A badeni Fekete-erdő-vasútvonal (németül: Badische Schwarzwaldbahn) egy kétvágányú, 15 kV 16,7 Hz-cel villamosított vasútvonal Baden-Württembergben, Németországban. Északnyugat-délkeleti irányban haladva összeköti Offenburgot és a Rajna-völgyi vasútvonalat (Rheintalbahn) Singen városával és a Rajnai-vasútvonallal (Hochrheinbahn).
Regionalexpress vonat a vonalon egy DB 146 sorozatú villamosmozdonnyal és emeletes kocsikkal (kép forrása: Wikimedia Commons)
Közvetlenül a Fekete-erdőn áthaladva, látványos tájakon keresztül vezet az út 150 km hosszan, a legalacsonyabb ponttól a legmagasabbig 650 métert emelkedik, és ehhez 39 alagúton és 2 viadukton halad keresztül. Ez még mindig az egyetlen igazi hegyi vasút Németországban, amelyet két vágánnyal építettek ki, és ez a Fekete-erdő legfontosabb vasútvonala. 1863 és 1873 között épült, Robert Gerwig tervei felhasználásával.
Ezt a vonalat nem szabad összetéveszteni a württembergi Fekete-erdő-vasútvonallal (Schwarzwaldbahn), amely Stuttgart és Calw között vezet Németországban.
A Fekete-erdő-vasútvonal azáltal, hogy egyenesen átvágta a Fekete-erdőt, 240 km-ről 150 km-re rövidítette le az utat Offenburg és Singen között. Az útvonalat jelenleg a Deutsche Bahn rendszeresen közlekedő RegionalExpress vonatai használják, emeletes személykocsik segítségével, amely kiváló kilátást nyújtanak az utasoknak. A vonatok Singentől a Hochrheinbahn nevű vasúton Konstanzig és a svájci határon át Kreuzlingenig, észak felé pedig a Rajna-völgyi vasút mentén Karlsruhéig haladnak tovább. Ezenkívül a vonalat Konstanz és Hamburg-Altona között közlekedő Intercity-járat használja.
A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ez az útvonal a Fekete-erdő déli részén fekvő kisközösségek számára is gazdaságilag jelentős volt. Számos olyan helység, amelyek a vonatközlekedés megjelenése előtt csak lovaskocsikkal voltak elérhetők, ez a fejlesztés kulcsfontosságú volt iparosításuk szempontjából. A 19. század végétől az I. világháborúig a Fekete-erdőben az óragyártás gazdasági virágkorát érte, és ez az ipar a helyi gazdaságot ma is jelzi. Nemcsak a vonalon közvetlenül megtalálható városok, például St. Georgen, Hornberg, Villingen-Schwenningen és Donaueschingen lakói részesültek a vasút jótékony hatásában, de még a nem messze fekvő Furtwangen vagy Schramberg is profitált. A vonal turisztikai szempontból is jelentős.
Története
A Fekete-erdő középső részén átvezető vasútvonal első terveit az 1840-es években készítették el. Ezek a kezdeti tervek azonban nem valósultak meg, főleg azért, mert még nem állt rendelkezésre a bonyolult és drága vonal megépítéséhez szükséges műszaki szakértelem.
Eredetileg a Fekete-erdő-vasútvonalat a svájci Gotthardbahn mellékvonalának szánták, az első német-svájci határátkelőhelyen Waldshut és Koblenz közelében. A Wutach-völgy geológiai feltételei megakadályozták a déli irányú utat Donaueschingen felől, és a vonatok hosszú kitérőt tettek a svájci Schaffhausen kanton körül, hogy elérjék a Bodeni-tó közelében található Singent, amely a végállomás lett.
Részlet a Fekete-erdőből (kép forrása: Wikimedia Commons)
Miután megállapodtak abban, hogy a vonal kezdete Offenburg, a végállomás pedig Singenen, a két város között húzódó tervezett vonal három változatát vizsgálták:
* Bregtallinie: Furtwangen városon keresztül a Breg folyó mellett;
* Sommeraulinie: Hornberg és Triberg városokon keresztül;
* Schiltachlinie: Wolfach, Schiltach és Schramberg városokon keresztül.
