Csehország fővárosa, Prága, sok-sok látnivalóval rendelkezik és történelme is hosszúra nyúlik már. A prágai várban található Kézművesek utcája pedig a világörökség része. De a városnak van kiterjed villamoshálózata, metrója és egy technikatörténeti múzeuma is. A cseh vasút pedig igazán változatos és színes, Kelet-Európa egyik "bezzegvasútja".

Albert Einsten EuroCity a Müncheni Hauptbahnhofon

Húsvét után, a háromnapos szabadságomat kihasználva, gondoltam egyet és ellátogattam Prágába vonattal.

Az utazás feltételeiről már korábban is többször érdeklődtem az itteni német pénztáraknál, de az árak és a menetidők eddig mindig visszatartottak. Egy nemzetközi utazást mindig érdemes megszervezni előre, mert a jegyárakban óriási különbségek is előfordulhatnak, érdemes minél több kedvezményes lehetőséget megragadni.

Végül aztán négy lehetőség körvonalazódott előttem, hogy hogyan is lehetséges Münchenből Prágába elutazni (a jegyárak egy odaútra szólnak):
* Naponta indul autóbusz az itteni autóbusz-állomásról, a jegyár barátságos, a legolcsóbb jegy már 29 euróért megvásárolható, a menetidő 4 óra 49 perc. Ez a legolcsóbb utazási lehetőség és egyben a leggyorsabb is, én azonban a végsőkig a vonatot pártolom, így ezt a lehetőséget félretettem;
* Nemzetközi vonat normál áron, mindenféle kedvezmény igénybevétele nélkül, 69-160 euró közötti árakkal, 5 óra 43 perces menetidővel;
* Bayernticket kombinálva a normál cseh díjszabással, az út mindenképp hosszabb, sok-sok átszállással, emellett nem sok spórolással;
* Bayern-Böhmen-Ticket: mindössze 26 euróért lehet vele utazni egész Bajorországban és Csehország nagy részében is (magyarosan Bohémiában, németesen Böhmen-ben)! Hátránya, hogy csak reggel 9-től érvényes és minőségi vonatokra (ICE, EuroCity...) nem érvényes, így a prágai kirándulás is csak sok-sok átszállással oldható meg, több, mint 7 óra alatt;
*  Prag Spezial: hasonló mint a bécsi kirándulójegy, 65 euróért bármely vonattal, bármely időpontban érvényes egy prágai oda és visszaútra, minden nap kapható, helyjegyet nem tartalmaz. A leggyorsabb eljutást a kb. 400 km-es úton az Albert Einsten EuroCity biztosítja 5 óra 43 perces menetidővel;

Az Arriva egyik Taurusa, oldalán a reklám: München-Prága-München 65 eurótól!

Én végül az utóbbit választottam, ebben a lehetőségben a buszos út rövid menetidején kívül minden pozitívum megvan: tetszőleges indulás és visszaindulás, vonattal való utazás átszállások nélkül, közvetlen EuroCityvel

De vajon miért ilyen hosszú az út? Ez a menetidő szinte még Magyarországon is nevetséges lenne ekkora távolságra, nem hogy Németországban Csehország felé, ráadásul két ilyen nagyváros között.

Lássuk hát, hogy milyen kalandos utat jár be az Albert Einstein EuroCity Prágáig és vissza:

Az út első fele már ismerős volt a regensburgi utazásom miatt, akkor is ugyanazzal a vonattal utaztam, csak a mostani jóval hosszabbra nyúlt el.

A járatot az ALEX magánvasút üzemelteti néhány régebbi RIC képes személykocsival, a villamosított szakaszokon egy négyáramnemű Taurussal, a nem-villamosított részeken pedig egy Hercules dízelmozdonnyal. A csehek Plzeňben a Siemens Eurorunnere helyett egy ČD 363 sorozatú Škoda mozdonyt kapcsolnak a vonat elejére. A személyvagonok német viszonylatban meglehetősen elavultnak számítanak, se zárt rendszerű WC-vel, se klímával, se gombnyomásra nyíló ajtókkal nem rendelkeznek, viszont legalább az ablakok nyithatóak. A mai modern vonatok között ennek egyre jobban örülni kell.

