Napokon belül megindul a közlekedés többszáz km-nyi új TGV vonalon Franciaországban, decemberben pedig Németországban is gyökeresen átalakul a vasúti közlekedés az új Nürnberg-Erfurt nagysebességű vasútvonal átadásával.

Európa fontosabb hagyományos és nagysebességű vasútvonalai, a térképen évről-évre több a színes vonal! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sorra érnek be a több évtizedes álmok, de a cél még messze: Európa azt szeretné, ha az egész kontinenst behálóznák a modern vasútvonalak, több mint 20 ezer km hosszúságban!

A folyamatban lévő beruházások elkészülte után az építők nem tétlenkednek, további több milliárd eurós beruházások kezdődnek hamarosan vagy már akár folyamatban is vannak.

Egyesült Királyság

2003-ban nyílt meg a HS1, a Csatorna-alagút angliai bejárata és London között. Évtizedek óta ez volt az első jelentős új vasútvonal építése a szigetország történetében. Már akkor is felvetődött, hogy később a vonal folytatódni fog Anglia belseje felé, a tervezés azonban csak lassan haladt.

Lassan, de biztosan megszületett a terv egy új vasútvonalról, mely először London és Birmingham között épül meg, a világon először, 400 km/h tervezési sebességgel! London és Észak-Anglia között már most is két nagysebességű fővonal található, azonban az évek óta folyamatosan emelkedő utasszámok miatt a kapacitásuk határához értek. Ezért szeretnének kimondottan a távolsági nagysebességű forgalom számára egy új, nagykapacitású vasúti fővonalat az ország nagyvárosai közé építeni.

Anglia meglévő és tervezett nagysebességű vasútvonalai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az új vasútvonal paraméterei figyelemre méltóak: nem csak az eddigi legmagasabb tervezési sebesség, hanem az űrszelvény miatt is. A vasútvonalnak alkalmasnak kell lennie a későbbiekben az európai szerelvények közlekedésére is, ezzel pedig a későbbiekben új, közvetlen járatok indulhatnak Anglia belsejéből a "vén kontinens" nagyvárosai felé. Londonban szükséges lesz egy új összekötő vonalra is, mely a HS1-et kapcsolja majd össze a HS2-vel.

Az új HS2 vasútvonal közel megháromszorozza a vasút kapacitását Észak-Anglia és London között, a jelenlegi óránkénti 11300 helyett 34900 ülőhelynyi kapacitás áll majd az ingázók rendelkezésére.

De az új vasútvonalból nem csak a távolsági utasok profitálnak majd: azzal, hogy a jelenlegi Intercity forgalom átkerül a nagysebességű pályára a helyi bejáró utasoknak is több járatot tudnak majd indítani.

A HS2 2026-ban éri el Birmingham városát, a folytatása pedig Manchester és Leeds felé 2033-ban készül el. A projekt tervezett költsége 56 milliárd angol font.

Ausztria

A teljes Ausztriát hosszában átszelő Westbahn egyelőre késznek mondható, Bécs és Linz között végig megépült a 3. és 4. vágány is, így a két város között már négy vágányon bonyolódik a forgalom. Hiányzik még a Linz-Salzburg közötti utolsó szakasz, ez azonban majd csak a távoli jövőben épül meg. Legfontosabb és legdrágább eleme a 14 km hosszúságú Seekirchnertunnel alagút megépítése, mely körül komoly viták születtek. Addig is azonban, míg a folytatást tervezik, az építők más vonalakon tudnak dolgozni Ausztriában.

Három fontos helyszínen is dolgoznak a vasútépítők, mindhárom helyen a legnagyobb kihívást egy-egy hosszú bázisalagút jelenti.

Az 55 km-es Brenner alagút Ausztria és Észak-Olaszország közötti kapcsolatot fogja jelentősen javítani, kihagyható lesz ugyanis a rendkívül látványos, ám annál nehezebben leküzdhető Brenner-hágó. A hosszú és kanyargós kapaszkodás, majd ereszkedés helyett kényelmes és gyors vonatozás lesz a hegyek alatt. Az új alagút és a hozzá kapcsolódó vasútvonalak tervezett építési költsége 6 milliárd euró, várható átadása 2026.