Először a Bregtallinie opciót vetették el költségei és összetettsége miatt. Mérnöki szempontból valójában a Schiltachlinie lett volna a legkönnyebben kivitelezhető; mivel azonban ez a vonal a württembergi Schrambergen keresztül vezetett, és nem csak Badenben (akkoriban Baden és Württemberg két különálló, önálló tartomány volt), a végső döntés a Sommeraulinie megépítéséről született. Robert Gerwig vasútmérnök kapta meg a feladatot, hogy készítse el a vasútépítési terveket.
Gőzmozdonyos nosztalgiavonat a Fekete-erdőben
Mivel a vonal középső szakaszának hosszabb tervezési időre volt szüksége, a Badeni Államvasút úgy döntött, hogy kezdetben megkezdi az építkezést az első szakaszon, Offenburgtól Hausachig, az utolsó szakaszon pedig Engentől Singenig. Az Offenburg és Hausach közötti munka viszonylag egyszerűnek bizonyult, mivel a mérnökök ki tudták használni a Kinzig-völgyét. Az egyetlen nehézség az volt, hogy új medret kellett létrehozni a Kinzig folyó számára Gengenbach közelében.
Engen és Donaueschingen között az építkezés lényegesen nehezebb feltételekkel állt össze. A Rajna és a Duna közötti vízválasztó keresztezéséhez alagutat kellett fúrni a helyi mészkő hegygerincen át. Ezenkívül a Duna 240 méteres szakaszát el kellett terelni Pfohren és a Neudingen települések között.
Két lehetőséget vizsgáltak a Duna-völgy kijáratának elérése érdekében Hegau irányába: Az egyik lehetőség az volt, hogy elhagyják a völgyet Geisingen közelében, a másik, hogy kilépnek Immendingen közelében. Gerwig az utóbbi lehetőséget választotta, mivel kiderült, hogy ez kevésbé bonyolult pályaépítést tesz szükségessé. Úgy döntött, hogy mesterségesen meghosszabbítja az útvonalat két dupla hurokkal a Triberg melletti Gutach-völgyben. Így a vasútvonal hosszabb szakaszon érte el a kívánt magasságot (vonalkifejtés). Az ívelt vonalú alagutak miatt a Hornberg és Sankt Georgen közötti szakasz a vasút legbonyolultabb szakasza lett, és utoljára fejezték be.
Részlet a vasútvonal kacskaringós útjáról és a két kettős hurokról a vonalkifejtés érdekében
1870-ben a francia–porosz háború jelentősen késleltette az építkezést, mivel a német építőszemélyzetet katonai szolgálatra fogták, és az olasz munkásokat elküldték. A munka csak 1871-ben folytatódott.
1866-1919 - a Badeni Államvasút részeként
A két szakaszt, az Offenburg–Hausacht és az Engen–Singent 1866-ban nyitották meg a forgalomnak, a vonal többi része a következő néhány évben elkészült. Az 1870-es francia-porosz háború okozta további késedelmek miatt a Fekete-erdő-vasút teljes egészében csak 1873. november 10-én készült el. A Singen–Konstanz szakaszt 1863-ban nyitották meg a Badeni fővonal részeként. További terveket dolgoztak ki az Elz-völgyi-vasútvonal Freiburgtól Elzachon át Hausach-val való összekötésére, de ez soha nem valósult meg.
Kezdetben öt menetrend szerinti személyvonat közlekedett Offenburg és Konstanz között, és további három vonat a Villingen–Konstanz szakaszon. Expressz személyszállítást is indítottak Konstanz és Immendingen között, az egyik vonat a Gäu-vasúton (Stuttgart–Singen) Stuttgartig, egy expressz vonat pedig Offenburg és Singen között közlekedett. Az utolsó járat útja körülbelül négy órát vett igénybe. A Hausach–Villingen szakasz 1888-ra kétvágányossá bővült.
A menetrend szerinti személyvonat-szolgáltatás az 1900-as évek elejéig folyamatosan növekedett. Emellett ugyanebben az időszakban a tehervonat-szolgáltatás is gyarapodott. 1906 nyarától kezdve egyre több utasszállító gyorsvonat használta a vonalat, többek között olyan nemzetközi összeköttetések, mint az Amszterdam–Konstanz, az Ostende–Konstanz és a Frankfurt am Main–Chur jöttek létre. Ezek a kapcsolatok azonban hamarosan megszakadtak.
