A bolíviai La Paz és El Alto egy völgybe és egy fennsíkra épült épült két város..A városokat szűk, kacskaringós és meredek utak kapcsolják össze, melyeken a tömegközlekedést többnyire a magán-kisbuszok forgalma jelenti. A kapacitásokat szinte lehetetlen növelni, a felszínen semmilyen komolyabb rendszernek nem maradt hely. Az utcák a villamosoknak túl meredekek, az igazi megoldás egy metróhálózat lenne, erre azonban nem volt pénz.
Kabinok a város felett
A megoldás a Mi Teleférico (spanyol kiejtés: [mi teleˈfeɾiko], magyar nyelven: Az én kötélvasutam), más néven Teleférico La Paz-El Alto (La Paz-El Alto kötélvasút) lett, a nagyvárosi területet kiszolgáló légkötélpályás városi közlekedési rendszer. 2019 októberében a rendszer tíz vonalbólés 26 állomásból állt (36, ha az átszállóállásokat vonalanként külön-külön számoljuk). A vonalakat színekről nevezték el, így lett piros, sárga, zöld, kék, narancssárga, fehér, égszínkék, lila, barna és ezüst színű vonal. A kötélpályán mozgó kabinok színe azonos a vonalnak nevet adó színnel.
A 10 kilométeres első fázis (Piros, Sárga és Zöld vonal) 2014-es befejezésekor a rendszert a világ leghosszabb kötélpályás drótkötélpálya-rendszerének tartották. 2014-ben a főterv alapján a Doppelmayr Garaventa Group által épített, befejezett rendszer hossza a tervek szerint 33,8 km 11 vonallal és 30 állomással. Míg más városi közlekedési kötélpályák, mint például a medellíni Metrocable, kiegészítik a meglévő gyorsvasúti rendszereket, a Mi Teleférico az első olyan rendszer, amely a kötélpályákat a városi közlekedési hálózat gerinceként használja. 2018-ban a Mi Teleférico elnyerte a Latam Smart City Awardot a "Fenntartható városfejlesztés és mobilitás" kategóriában.
A Mi Teleféricót számos probléma megoldására tervezték, többek között a bizonytalan tömegközlekedési rendszer kiváltására, amely nem tudott megbirkózni a növekvő felhasználói igényekkel, a La Paz és El Alto közötti utazás magas idő- és pénzköltségeire, a kaotikus forgalomra és az azt követő környezet- és zajszennyezésre, valamint az állam által támogatott benzin és dízel üzemanyag iránti növekvő keresletre. A piros, sárga és lila vonalak összekötik a szomszédos La Paz és El Alto városokat, amelyeket egy mintegy 400 m magas meredek lejtő választ el egymástól, és amelyeket korábban csak kanyargós, zsúfolt utak kötöttek össze.
Története
Háttér
Az egymással szomszédos El Alto és La Paz Bolívia második és harmadik legnépesebb városa. Közelségük ellenére a két város közötti utazás mindig is kihívást jelentett, a mintegy 400 méteres magasságkülönbség miatt. La Paz, Bolívia nemzeti fővárosa, a Choqueyapu folyó kanyonjában fekszik, míg El Alto, a szegényebb, de növekvő város, amelynek lakossága többségében őslakosok lakják, fölötte, az Altiplano fennsíkon található. A drótkötélpálya megépítése előtt La Paz és El Alto között az utazás erősen zsúfolt, kanyargós utcákra korlátozódott, és az egyetlen tömegközlekedés buszokból és minibuszokból állt, amelyek gyakran elakadtak a forgalomban. E helyzet enyhítése érdekében az 1970-es évek óta többször felmerült a két város drótkötélpályával való összekötésének ötlete.
Az 1970-es években egy csapat tervezte meg az El Altóban található La Ceja és a La Pazban található La Florida városrészeket összekötő kötélpálya útvonalát.
A Sárga vonal kötélpályája (kilátás a Libertador/Chuqui Apu felé) (kép forrása: Wikimedia Commons)
1990-ben megvalósíthatósági tanulmányt készítettek az El Altóban található La Ceja és a La Paz-i Plaza de San Francisco közötti kötélpályáról. A terv legvitatottabb szempontjai a viteldíj, az alacsony utaskapacitás és a San Francisco-bazilika közelsége voltak. Az 1991-es önkormányzati választásokon a Conciencia de Patria (CONDEPA) párt jelöltje a drótkötélpálya ellen érvelt, arra hivatkozva, hogy az a kisbuszsofőrök megélhetésébe kerülne, és az emberek magánéletére is hatással lenne.
Kabinok a város felett (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az 1993-as önkormányzati választásokon Mónica Medina, a szintén a CONDEPA párt polgármesterjelöltje kampányígéretei között szerepeltette a kötélpályás közlekedést, és az eredeti elképzelést az egyetlen vonalról egymással összekapcsolt kötélpálya-vonalak rendszerévé alakította át, amelynek csomópontja a Lainkakota-hegyen lenne.
2003-ban a projekt újra napirendre került, de olyan részletek, mint a tornyok elhelyezése, megakasztották a munkát. 2003-ban a tervezett San Francisco-i terminált áthelyezték a San Andrés-i Felsőoktatási Egyetem közelében lévő Zapata focipályára, de az ötlet még mindig túl ellentmondásos volt ahhoz, hogy belefogjanak.
2011-ben La Paz önkormányzata tanulmányt készített a potenciális utazási igényről, és megállapította, hogy a városban naponta 1,7 millió utazást bonyolítanak le, beleértve a La Paz és El Alto közötti 350 000 utazást.
