Az 1997-ben megnyitott Csatorna-alagút gyors és kényelmes vasúti kapcsolatot létesített Anglia és az európai kontinens között.

A nagysebességű személyszállítás már a kezdetektől megindult rajta, a külön ehhez kifejlesztett nagysebességű Eurostar vonatokkal London és Párizs, továbbá London és Brüsszel között. A TGV többáramnemű változata kimondottan az alagút biztonsági szabályaihoz lett kifejlesztve, és megfelelt a kisebb angliai űrszelvénynek is.

A Csalagút vége: Folkestone terminál, Anglia (kép forrása: Wikimedia Commons)

A személyszállításon kívül az alagutat a teherszállításhoz is igénybe veszik, és tervezték az éjszakai hálóvonatok indítását is. Ám ebből végül nem lett semmi, több egymástól független esemény is ellehetetlenítette a szolgáltatást.

A koncepció

Az ötlet az volt, hogy Londont és néhány további angliai várost ne csak nappali nagysebességű vonatokkal, hanem hagyományos, mozdony-vontatta éjszakai vonatokkal is el lehessen érni. Ezáltal Londonnak távolabbi, európai célállomásai is lehettek volna Németországban, Belgiumban és Franciaországban. Mivel a vonatok nem a nagysebességű szakaszokat használták volna, és valamennyivel lassabbak is lettek volna, így olcsóbb utazási alternatívát jelenthettek volna az utasoknak.

Az alagút biztonsági szabályzata olyan személyszállító vonat közlekedését engedélyezi csak, mely két olyan "fél" vonatból áll, melyek közül bármelyik képes baleset esetén egymaga is elszállítani az összes utast. Vagyis, ha az alagútban bármely okból fogva az első vonat működésképtelenné válna, az utasok átszállhatnak a második vonatba, mely az ellenkező irányba elmenekülne az alagútból.

Viszonylatok

Az 1992-es tervek között az alábbi viszonylatok szerepeltek:

*London-Amszerdam-Köln-Brüsszel;
*London-Dortmund-Frankfurt-Brüsszel

A Londonból induló, két nyolckocsis vonatból összeálló 16 kocsis szerelvényt Aachenben bontották volna szét egy-egy nyolckocsis vonattá, melyek különböző útirányokon át közlekedtek volna. Visszaúton szintén Aachenben egyesültek volna és együtt haladtak volna London felé. Az elképzelés hasonló volt, mint az ICE2-es vonatoknál, de ebben az esetben a két félvonat menet közben is teljes hosszában átjárható (szemben a német megoldással, ahol a vonat közepén található vonófej és/vagy vezérlőkocsi megakadályozza ezt).

Ezen kívül tervezték Londonon túli, angliai városok kiszolgálását is (Plymouth, Swansea, Glasgow) szintén párizsi és brüsszeli végállomásokkal. Angol földön hétkocsis vonatok közlekedtek volna, melyeket az alagúton való átkelés idejére szintén egyesítettek volna. Majd a tengeren való átkelés után, elérve Európa partjait külön-külön folytassák az útjukat a francia vagy a belga főváros felé.

A vontatójárművek

Mivel a járatok egyaránt közlekedtek volna nem-villamosított és villamosított angliai vasútvonalakon, a kontinensen pedig más áramrendszerrel villamosított vasútvonalakon, ezért a mozdonycserék a kezdetekben elkerülhetetlenek lettek volna.

Ha a koncepció bevált volna, akkor talán a vontatójárműveket is egy egységes típusra cserélték volna. Erre a feladatra, mind teljesítmény, mind sebesség tekintetében az Eurostarok vonófeje tűnt a legalkalmasabbnak.

British Rail 37 sorozat a nem-villamosított szakaszokra. A mozdonytípus ismerős lehet a Transport Tycoon sorozatból is (kép forrása: Wikimedia Commons)

Londonon túlra, a nem villamosított vonalakra a British Rail egy új mozdonysorozat kifejlesztését javasolta. Mivel azonban a szolgáltatáshoz mindössze csak hat mozdonyra lett volna szükség, ezért a magas költségek miatt lemondtak egy csak erre a célra alkalmas típus kifejlesztéséről. Helyette a már meglévő British Rail 37 sorozat 12 példányát jelölték ki erre a feladatra. Az 1305 kW teljesítményű dízelgépek kettesével vontatták volna a Nightstar szerelvényét.

