Vonattal? Természetesen!

A DB 218 sorozat (1968 előtt DB V 164 sorozat) a Deutsche Bundesbahn által beszerzett 4 tengelyes, dízel-hidraulikus mozdonysorozat, amelyeket a nem villamosított németországi fő- és mellékvonalakon, személy- és tehervonatok vontatására egyaránt használnak.

Két DB 218 sorozatú mozdony pihen Köln főpályaudvarán 2013-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonysorozat a DB V 160-as mozdonycsalád utolsó nagy átdolgozását képviseli; az elődök előnyös tulajdonságaival rendelkezik, beleértve a hidrodinamikus féket és az egyetlen motort, amely egy generátoron keresztül elektromos vonatfűtést és vonóerőt is biztosít. Ez a sorozat volt a család legnépesebb tagja is, amely az 1970-es évektől egészen Németország újraegyesítéséig a Deutsche Bundesbahn fővonali dízelmozdonyainak gerincét adta.

Az Arlbergtunnel egy kétvágányú vasúti alagút Ausztriában. A Sankt Anton am Arlberg és Langen am Arlberg közötti 10 648 m hosszúságú alagút az Arlbergbahn vasútvonal központi eleme, amely összeköti Tirol tartományi székhelyét, Innsbruckot a Vorarlberg tartomány központjával, Bludenzcel az Arlberg-hágón át, és vasúti kapcsolatot biztosít a Kufstein–Brenner-vasútvonal (Alsó-Inn-völgyi vasútvonal) és a Vorarlbergbahn között. Az Osztrák Szövetségi Vasutak törzshálózatának része.

Railjet érkezik az Arlberg-alagútból Langen am Arlberg állomásra 2015-ben (kép forrása: www.dokumentationszentrum-eisenbahnforschung.org)

Az Arlbergbahn építése 1880-ban kezdődött. A forgalom Innsbruck és Landeck között 1883. július 1-jén indult meg, a teljes vonalat 1884. szeptember 21-én nyitották meg. A vonal teljes hossza 136,72 km, melyből 105,77 km Tirolban, 30,95 Voralbergben található. Kelet felől számolva 729,2 m szintkülönbséget győz le. A meredekebb, mert rövidebb emelkedő nyugat–kelet irányú, melynek szintkülönbsége 752,3 m. Emellett a nyugat–keleti emelkedő részben az Arlberg-alagútban vezet.

Az ETCS egy vasúti biztosítóberendezés, melynek célja az, hogy leváltsa Európában a meglévő sokszínű vasúti biztosítóberendezéseket, a vasúti közlekedést gyorsabbá, országok között könnyedén átjárhatóvá, olcsóbbá és biztonságosabbá tegye. Azonban a nemzeti érdekek most is erősebbek a gazdasági érdekeknél, ezért az ETCS még nem terjedt el.

ETCS balíz Magyarországon az Őrségi vasútvonalon Szlovénia felé

Az OpenRailwayMap ingyenesen elérhető vasúti térkép a vasútvonalakon kívül a biztosítóberendezéseket is megmutatja, így nyomon követhetjük, hogyan is halad a rendszer telepítése. Nem árulok el nagy titkot, ha már a bevezetőben leírom: igen csak lassan!

Ausztriában már évek óta fúrják a Brenner-bázisalagutat, mely jelentősen megkönnyíti majd a Brenner-hágón való átkelést Olaszország és Ausztria között. A hágóhoz Ausztria és Németország felől jelenleg az Inn völgyében futó vasútvonalon lehet eljutni, melyet már évekkel korábban részben négyvágányossá bővítettek (Új Alsó-Inn völgyi vasútvonal). Félő azonban, hogy a Brenner-bázisalagút nem old meg minden problémát, csupán csak a torlódások kerülnek néhány 10 km-mel arrébb: hiányzik ugyanis a németországi Rosenheimtől az osztrák Kufsteinig a megfelelő vasúti kapacitás.

Kufstein és Innsbruck között a négyvágányúsítás már részben megtörtént, részben tervezés alatt áll (erről részletesebben a Nagysebességgel Ausztriában posztban volt szó).

Rosenheim vasútállomás egy csendes pillanata (kép forrása: Wikimedia Commons)

A német vasút egy megaprojektet akar megvalósítani a Brenner-hágó északi elérésével. Az akár 7,2 milliárd eurós beruházás során 30 kilométernyi alagút épül majd, egy meglévő vasútvonal nyomvonalát részben áthelyezik, új vasúti kapcsolatok épülnek ki. Az új vasútvonal nyomvonalát sikerült szinte véglegesen kijelölni.

Mielőtt még a fapados-légitársaságok keresztül-kasul átszőtték volna Európa egét és még mielőtt kiépült volna a szárazföldön a kontinensnyi autópálya-hálózat, addig a távolsági forgalom lebonyolítása elsősorban a vonatok feladata volt. Számos, igen hosszú távot befutó járat létezett, akár napokig tartó utazást biztosítva a kényszerből vagy épp a kalandvágyból útra kelőknek. Az elegáns és drága TEE járatokat kisebb komfortfokozatú nemzetközi expresszvonatok egészítették ki, utasok ezreit szállítva Európa nagyvárosai között, Budapestről utazhattunk Párizsba, sőt még Malmőbe is, átszállás nélkül!

Német mozdony, egy narancs-fehér osztrák kocsi, és további olajzöld kocsik Faak állomáson Ausztriában 1988-ban (kép forrása: www.welt-der-modelleisenbahn.com)

A második világháború utáni újjáépítésben sok vendégmunkás is közreműködött, akik közül sokan Kelet-Európából vagy épp a Balkánról érkeztek. Több távolsági vonat is közlekedett Nyugat-Németország és a Balkán-félsziget között. Míg az Istambul és a Hellas Express elsősorban a vendégmunkások számára lett bevezetve, addig az Akropolis inkább a német turisták számára, mely összekötötte Bajorország fővárosát, Münchent Görögország fővárosával, Athénnel.