Az első világháború 1914-es kezdete után a forgalom a háború ideje alatt folyamatosan csökkent. 1918 nyarán csak egyetlen személyvonat járt a vonalon. Ezután 1918. május 24-én egy lőszerszállító vonat felrobbant Triberg közelében.
1919-1945 - a Deutsche Reichsbahn részeként
Az Offenburg–Hausach és a Villingen–Singen szakaszok 1921 novemberéig kétvágányú vonallá bővültek, amit az a tény tett lehetővé, hogy az egész Fekete-erdő-vasút alépítményeit két vágány lefektetésére alkalmasnak építették. 1922-től kezdődően a porosz P 8. sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek az útvonalon.
1923. február 4-én a francia csapatok elfoglalták Appenweier és Offenburg városokat, ami azt jelentette, hogy a lassabb személyvonatok (Bummelzug) kénytelenek voltak Ortenberg városából indulni és ide visszaérkezni Offenburg helyett. Csak egy Hausach és Konstanz között közlekedő gyorsvonat használta akkor a vonalat. A Fekete-erdő-vasútvonal minden szokásos átmenő forgalmát bonyolult módon kellett más vasutakra átterelni. Csak 1923. december 11-én, amikor Appenweier és Offenburg felszabadult, folytatódott a rendszeres járat Offenburgba és egy korlátozott járat északabbra.
1924-től a Reichenbach-völgyön átívelő régi Hornberg-viaduktot új íves híd váltotta fel az útvonal kapacitásának növelése érdekében. 1925. október végén, 17 hónapos építkezés után, az új hidat üzembe helyezték. Ugyancsak 1925-ben (egyes források szerint 1931-ben) kiásták, így megszüntették a 31 méter hosszú Kaiser-alagutat.
1945. április 22-én a szolgálatot le kellett állítani, amikor a viadukt egyik oszlopa háborús károkat szenvedett. A sérülést csak néhány héttel a háború befejezése után sikerült helyrehozni, és a Fekete-erdő-vasútvonal 1945. június 30-án ismét üzemképes lett.
1945-1994 - a Deutsche Bundesbahn részeként
A Fekete-erdő-vasútvonalon 1955 nyarán láthattak először az utasok sínbuszokat, és a következő évben a dízelmozdonyok is megjelentek a vonalon. A DB V 200 sorozatú dízelmozdonyok helyettesítették az utolsó gőzmozdonyokat, különösen a DRG 39-es sorozatú (egykori porosz P 10 sorozat) mozdonyokat.
Sínautóbuszok a vasútvonalon (kép forrása: wsb-calw.de)
Az 1970-es évek elején úgy döntöttek, hogy villamosítják a vonalat annak érdekében, hogy a Fekete-erdő-vasút még rugalmasabb és gazdaságilag vonzóbbá váljon. 1977. szeptember 25-én a teljes vonal teljesen villamos üzemre váltott. A vonal villamosítása a vártnál bonyolultabb volt, különösen a sok alagútban, mivel a vasúti síneket lejjebb kellett süllyeszteni az alagutakban annak érdekében, hogy elférjen a felsővezeték. Abban az időben több kisforgalmú vasútállomást és egyéb megállót is bezártak. Érdemes megjegyezni azt is, hogy a sok meredek lejtésű szakasz miatt a reosztatikus fékrendszerű DB 139 sorozatú mozdonyok kiemelkedően jól működtek a vasútvonalon.
1989-ben kezdődött egy új fejezet a vasúti szolgáltatásról a Fekete-erdőben: A Deutsche Bundesbahn megünnepelte egy új vonatnem létrehozását, az InterRegio (IR) nevet, az új szolgáltatás Konstanzból Offenburg, Karlsruhe, Heidelberg és Frankfurt am Main városokon át Kasselig közlekedett. Ezek az InterRegio vonatok minden második órában közlekedtek, felváltva egy Regional-Express (RE) vonattal Konstanz és Offenburg között. Az 1990-es évek közepétől felajánlották az InterRegio kapcsolatokat Berlin, Hamburg, Lübeck és Stralsund felé is.