Miután megépül, a vonatok sebessége a jelenlegi 70 km/h-ról 250 km/h-ra, a menetidő pedig az osztrák Innsbruck és az olasz Bolzano között a jelenlegi 2 óráról 50 percre csökken majd.

Az épülő Brenner-bázisalagút bejárata

Az új alagutat egyaránt igénybe fogják venni a személy- és a teherszállító vonatok is.

Hasonló megfontolásból, ám kisebb nemzetközi jelentőséggel épül a 27,3 km hosszúságú Semmering-bázisalagút. A Gloggnitz és Mürzzuschlag közötti, Európa első hegyi vasútvonala a világörökség részét képezi. Ám bármennyire is legyen szép és izgalmas, a napi több mint 100 személy- és tehervonatnak mind a mai napig kihívás átkelni a Semmering-hágón. A vonatokat gyakran kettő, de néha akár három mozdony is továbbítja, sebességük mégsem haladja meg a 100 km/h-t.

Elhagytuk Gloggnitz állomást, a képen látható híd már az új Semmering bázisalagút tervezett bejáratához vezet

Az új alagút nem csak a vonal kapacitását, de a vonatok sebességét is jelentősen megnöveli, a tervek szerint a Railjetek akár 230 km/h sebességgel is suhanhatnak majd az alagúton át. A régi vonal sem zár majd be, csupán a távolsági és teherszállító vonatok tűnnek majd el a hegyek alatt, de Semmering szállodái és települései továbbra is elérhetőek maradnak majd személyvonatokkal.

Az építkezés 2012 április 25-én kezdődött és várhatóan 2026-ra fejeződik majd be, a menetidő-csökkenés pedig több, mint 30 perc lesz.

A harmadik építés alatt álló vasútvonal a Koralmbahn, mely Graz és Klagenfurt között biztosít majd rövidebb és gyorsabb vasúti összeköttetést. A 125 km hosszúságú vasútvonal legjelentősebb műtárgya a 32,9 km-es Koralm-alagút. A vasútvonal tervezett megnyitása 2023, becsült ára 5,2 milliárd euró (2009-es árakon).

A Koralm-vasútvonal és a Koralm-bázisalagút térképvázlata (kép forrása: www.regionalentwicklung.at)

Németország

A korábban épült fejpályaudvarok egyre inkább akadályt jelentenek a vasúti közlekedés számára, ezért ahol csak lehet, átmenő pályaudvarokká alakítják őket. Berlin, München, Lipcse, Kassel mind-mind patinás fejpályaudvarokkal rendelkeztek, ám az idő eljárt felettük és vagy átépítéssel vagy új állomás építésével kiváltották ezeket átmenő állomásokkal. A trend folytatódik, mivel a fejpályaudvarokon való menetirányváltás jelentős időbe kerül, és a regionális utasok sem feltétlenül csak a városközpontig szeretnének utazni.

Az építkezésnek köszönhetően rengeteg hely szabadul fel a városban (kép forrása:media1.faz.net)

Stuttgart, Baden Wüttemberg tartomány fővárosa is a régi fejpályaudvar felszámolása mellett döntött. Itt azonban nem csak egy új állomás épül, hanem a városba befutó vonalak egy részét is föld alá helyezik, sőt Ulm felől egy új nagysebességű vasútvonalat is bevezetnek a városba.

A Stuttgart21 (röviden S21) terv során a régi főpályaudvar jelenlegi tizenhat vágányos vonatfogadó csarnoka eltűnik a föld színéről, hogy helyette egy új nyolcvágányos épülhessen a felszín alatt.

Az új pályaudvar teljese egészében a föld alá kerül, a városba befutó párhuzamos vasútvonalak nagy része pedig feleslegessé válik. Az állomás építésével a vasút által elfoglalt terület nagy része felszabadul, helyére lakó- és irodaházak, továbbá parkok kerülnek.