A mozdonyokat felújították, és átalakították 128 km/óra (80 mérföld/óra) sebességre, továbbá képesek legyenek ellátni a személykocsik légkondicionáló berendezéseit is. Az új mozdonyok a 37/5 sorozatba kerültek. Miután a Nightstar szolgáltatást törölték, a mozdonyok a Csatorna-alagút segélymozdonyai lettek, majd eladták őket a Direct Rail Services állami vasúttársaságnak.

Az angliai villamosított vonalakra, továbbá az alagúton való áthaladásra a British Rail 92 sorozatot jelölték ki.

British Rail 92 sorozat, a villamosított vasútvonalakhoz és a Csatorna alagúton való áthaladáshoz (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonyok egyaránt megbirkóztak az angliai 750 Voltos egyenárammal, továbbá a Csatorna-alagútban alkalmazott 25 kV 50 Hz-es váltakozó árammal is. Ezeket a mozdonyokat vegyes használatra tervezték, kimondottan az alagúton áthaladó forgalom számára. Mivel azonban a Nightstar szolgáltatáshoz nem lett rájuk szükség, így mind a 46 mozdony a Csalagúton áthaladó nemzetközi teherforgalomban dolgozik.

A kontinensen való vonattovábbításhoz csupán egy mozdonytípusra lett volna szükség: a franciák SNCF BB 36000 sorozatára. A mozdony az SNCF 26000 sorozat továbbfejlesztett, háromáramnemű változata. Az eredetileg megrendelt 234 mozdonyból az utolsó 30 lett a háromáramnemű, melyek alkalmasak lettek volna a Nightstar vonatok vontatására is.

SNCF BB 36000 sorozat: ez a mozdony vontatta volna a kocsikat a kontinensen (kép forrása: Wikimedia Commons)

Bár Angliába végül nem jutottak el, azért a nemzetközi forgalomban részt vesznek, legutolsó kijelölt feladatuk a Párizs és Velence között közlekedő Thello hálóvonatok továbbítása.

A flotta

A szolgáltatás beindításához 137 új vasúti kocsit kívántak beszerezni. Az Angliában gyártott kocsik a British Mark 4 kocsicsaládon alapultak, módosításokkal a távolsági forgalomhoz. Az összes kocsiba légkondicionálót szereltek, továbbá minden ajtajuk önműködő volt. Megfeleltek az összes érintett ország legbiztonságosabb előírásainak is, beleértve a Csatorna-alagút szigorú szabályait is.

>A megrendelt flotta 139 kocsiból állt, melyből 47 ülőhelyes, 72 fekvőhelyes és 20 szolgálati jármű volt. A kocsikból 9 hétkocsis és 9 nyolckocsis szerelvényt állítottak volna össze, négy pedig tartalék lett volna. A szerelvényeket úgy tervezték, hogy külön-külön is tudjanak közlekedni, egyedül az alagúton való áthaladáskor kapcsolták volna őket össze hosszabb szerelvénnyé. Mivel a szerelvények állandó összeállításúak lettek volna, ezért csak az első és az utolsó kocsikat látták volna el ütközővonó készülékekkel (hasonlóak lettek volna, mint napjaink Talgo szerelvényei).