1994-től napjainkig - a Deutsche Bahn AG (DB AG) részeként
A Bundesbahn privatizációja érintette a Fekete-erdei vasutat is. A vasúti közlekedési reformprogram lehetővé tette a vasúti magánvállalatok számára, hogy hozzáférjenek a DB AG hálózatához, és ezzel együtt a Fekete-erdő-vasútvonalhoz. 1998. május 24-től az Ortenau-S-Bahn vonatai elindultak Offenburg és Hausach között. Ez a szolgáltatás már óránként közlekedett Offenburgból, Hausach-on keresztül, majd a Kinzig-völgyi vasúton Freudenstadtig. Ezzel párhuzamosan a svájci Mittelthurgaubahn vállalat vonatai közlekedtek Engen és Konstanz között, amelyek Konstanzon keresztül csatlakoztak Svájcba.
Tehervonat a vonalon (kép forrása: www.bahnbilder.de)
2001-ben új állomást építettek az offenburgi regionális szakiskolához az Ortenau S-Bahn megbízásából. A 2001-es új menetrenddel és két vonat kivételével az InterRegio szolgáltatást felváltotta az új Interregio-Express (IRE) járat, amely Karlsruhe-ból Konstanz-ba tart. A RegioExpress vonatok által nyújtott szolgáltatást Karlsruhe-ra is kiterjesztették. 2002 végén a két megmaradt IR vonatot Intercity (IC) vonattá alakították át, és az IR vonatnemet megszüntették. A Ringzug megáll a Donaueschingen Mitte / Siedlung területén is.
Modern ingavonat emeletes kocsikkal a Fekete-erdő-vasútvonalon (kép forrása: Bahnbilder.de)
2003 óta a Donaueschingen és Villingen közötti, valamint 2004 óta a Hintschingen közelében elágazó Wutach-völgyi vasutat és az Immendingen közötti szakaszokat a Tuttlingen, Rottweil és Schwarzwald körzetek Ringzug („körvonat”) rendszere használja. Erre a célra több korábban bezárt megállót újra aktiváltak, és új megállókat hoztak létre.
A Karlsruhe és Konstanz közötti helyi vasúti szolgáltatásra vonatkozó ajánlattételi felhívásokat 2003-ban Baden-Württemberg állam hirdette ki Európában. 2004-ben a DB AG leányvállalata, a DB Schwarzwaldbahn GmbH, amely a DB Regio AG részévé vált, mielőtt a szolgáltatást megkezdte volna, megnyerte a szerződést a két másik ajánlattevővel szemben.
Személyvonat Nußbach közelében (kép forrása: www.bahnbilder.de)
2006. december 10-től a DBAG 146 sorozatú mozdonyokkal vontatott vonatok és a modern emeletes és légkondicionálóval is felszerelt személykocsik, amelyekre a "Schwarzwaldbahn" feliratot is felfestették, kényelmes szolgáltatást nyújtanak az utasoknak. Az utasok száma 30% -kal nőtt a szolgáltatás megkezdésétől számított egy éven belül.
A "Schwarzwald" névre keresztelt InterCity 2370/2371 járat, amely Hamburgból Konstanzba, valamint Konstanzból Hamburgba és Stralsundba tart, még mindig naponta megteszi ezt az utat a RegioExpress vonatokkal párhuzamosan, és helyettesíti ezt a járatot az Offenburg és Konstanz közötti útvonalon. Hétvégenként egy további, 2004-es és 2006/2005-ös számú IC vonat, Bodensee néven, összeköti Konstanzot Dortmunddal, Emdennel és Norddeich-szel. A teherforgalomnak csak másodlagos jelentősége van ezen a vonalon.
Intercity Express a vonalon (kép forrása: www.bahnbilder.de)
A DB útvonaltáblázatában a Fekete-erdő-vasútvonal 720-as szám alatt szerepel.