A terv rendkívül ambíciózus, gyökeresen átformálja Stuttgart és környékének a közlekedését, továbbá a város belső területei is jelentős átalakuláson és ezzel együtt megújuláson esnek át. Az építkezés során 57 km új vasútvonalat fektetnek le, ebből 30 km halad majd alagútban és 25 km lesz alkalmas a 200 km/h vagy nagyobb sebességre.

Egyetlen szépséghibája van a dolognak: az előre kalkulált költségeket már a kezdetektől rengetegen sokallták, azóta pedig még további milliárdokkal növekedett.

A teljes beruházás várható költségét 1995-ben 4,8 milliárd márkára (2,46 milliárd euróra) becsülték. 2010-re ez az összeg 4,088 milliárd euróra nőtt. 2013 júliusára ezt ismét módosítani kellett 5,987 milliárd euróra, de már most látszik, hogy a végösszeg legalább 6,5-6,8 milliárd euró lesz!

Stuttgart új pályaudvarának látványterve (kép forrása: deutsche-wirtschafts-nachrichten.de)

Megépülése után az új Stuttgarti főpályaudvarnak a hatása a Bécsi főpályaudvarhoz lesz mérhető a távolsági és a regionális utasok számára, sőt a Budapest-Párizs útvonalon is jelentős menetidő megtakarítást jelent majd.

A távlati tervek között szerepel még a Drezda-Prága és a Regensburg-Plzen nagysebességű nemzetközi vasútvonalak megépítése. Az első Berlin és Prága, míg a második München és Prága között rövidítené le órákkal az utazási időt.

Olaszország és Franciaország

A francia TGV nagysebességű szerelvényei a Csalagútnak hála eljutnak Londonba, északkelet felé pedig Brüsszelbe. A nemzetközi célállomások között szerepel még Hollandia, Németország, Luxemburg, Spanyolország és Svájc is.

Olaszország is kiterjedt nagysebességű vasúthálózattal rendelkezik, ám Franciaország nagysebességű vonalaival  még nem kapcsolódott össze.

Lyon és Torino között fog a tervek szerint kiépülni egy új, 270 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal. A kivitelezést a magas hegyek nehezítik, a megoldás itt is egy új bázisalagút lesz.

Az új 270 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal franciaországi...

...és olaszországi szakasza. Középen, a határon fog elhelyezkdni az új 57 km-es bázisalagút is. (képek gorrása: Wikimedia Commons)

A tervezett vonal legjelentősebb műtárgya az 57 km hosszú Mont d’Ambin-bázisalagút lenne a Mont d'Ambin alatt, a francia Saint-Jean-de-Maurienne és az olasz Bruzolo között. Hosszúságával csak 100 méterrel marad le a 2016-ban megnyílt svájci Gotthárd bázisalagút után.

A Lyon-Torino közötti vasútvonal egyaránt fogja a teher- és a személyszállítás igényeit szolgálni. Az építkezés kezdete előreláthatólag 2018, várható átadása 2030, azonban ez a dátum a jövőben még többször módosulhat.

Sokan megkérdőjelezik az új vasútvonal fontosságát, ugyanis a két város között az utóbbi időben a forgalom nem növekedett, hanem ellenkezőleg: csökkent. Így a forgalmi becslések sem pontosak, emiatt pedig a megtérülési idő is változhat.

Az új vasúti kapcsolat várható költsége 25 milliárd euró, melyből csak maga a bázisalagút ára 8 milliárd euró.

Spanyolország

Spanyolország rohamléptekben fejleszti a vasúthálózatát, 1992 óta, a Madrid-Sevilla nagysebességű vasútvonal megnyitásával elkezdve, a mai napig 2144 km új normál nyomtávolságú vasútvonal épült az országban. De a fejlesztés még nem áll le, jelenleg további 1679 km-en folynak a munkálatok. A cél az, hogy minden nagyobb város bekapcsolódjon a korszerű nagysebességű közlekedésbe. Jelenleg a Talgo, a Velaro és a TGV vonatok az arra alkalmas pályákon 250-300 km/h sebességgel közlekednek.

