Vonattal? Természetesen!

Svédország éghajlata, domborzata és település-szerkezete jelentősen különbözik a többi nagysebességű vasutat üzemeltető országokétól: a szárazföld hegységekkel tagolt, a lakosság kevés nagyvárosba tömörül, a vasúti űrszelvény nagyobb, de a személyforgalom kisebb. Emiatt Svédországban szóba sem jöhetnek az Európában már jól bevált nagysebességű szerelvények, ezért az ország egy saját egyedi rendszer megalkotásába fogott.

Az SJ X2000, Svédország nagysebességű szerelvénye (kép forrása: Wikimedia Commons)

Svédország területét tekintve a 3. legnagyobb Európában, ám a lakossága nem éri el a 10 millió főt sem. A népesség elsősorban a déli területeken él. A főváros, Stockholm a legnépesebb település, itt több mint, 1,37 millió ember él. Jelentős városok még Göteborg (549 ezer fő) és Malmö (280 ezer fő). Az alacsony népsűrűség miatt itt nem gazdaságos nagykapacitású vonatokat sűrűn indítani, ezért más rendszerre van szükség.

Afrika vasúti közlekedése rendkívül változatos minőségű: egyes országokban nagyon elmaradott, meg sem közelíti az európai minőséget. Még az egykori gyarmatosítók építették ki, melyekre azóta sem sokat költöttek.

Néhány országban azonban elfogadható, vagy épp irigylésre méltó vasút épül. Kína fokozatosan növeli befolyását a világban, így többek között Afrikában is egyre nagyobb összegeket fektet be. A beruházások lassan beérnek, a több évnyi munka lassan meghozza gyümölcsét.

Személyvonat a vonalon (kép forrása: www.tigraionline.com)

Többek között Etiópia és Dzsibuti között egy teljesen új vasútvonalat is építettek, melyhez megfelelő járműveket is szállítottak. A Dzsibuti-vasútvonal keresztülszeli egész Etiópiát, keresztezi az etióp-dzsibuti országhatárt, majd az ország legfontosabb kikötőjénél, Dijbouti Citynél ér véget.

A TGV 35 éves fejlődése alatt a Francia Államvasút, az SNCF már számtalan nagysebességű motorvonat-típust beszerzett. A bővülő hálózat további új vonatokat igényel és lassan már az első szerelvények is a múzeumokba kívánkoznak.

TGV Océane, az SNCF legújabb büszkesége (kép forrása:www.lexpress.fr)

2017-ben további nagysebességű pályákon indul meg a forgalom, melyekhez már jó előre, időben megrendelték a szerelvényeket. Az első vonatok pedig már meg is érkeztek.

Tekintsük meg, hogy hogyan is képzeli el az SNCF a nagysebességű távolsági vonatozást 2017-től!

Az 1989-1990 között megépített Párizs-Tours nagysebességű vasútvonal volt a második nagysebességű vonal Franciaországban. A vonal hosszabbításának tervét 2001 és 2003 között kezdték el kidolgozni. A távlati tervek között a vonal egészen a spanyol határig történő meghosszabbítása is szerepel, ez azonban egy későbbi ütem során fog csak megvalósulni a 2020-as évek végén. A tényleges építkezés 2012-ben kezdődött el, három másik vonallal együtt.

A jelenlegi munkám mellett nem nagyon van időm messzebbre is elmenni, de szerencsére ott, ahol lakom, azért van néhány kisebb figyelemreméltó érdekesség is.

A Linzbe tartó Intercity a 214 méteres Steyrfluss híd előtt

Jelenlegi otthonomtól nem messze halad el a Linz-Selzthal-vasútvonal, vagy ahogyan az osztrákok nevezik: a Pyhrnbahn. A vasútvonal Linz felőli része már-már unalmas alföldi vonalnak mondható, ám az 50. kilométer után a táj egyre hegyesebbé, a vasút pedig egyre kacskaringósabbá válik. Számos híd és alagút árán szeli át a természeti akadályokat, miközben lélegzetelállító táj tárul az utasok szeme elé.

A mai posztban a vasútvonalon található két hidat vesszük közelebbről szemügyre, melyek nélkül nem létezhetne a Pyhrnbahn.

1981. szeptember 22. nagy nap volt Franciaország, sőt talán a világ vasúti közlekedésében is! Ezen a napon avatták fel ugyanis Franciaország első nagysebességű vasútvonalának, az LGV Sud-Estnek az első szakaszát.

Majd néhány nappal később, 1981. szeptember 27-én gördült ki az első menetrend szerinti TGV járat Paris Gare de Lyon pályaudvarról, hogy hamarosan elhagyva a várost, rátérhessen a körülbelül 170 km hosszúságú új vasúti pályára, majd 270 km/h sebességre gyorsulhasson fel!

A TGV első generációs szerelvénye 1994 októberében még az eredeti narancssárga festéssel Párizsban, a Gare de Lyon pályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

Akkoriban ez az új vasútvonal Párizs és Saint-Florentin között meglehetősen kockázatos beruházás volt, ám az idő a merész mérnököket igazolta és néhány éven belül a folytatása is elkészült egészen Lyonig. Ma már több ezer km-nyi nagysebességű pálya épült nem csak Franciaországban, hanem a szomszédos országokban is, a kezdeti 270 km/h helyett pedig fokozatosan először 300-ra, majd 320 km/h-ra sikerült emelni a sebességet.