Földrajz
Offenburg és Hausach között a Fekete-erdő-vasútvonal követi a Kinzig folyót, és közvetlenül mellette halad Gengenbach közelében. Az Offenburg és Gengenbach közötti szakaszt kiterjedt szőlőültetvények szegélyezik, amelyek a Kinzig-völgy szűkülésével lassan csökkennek. Ezután a vonal a Gutach-völgyön át Hornbergig vezet. Hornbergtől Sankt Georgenig az útvonalnak számos hurkot kell megtennie, sokakat alagutakon keresztül, és ennek során több száz méteres tengerszint feletti magasságot kell leküzdenie. Ez a szakasz jól látható a Triberg közelében lévő kilátóból.
A Sankt Georgen-en való áthaladás után az útvonal a Brigach folyó mellett folytatódik. Villingen után az útvonal elhagyja a Fekete-erdőt, és áthalad a Baar-alföldön. Donaueschingenben a Fekete-erdő-vasútvonal találkozik a Höllental-vasúttal, amely a térség vasútjai szempontjából jelentőségében csak a Fekete-erdő-vasútvonal áll felette. Ezután az útvonal párhuzamosan halad a Dunával, amelyet a Brigach és a Breg folyók összefolyása képez, egészen addig, amíg el nem éri Immedingen.
A teljes útvonal Baden-Württemberg állam négy járásán halad át: Offenburgtól Hausachig az Ortenau járásban kezdődik, és Triberg és Donaueschingen között keresztezi a Schwarzwald-Baar-járást. Tuttlingen járáson Geisingen és Immendingen között halad át, a vonal utolsó része pedig Konstanz járásba esik.
Technikai sajátosságok
A Fekete-erdő-vasútvonal volt az első hegyi vasút, amely hajtűhurkokat használt, hogy mesterségesen meghosszabbítsák a vonalat, és lehetővé tették, hogy a vasút bármely pontján az emelkedő/lejtő 20 ezrelék alatt maradjon. E megoldás nélkül szükség lett volna a vonal egy részének fogaskerekű vasúttá való építésére, mint például a Murg-völgyi vasút vagy a Höllental-vasút esetében. Hausach és Sankt Georgen között a vasút összesen 564 métert emelkedik. A két várost csak 21 kilométer választja el légvonalban egymástól; a vasút mégis 38 kilométert tesz meg az útja során.
Mint korábban említettük, a vonalat azzal a korlátozással kellett megépíteni, hogy az ne hagyja el a Badeni Nagyhercegség területét. A vonal megépítése a Württemberg Királyságban található Schramberg városon keresztül sokkal olcsóbbá és egyszerűbbé tette volna az építkezést. Ez azonban azt jelentette volna, hogy Badennek meg kellett volna osztania az irányítást a stratégiailag fontos vonal felett egy másik állammal, és a schrambergi óragyártó ipar a badeni Furtwangenben nagy előnyre tett szert az ugyanazzal az iparral foglalkozó más városokkal való versenyben.
A Hornberg viadukton egy IC halad át (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasút számos alagúton halad át (37 található csak a Hausach és Sankt Georgen közötti szakaszon), de csak egy nagy viadukton, Hornbergben. Északról délre haladva a vonal kétszer keresztezi a fő európai vízválasztót, egyszer Triberg és Sankt Georgen közötti Sommerau alagúton keresztül, amely 1697 méter hosszú, majd a Hatting alagúton keresztül Engen és Immendingen között, amely 900 méter hosszú. Említést érdemel még a Fekete-erdő-vasútvonalon kiépített vasúti biztosítóberendezés-technológia. Három különböző jelzőrendszer-típus van használatban: mechanikus típus Villingen közelében, relével vezérelt Triberg közelében és elektronikusan vezérelt Immendingen közelében.
Modellvasút
A Fekete-erdő-vasútvonal egy részét felépítették képek és a tényleges építési tervek felhasználásával HO-léptékű modellvasútként Hausach településen. A terepasztal területe 400 m2, a vágányhossz 1600 méteres, a legmagasabb és a legalacsonyabb pont 1,8 méterre volt egymástól. Ez volt Európa legnagyobb vasúti modellje, amely egy tényleges vasútvonal precíz másolata volt.
A tárlat utolsó napja 2019. január 6-án volt; 2019. március 31-ig a terepasztalt szétszerelték. A helyszínen helyette egy szupermarket épült.
Youtube videó a Fekete-erdő modellvasútról
Források
* Az angol wikipédia Black Forest Railway című cikke
Utolsó kommentek