A napokban a Railway Gazette internetes hírportál több érdekes hírt is közölt Kínáról és a nagysebességű vasútjáról. Mint ismeretes, Kína 2000 után kezdett komolyabban érdeklődni a nagysebességű vasútvonalak és vasúti járművek iránt. A kezdeti szerény próbálkozásokat végül technológiai transzfer követte, melynek során az ország világszínvonalú technológiához jutott többek között Németországból, Japánból, Svédországból és Franciaországból.
A Tatung-Hszian nagysebességű vasútvonal Kínában (kép forrása: defence.pk)
Ezután megkezdődött az országos nagysebességű hálózat kiépítése és a hozzá való vonatok megvásárlása, később saját gyártása is. Napjainkra, alig 10 év leforgása alatt a kínai vasút világhírnévre tett szert. Ma már több mint 10 ezer km-en robognak a vonatok 200 km/h vagy nagyobb sebességgel, naponta milliókat szállítva.
Teszt az új Tajjüan–Hszian-vasútvonalon (kép forrása: www.wantchinatimes.com)
A fejlődés ha lassult is, de megállni nem állt meg: 2014 július 1-én újabb vasútvonalat adtak át a forgalomnak, miközben nemsokkal korábban egy újabb építésébe is belefogtak!
A Tajjüan–Hszian-vasútvonal 570 km hosszúságú, természetesen végig kétvágányú és a nagysebességű vasútvonalakon alkalmazott 25 kV 50 Hz váltakozóárammal villamosított. A vonatok engedélyezett sebessége 350 km/h. Az új vonalnak hála a két névadó város közötti korábbi 10 órás menetidő 3 órásra csökkent.
Völgyhíd Kínában (kép forrása: defence.pk)
A vasútvonalon kb. 90 km hosszan épült 114 híd, melyből tizenöt 500 méternél hosszabb., Három alagút kifúrása is szükségessé vált, összesen 12 km hosszan. A vonal útja során három hagyományos vasútvonalat is keresztez, továbbá a Sárga-folyó völgyét egy 10 km hosszú viadukttal. A folyó itt 3 km széles, a felette átvezetett híd pillérjei között 108 méter távolság található.
A vonatok biztonságáról a GSM-R és az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszerből, az ETCS-ből a kínai igényekhez továbbfejlesztett CTCS biztosítóberendezés gondoskodik.
Tajjüan új vasútállomása kívülről...(kép forrása: defence.pk)
... és belülről (kép forrása: defence.pk)
Váróterem (kép forrása: defence.pk)
A vasútvonalon kívül további 18 új állomás épült, 11-et pedig modernizáltak.
Néhány hónappal korábban kezdődött az új 700 km hosszú Peking-Senjang nagysebességű vasútvonal építése is a 22 milliós főváros, Peking és Kína negyedik legnépesebb városa, a 8,1 milliós Senjang között. Az új vasútvonalon a sebesség szintén óránként 350 km/h lesz, ezáltal a két végállomás között a jelenlegi ötórás menetidő a felére, 2,5 órásra csökken.
Völgyhíd-építés előregyártott elemekből (Kép forrása: Railwaygazette.com)
A vasútvonal legjelentősebb műtárgya a 8,8 km hosszú Szanleng-alagút lesz, építésére 31 és fél hónapot terveznek.
A vasútvonal építésének tervezett költsége 124-125 milliárd kínai jüan.
A Cajcsiakou völgyhíd építése (kép forrása: Highestbridges.com)
A Világbank 2014-ben készített egy felmérést a vasútvonalak építési költségeit összehasonlítva. Bár ez az összehasonlítás meglehetően pontatlan, hiszen egy új vonal építése függ a domborzattól, a kisajátított földek árától, a kártérítésektől, a műszaki tartalomtól és az alkalmazott munkaerő bérétől, mégis érdekes adatok láttak napvilágot.
Míg Európában egy nagysebességű vasútvonal egy kilométerének megépítésének költsége 25 és 39 millió USA dollár között mozog, addig ez az ár Kínában csupán 17 és 21 millió USA dollár, miközben többtíz km hosszan épülnek völgyhidak (A Peking-Sanghaj vasútvonalon például csak az egyik völgyhíd önmagában több, mint 160 km hosszú).
Ezt a kedvező árat több fontos dolog figyelembevételével érték el: Jelentős megtakarítást okoz a nagyméretű hálózat tervszerű építése, melynek során a felhasznált építőelemeket szabványosíthatták. Így a minőség is egyenletesebb és a költségek is alacsonyabbak lettek.
Kínában a drágább magas töltések helyett ahol lehet, inkább völgyhidakat építenek előregyártott betonelemekből. A szabványosítás és a moduláris felépítés a teljes építkezést végigkíséri. Ehhez hozzájön még az olcsó munkaerő és az eltérő politikai berendezkedés is, mely elősegíti a többéves-évtizedes építkezések zavartalan lebonyolítását is.
Talán felmerül a kérdés, hogy vajon kihasználtak ezek a vonalak és vajon szükséges ekkora összegeket áldozni a vasúti közlekedésre?
Az első vasútvonal 2007-es megnyitása óta mind a vasútvonalak hossza, mind az elszállított utasok száma folyamatosan növekszik. Míg 2007-ben "csupán" 61,21 millióan választották a nagysebességű vonatokat a távolsági közlekedéshez, 2013-ban ez a szám már 530 millióra nőtt! A hatalmas mobilitási igények kielégítéséhez pedig újabb és újabb vasútvonalakra van szükség.
A vasút mellett szól, hogy elektromos áramot szinte bármiből (szénből, atomból vagy megújuló energiaforrásokból) elő lehet állítani, addig az autózáshoz vagy a repüléshez kőolajra van szükség, melyből az ország importra szorul. Kína szeszélyes időjárása miatt a légi közlekedés gyakran akadozik, a forgalmat köd, viharok, hóesés is nehezítheti, míg a vonatok ezidő alatt is biztonságosan száguldozhatnak 200-350 km/h sebességgel is, nemcsak megbízhatóságban, de akár sebességben is versenybe szállva a repüléssel.
Utolsó kommentek