Az útvonal első szakasza München és Regensburg között a kétvágányú, végig villamosított München-Regensburg vasútvonalon keresztül vezetett. A menetsebességgel nem volt gond, a 138,1 km hosszú pálya engedélyezett sebessége 80–160 km/h között váltakozik. A vonalon a müncheni S-Bahn S1-es járata is közlekedik München és Freising között, de emellett nemzetközi vonatok, ICE motorvonatok és regionális vonatok is járnak erre.

Mozdonycsere Regensburgban: A Siemens ES64U4 Taurust az út többi részében egy Siemens ER20 helyettesíti (A felvétel egy korábbi utazásom alatt készül)

Regensburgban az eddig előttünk dolgozó Siemens Taurust egy szintén Siemens gépre, egy Eurorunnerre cserélték a 11 perces várakozási idő alatt, ugyanis innentől megszűnik a felsővezeték egészen Plzeňig. Az állomáson nem csak trakciócsere történik, de menetirányt is váltunk a következő 43 kilométerre.

Schwandorf állomás, a dízelmozdony épp körüljár az újabb irányváltás miatt

43 km-mel később Schwandorf állomáson további 8 perces várakozás következik, miközben a mozdony szépen körbejár, hogy ismét irányt válthassunk. Érdekesség, hogy a 179 km hosszú Regensburg-Schwandorf-Hof vasútvonal, bár nem villamosított, a forgalom nagysága miatt mégis végig kétvágányú, és az engedélyezett sebesség 160 km/h rajta. Irigylésre méltó paraméterek, különösen a magyarországi vonalakkal összevetve.

A második irányváltás után a vonal Cham és Furth im Wald állomásokon keresztül vezet, egy 67 km hosszú, egyvágányú, nem-villamosított szakaszon. Itt a sebesség is alacsonyabb. Az alacsony regionális forgalmat az újabb Stadler Regio-Shuttle RS1 motorkocsik és a régebbi DB 610 és DB 611 sorozatú, billenőszekrényes iker-motorkocsik szolgálják ki. Egyedüli mozdonyos személyszállító vonat csupán a Münchenből Prágába tartó Albert Einsten nemzetközi járat.

Furth im Wald, a gazos peron Bajorországban fehér hollóval egyező gyakoriságú

Furth im Wald a vonal vége és egyben Bajorország vagy Németország határa, de tágabb értelemben kelet és nyugat határa is. A hatalmas állomás erősen túlméretezettnek tűnik, valószínűleg a boldogabb időkben jóval több vonat közlekedett erre, ráadásul akkoriban még a mozdonycsere is gyakoribb lehetett itt. Most csak néhány önürítős ércszállító vonat várakozott, de azok is mozdony nélkül. Az állomás területén látszott, hogy a német vasút egyik mostohagyereke, a vágányok között gaz nőtt, a peron pedig még nem épült át a kényelmes magasperonná.

Ez pedig már Csehország

Egy Németország-Csehország (vagy akár egy Ausztria-Magyarország) határátmenet mindig megdöbbentő változást hoz. Eltűnnek a magas peronok, az egységes peronburkolat, a takaros perontetők és a rendezett állomások. Az alpesi házakat felváltja a félkész, befejezetlen vagy épp elhanyagolt lakóépületek, az alul- és felüljárók után pedig lépten-nyomon szintbeli útátjárók következnek. Az eddigi megszokott suhogást a kerekek ütemtelen kattogása és zakatolása váltja fel, a sebesség pedig tovább csökken. Pedig csak egy képzeletbeli vonalat léptünk át...

A házak, az utak, az állomások mind-mind egészen más stílust mutatnak

Domažlice állomás

Domažlice állomás volt az első megálló Csehország területén. Az állomás épülete szép és gondozott, de a vágányok a szokásos kelet-európai elhanyagoltságot mutatják. A sínek között és a peronokon is fű hullámzik, a vonatokhoz pedig a vágányokat keresztezve lehet csak eljutni, szó sincs itt már aluljáró-rendszerről.

A következő 80 km-t Plzeňig szintén egy egyvágányú, villamosítatlan vonalon tettük meg, a sebesség csupán 100 km/h volt.