A szerelvények összeállítása

Hétkocsis vonatok Londonon túlra:

• Három ülőhelyes kocsi,
• Szolgálati kocsi,
• Három fekvőhelyes kocsi

Nyolckocsis vonatok Londonból:

• Két ülőhelyes kocsi,
• Szolgálati kocsi,
• Öt fekvőhelyes kocsi

Minden ülőhelyes kocsiban 50 dönthető ülés volt 2+1 elrendezésben. A fekvőhelyes kocsikban 20 ágy volt 10 kabinban (kabinonként kettő ággyal). Az ágyakat nappalra ülésekké lehetett alakítani. Minden fülkéhez saját zuhanyzó és WC tartozott. A szolgálati kocsiban volt a személyzet alvóhelye is, továbbá egy 15 férőhelyes társalgó, mely egyúttal vendéglátó hely is volt. De gondoltak a mozgáskorlátozottakra is, számukra külön kabin volt, nagyobb férőhellyel.

A megrendelt 137 kocsiból csak 45 készült el teljesen, és 32 részlegesen. A maradék kocsiknak csak a kocsiszekrényét fejezték be. Miután egyre nyilvánvalóbb volt, hogy a terv elbukik, az elkészült és félkész kocsikat biztonságos helyre szállították az állagmegóvás miatt.

A bukás

Joggal tehetjük fel a kérdést, hogy miért nem lett az egészből semmi, ha már ennyi időt és pénzt fektettek a tervre, továbbá már a megfelelő járművek is a rendelkezésre álltak?

Az okok közül három emelkedik ki, melyek már külön-külön is megnehezítették volna a szolgáltatás beindítását, együttesen pedig teljesen lehetetlenné is tették:

Az első ok az angol vasút privatizációja. A sok kis társaság megjelenése megnehezítette az egész országon átnyúló távolsági vonatok közlekedését. Mivel Angliában az operátorok komplett vonalcsoportok üzemeltetésére vállalkoznak, egy távolsági vonat több kisebb társaság területén is keresztülhaladna. A vasútvonalak magas kihasználtsága, az üzemetetők közötti nem megfelelő összhang könnyen késésekhez vezetett volna, amely a népszerűségnek ártott volna.

A második okot az ezzel egyidőben megjelenő fapados légitársaságok okozták. A Ryanair és az EasyJet légitársaságok olcsó és gyors alternatívát jelentenek a vonatoknak. Ekkora távolságnál már a vonatnak nincs időnyeresége, még ha nagyon bőven számítjuk a repülőtereken a ki- és a becsekkolási időket is.

A harmadik ok pedig a Brit szigetek szigorú határellenőrzései jelentik. Köztudott, hogy Angliába még mindig sokkal szigorúbb a be- és a kilépés, mint két tetszőleges Európai Uniós ország között. Aki járt már Párizsban vagy Londonban, az láthatta, hogy a Csalagúton át közlekedő vonatokra a feljutás vetekszik egy repülőgépre való felszállással. Hosszú és körülményes útlevél- és csomagellenőrzés, zárt peronok, szigorú biztonsági előírások. Az éjszakai vonatok esetében ezt a szigorúságot nem csak a végállomásokon, hanem minden közbenső állomáson is be kellett volna vezetni. Ez pedig jelentős személyzetet, továbbá magas költségeket eredményezett volna, ami pedig meglátszott volna a jegyárakon is.

Az eladott és új életet kezdett vasúti kocsik Kanadában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Végül a teljes tervet törölték, a már legyártott kocsikat pedig továbbértékesítették a tengerentúlon. A vásárló a Kanadai Államvasút lett (Via Rail), mely 2002 óta üzemelteti a 139, mára már teljesen befejezett különböző kocsit.

A jövő

Ez nem jelenti azonban azt, hogy a Csatorna-alagúton továbbra is csak az Eurostar vonatok fognak közlekedni. Már a Deutsche Bahn is jelezte, hogy szívesen indítana vonatokat Frankfurtból és Kölnből Londonba, de beszállna a Franciaország és London közötti személyszállítási versenybe is. Az engedélyek beszerzése, továbbá a megfelelő szerelvények megvásárlása azonban hosszú idő, így jelenleg nem lehet tudni, hogy mikortól utazhatunk Németország és Anglia között ICE vonatokkal.

Források

* Az angol Wikipédia Nightstar szócikke

További képek

* Fotók a kocsikról a railfaneurope.net weboldalán
* Animáció és további információk a vonatokról
* Fotók a kocsikról