Első szakasz
2012 júliusában Evo Morales Ayma bolíviai elnök törvényjavaslatot készített az El Altót La Paz központjával és déli részével összekötő drótkötélpálya építéséről, és azt elküldte a többnemzetiségű törvényhozó gyűlésnek. Morales összehívta La Paz polgármesterét, Luis Revillát, El Alto polgármesterét, Édgar Patanát és La Paz megye kormányzóját, César Cocaricót, hogy vegyenek részt a projektben. A projektet az ország nemzeti kincstára finanszírozta a Bolíviai Központi Bank belső hiteléből.
A tartóoszlopok (kép forrása: Wikimedia Commons)
A rendszer első fázisa a piros vonalból (Línea Roja), a sárga vonalból (Línea Amarilla) és a zöld vonalból (Línea Verde) állt, amelyek egyben a bolíviai zászló színei is. Az első fázist 2014. május 30-án avatták fel és kezdték meg a működtetését.
Második szakasz
2014. július 1-jén Evo Morales bejelentette, hogy az elkövetkező években öt új, egymással összekapcsolt vonalat építenek. 2015. január 26-án elfogadták a második fázis megépítését engedélyező törvényt, amely hatra emelte az új vonalak számát, és 450 millió dollárt különített el a projektre. Egy hetedik vonalat 2016 februárjában jelentettek be, egy nyolcadik vonalat pedig 2016 júliusában. 2016-ban bejelentették, hogy a második fázis több mint 20 km-rel bővíti a rendszert. 2017. július 13-án bejelentették, hogy a második fázis költségét 506 millió USA dollárra emelik.
A második fázis 2017-ben kezdte meg működését a kék vonal (Línea Azul) 2017. március 3-i átadásával, amelyet 2017. szeptember 29-én a narancssárga vonal (Línea Naranja) követett. 2018. március 24-én megnyitották a fehér vonalat (Línea Blanca) és az égszínkék vonal első szakaszát (Línea Celeste). Az Égszínkék vonal második és egyben utolsó szakaszát 2018. július 14-én nyitották meg. 2018. július 14-én a fennmaradó öt vonal a Lila vonal (Línea Morada), a Barna vonal (Línea Café), az Ezüst vonal (Línea Plateada) és az Arany vonal (Línea Dorada) lett. 2018 márciusától a Lila és az Ezüst vonal építését kezdték meg.
Más városok
Oruro
A Mi Teleférico hozzájárult a Teleférico Turístico "Virgen del Socavón" (Bányák Nagyasszonya kötélvasút) építéséhez Oruroban, Bolíviában. A drótkötélpálya összeköti a városközpontot a közeli Santa Bárbara dombon található Virgen del Socavón szoborral és kegyhelyével, amely fontos szerepet játszik a város karneváli ünnepein. A 2018. február 7-én megnyitott drótkötélpálya egyetlen 800 méteres vonalból áll, két állomással és 16 kocsival. Óránként 1000 utas szállítására képes, és egy egyirányú út körülbelül 3 percet vesz igénybe. 2016 novemberében kellett volna eredetileg megnyílnia, de többször is késett, mígnem 2017-ben a Mi Teleférico átvette az építési munkálatokat.
Sucre
2017-ben az Empresa Estatal de Transporte por Cable "Mi Teleférico" egy kötélpályarendszer tervezésén dolgozott Sucre városában.
Vonalak
A két város és az őket összekapcsoló kötélpálya-rendszer az openstreet map-on
A Mi Teleférico rendszer monokábeles kötélpályákból áll. A legtöbb vonal maximális kapacitása 3000 utas/óra, míg a Sky Blue Line kapacitása 4000 utas/óra.
A hálózat térképe (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Mi Teleférico szerint a Piros, a Sárga és a Zöld vonal együttesen 80 000-90 000 utast szállít naponta. Ebből a Sárga és a Piros vonal, a két vonal, amely La Paz és El Alto között közlekedik, mintegy 70 000 utat tesz ki. A Kék vonal a nyitóhéten egy nap alatt 41 000 utast mozgatott meg, és a Vörös vonal utasforgalmát 15%-kal növelte.
Teljesítmény
A hálózat mára 32 km-esre bővült, a 10 vonalon összesen 1398 kabin mozog, 12 másodperces követéssel. Egy kabin 10 személyes, a rendszer napi 17 órán át üzemel. A legtöbb vonal óránkénti és irányonkénti kapacitása 3000 fő. A kabinok sebessége 6 m/s, ez 15,6 km/h átlagsebességet jelent.
Úton a város felett (kép forrása: Wikimedia Commons)
Balesetek
A rendszer első megnyitásakor az utasok 2-25 perces késéseket tapasztaltak, amit a kormány a technikai problémáknak és az ajtókat feltartóztató utasoknak tulajdonított.
2015. február 14-én egy eukaliptuszfa kidőlt, és a sárga vonal egyik üres kabinjának csapódott, elmozdítva a kábelt, és három órán át várakoztatta az utasokat. Tizenkilenc utas zúzódásokat és egyéb kisebb sérüléseket szenvedett, de komolyabb sérülés nem történt, és csak kisebb károk keletkeztek három kabinban.
2016. május 9-én a Kék vonal építéséhez használt egyik torony lezuhant, kilencen megsérültek de halálos áldozat nem volt.
Források
* Az angol Wikipédia Mi Teleférico című cikke
Utolsó kommentek