Megérkezés Plzeň-be, feltűnnek az első csehországi villamos mozdonyok is, a képen egy kétáramnemű ČD 363 és egy egyáramnemű ČD 242 sorozatú (korábbi nevén ČSD S 499.02) villamosmozdony

Plzeň Csehország negyedik legnagyobb városa, az ország nyugati részén, a Plzeňi-medencében, a Mže, a Radbuza, az Úslava és az Úhlava folyók találkozásánál fekszik. A cseh ipar és a Škoda központja, rengeteg nagy és híres gyárral, üzemmel. Gyártanak itt autót, mozdonyt, de trolibuszt is, továbbá az itteni helyi sör is világhírű. Terveim között szerepelt, hogy a visszaúton majd egy kis időt itt is eltöltök, de végül inkább egy másik, teljes napot fogok rászánni a városra a későbbiekben.

Újabb mozdonycsere Plzeňben

A város főpályaudvarán újabb 10 perces várakozásra kényszerültünk, ugyanis innentől újra van kiépített felsővezeték 25 kV 50 Hz feszültséggel, így gazdaságtalan lenne dízelmozdonnyal tovább menni. A Hercules mozdonyt egy ČD 362 sorozatú kétáramnemű Škoda mozdony váltotta le, így megkaptuk a harmadik, de már végleges vonógépünket.

A vagonok között is történt egy kis csere, az egyik kék-fehér ALEX kocsit egy belföldi kék-fehér ČD kocsira cserélték ki. A kisorozott kocsi ezután a a következő ellenirányú Prága-München vonatig egy tárolóvágányon várakozott, akárcsak a ČD saját kocsija, mely mindössze a mi vonatunkat várta.

Értem én, hogy kell a futáskiegyenlítés meg a pontos elszámolás, de ez a tili-toli azt eredményezi, hogy több lesz az állomáson a felesleges kocsimozgás és mind az Alex, mind a ČD egy-egy kocsija a nap nagy részét várakozással tölti. A kocsirendezés elmaradása helyett a csehek vagy a németek nyernének egy teljes kocsit, így viszont egész nap valakinek a kocsija kényszerből csak parkol, elfoglalva egy tárolóvágányt is.

Plzeň váltókörzete

Plzeň főpályaudvara rendkívül forgalmas, hat irányból futnak itt össze a sínek, a környező gyárak pedig rengeteg vasúton érkező nyersanyagot igényelnek, melyeket szintén vonattal szállítanak tovább. A várost körbevevő vágánytengerhez még egy 17 km-es villamoshálózat is hozzájön, de micsoda árulás, Škoda villamosok helyett Tatrakkal!

Plzeň irányítótornya, a kép akár Magyarországon is készülhetett volna

Rokycany állomás, egyike a felújított megállóknak Prága közelében

Plzeň és Prága között már évek óta zajlik a vasútfelújítás, a megújult szakaszokon már 160 km/h sebességgel száguldanak a vonatok. A még érintetlen, több évtizedes vágányokon pedig egyelőre marad az ütemes zakatolás.

A Prágáig tartó még hátralévő 109 km továbbra is változatos maradt. A várost elhagyva egy egyvágányosra szűkült építési területbe futottunk, ahol már javában zajlik az új vasútvonal építése a kor követelményeinek megfelelően (kép a cikk végén). Egyes helyeken csak a meglévő alépítményre építik rá az új vasutat, de az út többi részén inkább a teljesen új nyomvonal a jellemző. Néha csupán pár méterre, de néha jóval messzebbre kerülnek a vágányok. Egy esetben az új vágány és a régi állomásépület között akkorára nőtt a távolság, hogy kénytelenek voltak egy új vasúti megállót is építeni a régi helyett.

A felújított pálya kezdete

Az átépítés során a vonal alkalmas lesz a 160 km/h sebességű közlekedésre is és zajvédő falak épülnek magas peronokkal.

Itt már 160-nal tudtunk végre haladni

Modern pályához modern alagút

A nyomvonal-korrekciók miatt egy alagút építése is szükségessé vált, mely már a mai modern kivitelben épült meg.

