Vonattal? Természetesen!

A Bajnai-kormány ámokfutásának egyik közlekedést is érintő eleme volt a drasztikus vonalbezárások 2009 decemberében.  Ekkor 24 vasúti mellékvonalon, mintegy 800 km-en szűnt meg a személyszállítás. A kormány az intézkedéstől a MÁV költségeinek jelentős csökkenését várta. A bezárás része volt a költségvetés rendbetételének, ám az emberek többsége, még ha nem is utazott vonattal, súlyos csapásként érzékelte.

Bzmot motorkocsi Kecskemét állomáson 2013 februárjában

Az Orbán-kormány választási ígéretei között szerepelt a bezárt mellékvonalak újranyitása és a vidék fejlesztése is. Hogy ez az ígéret mennyire járult hozzá a győzelméhez, azt nem tudhatjuk, mindenesetre az a választási ígéreteiket próbálták utólag betartani. Sajnos azonban a vonalmegnyitás meglehetősen felemásra sikeredett, a 24 bezárt vasútvonalból mindössze 10-et nyitottak meg ismét 2010. nyarán, azokon is csak szegényebb menetrenddel, mint a bezárás előtti években.

A nagysebességű közlekedéshez jó minőségű pályára is szükség van, a 19. és a 20. században épült vágányok többnyire nem alkalmasak a 21. századi igények kielégítésére. Megfelelő átépítéssel, nyomvonal korrekciókkal lehet a sebességet emelni, ám ha rendelkezésre áll a megfelelő mennyiségű pénz, sokkal hatékonyabb egy teljesen új nyomvonalon egy új vasútvonalat építeni.

Felettem az utódom! 2017-ben kezdték el építeni a Tours-Bordeaux közötti új TGV vonalat. Lent még a régi pályán robog a TGV, mellette már épülnek a különszintű vágánykapcsolathoz vezető vágányok betonoszlopai (kép forrása: www.chantiersdefrance.fr)

A nagysebességű vasutak építése sok minden megegyezik a hagyományos vasútvonalak építésével, ám a nagyobb sebesség miatt jóval több földmunkára, műtárgyra és nagyobb precizitásra van szükség, hogy az elkészült vasútvonal alkalmas legyen a 300-360 km/h sebességű biztonságos közlekedésre.

A badeni Fekete-erdő-vasútvonal (németül: Badische Schwarzwaldbahn) egy kétvágányú, 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított vasútvonal Baden-Württembergben, Németországban. Északnyugat-délkeleti irányban haladva összeköti Offenburgot és a Rajna-völgyi vasútvonalat (Rheintalbahn) Singen városával és a Rajnai-vasútvonallal (Hochrheinbahn).

Regionalexpress vonat a vonalon egy DB 146 sorozatú villamosmozdonnyal és emeletes kocsikkal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Közvetlenül a Fekete-erdőn áthaladva, látványos tájakon keresztül vezet az út 150 km hosszan, a legalacsonyabb ponttól a legmagasabbig 650 métert emelkedik, és ehhez 39 alagúton és 2 viadukton halad keresztül. Ez még mindig az egyetlen igazi hegyi vasút Németországban, amelyet két vágánnyal építettek ki, és ez a Fekete-erdő legfontosabb vasútvonala. 1863 és 1873 között épült, Robert Gerwig tervei felhasználásával.

Ezt a vonalat nem szabad összetéveszteni a württembergi Fekete-erdő-vasútvonallal (Schwarzwaldbahn), amely Stuttgart és Calw között vezet Németországban.

Firenze fontos vasúti csomópont Olaszországban, itt fut össze a Bologna-Firenze, a Firenze-Róma és a Pisa-Firenze vasúti fővonal, továbbá még két kisebb forgalmú vonal is. Bologna és Róma felé a hagyományos fővonalakon túl még egy-egy nagysebességű vasútvonal is vezet. Forgalma alapján Firenze jelenlegi főpályaudvara, a Stazione di Firenze Santa Maria Novella egyike Olaszország 13 legforgalmasabb pályaudvarának.

Az új állomás látványterve

A régi főpályaudvar fejállomásként épült és maradt is meg. A fejpályaudvarokat, ahol csak tehetik átépítik vagy kiváltják, mert már nem felelnek meg napjaink követelményeinek. Így van ezzel Firenze is, hiszen az utasoknak vagy át kell szállniuk vagy a vonatuk vált irányt. Olaszország két jelentős nagysebességű vasútvonala a Firenze-Róma és a Pisa-Firenze vonal szintén nincs közvetlenül összekapcsolva, mely súlyos időveszteséget okoz a Firenzén áthaladók számára.

Az Madrid és Galícia közötti, Zamora, Puebla de Sanabria és Pedralba de la Pradería közötti nagysebességű vasútvonal 110,8 km-es szakaszát 2020. október 26-án avatta fel az ADIF, Spanyolország vasúti infrastruktúra kezelő vállalata.

Próbamenet az új vonalon. A maszk Spanyolországban is a mindennapok része

A megnyitó ünnepségeket José Luis Ábalos közlekedési, mobilitás- és városfejlesztési miniszter vezette, de jelen volt még az ADIF elnöke, Isabel Pardo de Vera és a RENFE munkatársa, Isaías Táboas is.

A nagysebességű vonal ezen szakasza egy távoli hegyvidéki területen halad át Spanyolország és Portugália határán, és az ADIF állítása szerint 898 millió eurós költségvetés keretein belül sikerült megépíteni.

A munkálatok között 14 viadukt, összesen 3918 m hosszan, és kilenc kétcsövű alagút épült, amelyek teljes hossza 4939 m. A leghosszabb viadukt 756 m, a leghosszabb alagút 1499 m, mindkettő Puebla de Sanabria közelében található.