
A második Stammstreckétől az üzemeltetők és a támogatók azt várják, hogy a müncheni S-Bahn forgalma tovább fog növekedni, miközben a városon belüli mobilitás is javul.
Újdonságként megjelenik az expressz S-Bahn, mely a legtávolabbi állomásoktól indul, a belvárosban az új alagúton át jár majd, és menet közben számos állomáson megállás nélkül áthalad. Így egyes esetekben a jelenlegi menetrendhez képest 5-18 perccel csökken a menetidő. További menetrendi változásokról a Zöld út a második alagútnak című cikkben volt korábban részletesebben szó.
Épül az új állomás, a kerítés mögött pedig az Info-központ
Az új Stammstrecke teljes hossza 11 km lesz, amiből kb. 7 km fog alagútban haladni. Három további állomás fog épülni, melyek igazából a már meglévők föld alatti bővítései lesznek. Az alagút több, mint 40 méterrel fog a felszín alatt haladni. Erre többek között azért is van szükség, mert Münchennek kiterjedt metróhálózata is van, a felszín és a metró közé pedig már nem fért volna el a nagyvasúti paraméterekkel rendelkező új útvonal. A biztosítóberendezés a másik útvonallal ellentétben itt nem LZB, hanem ETCS lesz.
Az állomások építése 2018-ban, az alagútfúrás 2019-ben kezdődik. A teljes új vasútvonal a tervek szerint 2026-ban fog megnyílni az utazóközönség számára is. Ha elkészül, Marienplatz és a az S-Bahn legtávolabbi állomásai között 5-18 perccel fog csökkenni a menetidő, ami a napi ingázóknak sokat jelent majd.
Kritikák
Nem történhet beruházás úgy, hogy ne lennének kritikusai. A második Stammstrecke építése helyett többen a meglévő közlekedési rendszerek bővítését javasolták, többek között a metrót szerették volna München-Pasingig meghosszabbítani. Felmerült, hogy a jelenlegi rendszerben is bőven van még kapacitás, hiszen az S-Bahn hálózatának minden megállója olyan hosszúra épült, hogy a három csatolt S-Bahn motorvonat is elfér, miközben napjainkban a legtöbb vonalon csak kettesével, sőt gyakran szólóban járnak a motorvonatok.
Az alagút helyett az ún "Südring" nevű vasútvonal felújítását és az S-Bahn forgalomba való bevonását is javasolták.
Mindezek ellenére mégis az új Stammstrecke megépítésének ötlete nyert.
Youtube videó az új alagútról
A Youtube videómegosztóra felkerült a projekt hivatalos videója is, továbbá még sok más érdekesség is, amiben pontosan bemutatják a nyomvonalat, az új állomásokat és persze a beruházás szívét, az új alagutat is.
Források
* www.deutschebahn.com
* A német Wikipédia Zweite Stammstrecke (S-Bahn München) szócikke
Utolsó kommentek