Közeledünk Prágához a Berounka folyó völgyében

Beroun város után a 25 kV-os váltóáramú feszültség lecsökkent 3000 V egyenáramra, így már érthető, hogy miért kellett kétáramnemű mozdonyt kapcsolni a vonat elé. Tiszta szerencse, hogy a hátralévő 38 km-hez már nem volt szükség egy negyedik mozdonyra is. A várostól a hátralévő pár km-et a Berounka folyó völgyében tettük meg a folyó és a többméter magas sziklaszirtek között, követve a folyó kanyargásait. A távoli tervekben szerepel, hogy ezt a részt egy új nyomvonalon vezetett vasútvonallal és egy több, mint 10 km hosszú alagúttal fogják kiváltani, hogy a jelenlegi 40 perces menetidő a kevesebb, mint felére, 18 percre  csökkenhessen. Prága és Beroun között végig a modernebb, nagyobb teljesítményre képes 25 kV 50 Hz áramrendszer épül majd ki. A tervek szerint az alagút alkalmas lesz az akár 270 km/h sebességre is, ezzel létrejön az első nagysebességű vonalszakasz Csehország területén.

A Berounka mellett

Praha Smichov, Prága első érintett állomása, háttérben a RegiJet magánvasút kocsijai parkolnak

Praha Smichov állomás volt Prága első érintett állomása, mely jellegében talán a budapesti Kelenföldhöz hasonló. A vágányokat sűrű fű nőtte be, igazi kelet-európai arculatot kölcsönözve ezzel a helynek. Ezen az állomáson tartják karban a RegioJet magánvasút kocsijait is, a hátsó tárolóvágányokon ottjártamkor is több szerelvényre való sárga-fekete kocsi várakozott. Néhányuknak még piros színben tündökölt a teteje, le sem tagadhatnák, hogy eredetileg az osztrák ÖBB-nél szolgáltak éveket.

A várost átszelő autópálya hídja a házak között és a vasút felett

Csehország nem csak a vasútját fejleszti, a közút is robbanásszerű fejlődésen esett át. Így korszerűsödött a főváros és környékének gyorsforgalmi úthálózata is. A várost, már-már amerikai mintára autópályák szelik ketté, néha alagútban, néha magas lábakon átvezetve a házak között vagy épp felett. Látványosnak látványos, az autósoknak pedig praktikus és gyors, bár a városképet véleményem szerint meglehetősen rombolja.

A prágai állomásra vezető alagút

A Prágai főpályaudvarra vezető vágány az utolsó pár km-et egy alagúton át teszi meg, hogy amennyire csak lehetséges, a városközpontba érkezhessen. Erről szintén egy magyar pályaudvar, mégpedig a Déli jut eszembe, ahol a budai vár alatt alagútban haladnak a vonatok. Prágában azonban az alagútkapu után azonnal a váltókörzetbe futunk, hogy azután Csehország legnagyobb és legforgalmasabb állomásán, az 1871-ben megnyílt Praha hlavní nádraží nevű pályaudvaron szállhassunk le.

Végállomás: Praha hlavní nádraží

A következő képek pedig már a visszaúton készültek, Prágától Münchenig:

A visszaút első képe

Škoda Cityelephant Ravnice állomáson

160-nal hazafelé

Épül az új pálya némileg eltérő nyomvonalon

A két város közötti hosszú, öt és fél órás menetidőt az útvonal nagy részén szükséges dízelvontatás okozza, ami miatt kettő mozdonycserére is szükség van. Csupán ez 20 perccel növeli meg a szükséges menetidőt. A villamosmozdonyok dinamikusabb gyorsulása és nagyobb sebessége, továbbá a mozdonycsereberék elmaradása jelentősen csökkenthetné az utazási időt. Motorvonat alkalmazása esetén pedig az irányváltás is megspórolható lenne.

Ha minden felújítás egyszer rendben befejeződik, akkor a jelenlegi menetidő sokat rövidül majd, és egyszer talán a busznál is gyorsabbá válik vonattal utazni Prága és München között.

A cikk folytatásaiban bemutatásra kerül a Prágai Technikatörténeti múzeum, a Prágai vár és némi ízelítő a város villamos- és metróközlekedéséből is!

Források

* A magyar Wikipédia München–Regensburg-vasútvonal szócikke;
* Az angol Wikipédia Regensburg–Hof railway szócikke;
* Az angol Wikipédia Schwandorf–Furth im Wald railway szócikke;
* A német Wikipédia Bahnstrecke Plzeň–Furth im Wald szócikke;
* A német Wikipédia Bahnstrecke Praha–Plzeň szócikke;