AVE 103 sorozatú vonat indulásra vár Figueres-Vilafant állomáson

A tervek szerint egy 175 km hosszúságú, normál nyomtávolságú (1 435 mm) Y alakú vasút épül Baszkföldön, összekapcsolva ezzel Vitoria, Bilbao és San Sebastián városokat. Ez a kapcsolat hosszútávon más spanyol és francia városok elérhetőségét is javítja majd.

A Baszk Y többfunkciójú lesz majd: gyorsítja a nemzetközi és országon belüli nagysebességű vonatokat, javítja a regionális közlekedést Baszkföldön és a teherforgalom számára is alkalmas lesz. Kapcsolatot biztosít majd Bilbao kikötőjével is. Valladoidon át Madridba, Irun-on át pedig Franciaországba utazhatunk majd a jövőben innen. Ezzel újabb normál nyomtávú kapcsolat épül ki a két ország között (az első a Barcelona-Figures vonal volt, a második pedig a bordeuaxi kapcsolat). Később a vonal továbbépül Zaragossa irányába is, ezzel összekapcsolódik a jelenleg már üzemelő Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonallal is.

Spanyolország meglévő és épülő nagysebességű vasútvonalai 2015-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonalnak további előnye, hogy csökkenti a közúti forgalmat, és utasokat csábít át a repülőgépekről a vasútra. Az utazás még a repülőgépnél is olcsóbb és gyorsabb lesz, hiszen az állomások a városközpontokban találhatóak, míg a repülőterek a város szélén. A vasút környezetbarát, enyhíti a környezetszennyezés mértékét a régióban.

A hálózat 157 km kétvágányú vonal és 37 km egyvágányú vonal építését tartalmazza. Az építkezés során 105,9 km (a teljes vonal 62%) hosszan fog alagút épülni 80 helyen, továbbá 71 híd is épül (a teljes vonal 10 %). A minimum sebesség 120 km/h, a vonatok maximális sebessége pedig 250 km/h lesz.

Csehország

Csehország az Európai Uniós forrásokat felhasználva modernizálja fontosabb fővonalait. A tervek itt szerényebbek, ám mégis érdemes odafigyelnünk a csehekre, hiszen ez az ország az, mely a legjobban hasonlít hazánkra gazdasági fejlettség terén.

Épül az új vasútvonal Prága és Plzen között

A fontosabb korridorok épülnek át úgy, hogy lehetővé váljon a 160 km/h-s sebesség is. Új vonalak jelenleg nem épülnek, csupán a meglévőkön hajtanak végre kisebb-nagyobb mértékű nyomvonal korrekciókat.

Ízelítő Csehországból: A fontosabb korridorokon új alagutakkal és lágyabb ívekkel teszik a nagyobb sebességet lehetővé (kép forrása: www.k-report.net)

Svájc

A Lötsberg- és a Gotthard-bázisalagút rendben, a tervek szerint készültek el, órákkal megrövidítve az utazási időket Észak-Olaszország és Németország között. Ezzel azonban még nem fejeződtek be az alagútépítések, ahhoz, hogy a tranzit a lehető leggyorsabban átjusson Svájcon még további vasútvonalak és alagutak megépítése szükséges. Ezek már nem olyan hosszúak, mint a világrekorder Gotthard-alagút, ám mégis fontos elemei lesznek a hálózatnak.

Svájc fontosabb vasútvonalai és nemzetközi kapcsolatai (kép forrása: Wikimedia Commons)

A következő jelentős alagút a már 2016-ban kifúrt, ám még üzembe nem helyezett 15,4 km-es Ceneri-bázisalagút. Tervezett befejezése 2020. Ha elkészül, Lugano és Locarno között az S-Bahn szerelvényeknek a menetideje a jelenlegi 50-ről 22 percre csökken.

Európa tervei nagyratörőek a vasúttal kapcsolatban. Csak a nagysebességű (Vmax =>250 km/h) vasútvonalak hossza 2014-ben elérte a 7350 km-et és további 2900 km állt építés alatt. A középtávú tervekben további 3200 km, a hosszútávú tervekben pedig ezen felül még további 7500 km megépítése szerepel. Ha minden a tervek szerint halad, Európában 2025 után 21095 km hosszúságú vasútvonal lesz alkalmas a minimum 250 km/h sebességű közlekedésre!