Vonattal? Természetesen!

Spanyolország történelmi okokból nem az európai szabványnak számító 1435 mm-es nyomtávolságot választotta vasúti nyomtávolságnak, hanem a még az orosznál is szélesebb 1668 mm-t. Ami jó ötletnek tűnt több, mint egy évszázada, az mára súlyos hátránnyá vált. Felismerték ezt a spanyolok is, de csak 1992-ben döntöttek úgy, hogy az újépítésű vasútvonalakat 1435 mm-es nyomtávolsággal építik meg. 1992 óta már több, mint 3100 km-nyi európai hálózat is kiépült a nagysebességű AVE vonatok számára, ám ez a döntés újabb problémákhoz vezetett, a kétféle hálózat nem kompatibilis egymással, így különböző, drága és szokatlan technikai megoldásokhoz folyamodnak rendszeresen: nyomtávváltó vonatok, párhuzamos vasútvonalak, fonódott vágányok teszik színessé és ezzel együtt nehezen átjárhatóvá az országos vasúthálózatot.

Átkelés a Cantabrian-hegység alatt

Spanyolország északi részén húzódik a helyenként a 2000 métert is meghaladó Cantabrian-hegység, mely komoly gátja a vasúti közlekedésnek. A hegységen való átkelést egy új 24,7 km hosszúságú bázisalagút építésével próbálják megkönnyíteni, ám a megnyitást megnehezíti, hogy régóta eldöntetlen kérdés volt az, hogy milyen nyomtávolságú vágányt vezessenek át rajta.

Az Osztrák Szövetségi Vasút az elmúlt hónapokban tette közzé hosszútávú terveit, és bejelentette a Nightjet éjszakai vonat-hálózatának jelentős kiterjesztését, kihasználva az ún. „repülési szégyen” irányvonalat. De amint Andreas Matthä vezérigazgató elmagyarázza Toma Bačić-nak, ez csak egy rész a fenntartható növekedés és a modális váltás megvalósításának stratégiájában.

Az ÖBB egyik éjszakai járata

A teherforgalom az Osztrák Alpokon keresztül 2018-ban 138,5 millió tonna volt, ebből 27,8%-ot vasúton szállítottak. Ausztria elkötelezett amellett, hogy a vasutakat fejleszteni, nem pedig leépíteni kell!

A meglepően rövid idő alatt kiépült Kína hatalmas nagysebességű vasúthálózata, amely megoldotta a nemzeti vasút kapacitási problémáját és a vasúti ágazaton túl is előnyöket generált. A Világbank átfogó jelentése szerint más országok számára is értékes tanulságokkal rendelkezik.

A Kínai Népköztársaság nagysebességű hálózata egyetlen útvonalon indult meg 2008-ban, alig 12 évvel ezelőtt Peking és Tiencsin között. 2020 elejére már több mint 30 000 km-re nőtt az országos hálózat és az ország szinte az összes nagyvárosát és agglomerációját összeköti. A nagysebességű vonalak 2019-ben 1,7 milliárd utast szállítottak. A hatalmas mesterterv azonban még mindig nincs kész, bőven van még tennivaló.

A Peking-Sanghaj nagysebességű vasútvonal Kína egyik legnagyobb büszkesége. A vasútvonal számos rekorddal büszkélkedhet, többek között egy ideig itt közlekedett a világ leggyorsabb adhéziós vasúti járműve is kereskedelmi forgalomban

Ezt a rendkívüli eredményt a Világbank részletes és átfogó jelentésben elemezte, amely hozzájárult 2600 km-nyi nagysebességű vasútvonal építésének finanszírozásához. A három banki szakember által összeállított jelentést a program kezdete és 2018 közötti időszakra vonatkozik. Ez a nagysebességű hálózat növekedését, a nagysebességű utazások piacát, a viteldíjakat és a szolgáltatási szinteket, az építési folyamatot, a költségeket és a finanszírozást vizsgálta. 2005 és 2015 között körülbelül 2,5 trillió jüan (1 jüan kb.: 13 eurócent) került befektetésre a nagysebességű vasúti hálózatba.

Bár a vírus jelentősen visszavetette a gazdasági életet az egész világon, néhány ország, köztük Kína, már talán túllendült a nehezén és a jövőbe néz. A kínai gazdaság és az azt kiszolgáló közlekedési infrastruktúra ismét felfutóban van, egyre másra jelentik be az új nagyszabású beruházásokat.

Épül a vasút Kínában!

Akik abban reménykedtek, hogy a vírus miatt az élet egy lassabb tempóra fog kapcsolni, melyet a távmunka, a helyi turizmus és az alacsony fogyasztás jellemez, csalódni fognak. Kína egyre inkább a világgazdaság motorja, és ha ők nagyobb sebességre kapcsolnak, akkor az magával húzza a világ többi részét is.

A koronavírus hatása ellenére a kínai vasúthálózat folyamatosan bővül. A tervek szerint nem kevesebb, mint 116 új vasúti projekt indul idén Kínában! Andrew Benton alaposan utánajárt az országban zajló folyamatoknak, melyekből egy kisebb összefoglaló is megjelent a www.railwaygazette.com weboldalon

Miután az Európai Unió kötelezően előírta, hogy a tagállamok állami vasútvállalatait fel kell darabolni személyszállító-, teherszállító és az infrastruktúrát kezelő különálló vállalatokra, elméletben megnyílt a lehetőség arra, hogy az állami cégeken kívül magánvállalkozások is beléphessenek a vasúti közlekedés piacára. A folyamat a különböző országokban eltérő sebességgel halad, valahol már élvezik az utasok a vasúti verseny szolgáltatásnövelő hatását (Csehország, Ausztria...), máshol viszont még csak az első "fecskék" próbálkoznak megegyezni az állammal. További országokban, köztük található Magyarország is, pedig a jövőben kezdődik a vasúti liberalizáció folyamata.

A RENFE és az SNCF nagysebességű Alstom motorvonata Lyon állomáson. Hamarosan egész Spanyolországban fotózhatunk hasonló együttállásokat? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az előző cikkemben a Spanyol vasúti liberalizáció kezdeti lépéseit, továbbá az új belépők előtt álló nehézségeket és lehetőségeket mutattam be. A most következő részben pedig a finanszírozásról és az új operátorokról lesz szó, továbbá arról, hogy mely viszonylatokon várható új szereplők megjelenése Spanyolországban.