Vonattal? Természetesen!

Tibet egy hegyvidéki fennsík Kelet-Ázsiában. átlagos tenger szint feletti magassága 4900 méter. A területre több ország is igényt tart, 1950 óta nagy része a Kínai Népköztársasághoz tartozik. A  rendkívül kis népsűrűségű, hideg és zord vidék A Csinghaj-Tibet-vasútvonallal kapcsolódik Kínához, mely véget vetett a terület elszigeteltségének.

Épül a vasút Tibetben (kép forrása: www.globaltimes.cn)

A főváros, Lhásza egyre népszerűbb utazási célpont, Kína pedig szeretné jelenlétét tovább növelni a régióban. Ezért 2014-ben egy új, gyorsabb vasúti kapcsolat kiépítésébe kezdtek, mely ha teljesen elkészül, órákkal rövidíti le az utat Lhásza és Kína között.

A tibeti fővárosból vezető 435 kilométeres vasútvonal Tibet második vasútvonala és egyúttal első villamosított- és első nagysebességű vasútvonala is lesz egyben.

Európa második és harmadik legnagyobb gazdaságát, az Egyesült Királyságot és Franciaországot mindössze csak egy vasúti alagút köti össze, mely az egyetlen szárazföldi összeköttetést jelenti a két ország között. Pedig a két ország között csak egy 22 mérföldes tengerszoros található, mely hajóforgalom szempontjából a világ egyik legforgalmasabb pontja.

Fantáziarajz a tervezett tengeri hídról (kép forrása: https://www.archdaily.com/)

Az 1994-ben megnyílt Csatorna-alagúton nagysebességű Eurostar vonatok közlekednek Londonból Párizs, Marseille, Brüsszel és Amszterdam felé, ezen kívül autószállító vonatok ingáznak az alagút két vége között. Bár rengeteg utas, autó, autóbusz és kamion kel át az alagúton, a felszínen a komp- és hajóforgalom is fent tudott maradni.

A Csatorna-alagút „hét év múlva megtelik” - állította Boris Johnson még 2018-ban, ha a jelenlegi ütemű növekedés fennmarad. Persze 2018-ban még nem tudtuk mi lesz a Brexit pontos hatása és még a világjárvány is csak a sci-fi írók fantáziájában létezett.

Az ötlet nem új, amikor legelőször össze akarták kötni a Brit-szigeteket az európai kontinenssel, akkor is már felmerült a közúti híd és közúti alagút ötlete is. Aztán az alagút egyre inkább vasúti alagúttá vált a terveken, ám a híd megmaradt közúti átkelőként.

A Japánban található Szeikan-alagú Honsút köti össze Hokkaidó szigetével a tenger alatt. Hossza 53,85 km, mellyel jelenleg a második leghosszabb vasúti alagút a világon. 2021. május 3. és 6. között, az "Aranyhét" alatt a nagysebességű Sinkanszen vonatok kísérleti jelleggel a korábbinál gyorsabban, 210 km/h sebességgel kelhetnek át az alagúton.

A Szeikan-alagút bejárata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az E5 és H5 sorozatú Sinkanszen vonatok maximális sebessége, amelyek az 1435 mm nyomtávú vágányokat használják a fonódott nyomtávolságú Szeikan-alagútban, általában 160 km/h. Az alagutat 1067 mm-es nyomtávolságú, legfeljebb 110 km/h sebességgel közlekedő tehervonatok használják, amelyek közül sok viszonylag könnyű konténert szállít a kocsikra rögzítve. Ha a találkozási sebesség meghaladja a 270 km/h-t, fennáll annak a veszélye, hogy a konténerek leesnek az alagútban a vonatok által generált nyomáshullámtól.

A tégla már évezredek óta ismert és használt építőanyag. Előnye, hogy relatív olcsó és sok helyen előállítható, így nem szükséges messziről szállítani. Ez különösen nagy előny volt az 1800-as évekig, amikor még nem állt rendelkezésre megfelelő szárazföldi közlekedési eszköz. Téglából sok mindent lehet építeni, házakat, templomokat, gyárcsarnokokat vagy akár völgyhidakat is.

Motorvonat halad át a Göltzschtalbrücke viadukton még a villamosítás előtt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1842-ben megépült Lipcse-Hof-vasútvonal legnagyobb műszaki kihívása egy völgy áthidalása volt, melyet szintén téglák segítségével oldottak meg, felépítve így a világ legnagyobb téglaviaduktját, a Göltzschtalbrückét.

Az 1890-es évek elejére kiépültek a fejlett országok vasúti fővonalai, melyen gőzmozdonyok pöfögtek egyre nagyobb sebességgel. A vasúti közlekedés volt a szárazföldi közlekedés csúcspontja, sehol nem volt még a menetrend szerinti légi járatok ideje, az autók pedig még lassúak és megbízhatatlanok voltak.

A technika fejlődése lehetővé tette, hogy egyre erősebb és gyorsabb mozdonyok álljanak forgalomba, ezzel megkezdődött a verseny a vasúttársaságok és az országok között az egyre gyorsabb járatok üzembe állításával.

A Chicago–New York Electric Air Line Railroad térképvázlata, piros színnel jelölve a nyílegyenes vonalat (kép forrása: chicagology.com)

1906-ban Alexander C. Miller kezdte el szervezni egy jövőbeli nagysebességű vasútvonal, a Chicago–New York Electric Air Line Railroad építését.A két város között abban az időben a New York Central Railroad és a  Pennsylvania Railroad közlekedtetett vonatokat, a leggyorsabb járat az 1434 km-t 20 óra alatt tette meg.

A Chicago–New York Electric Air Line Railroad ezt a menetidőt szerette volna megfelezni, vagyis 10 órára csökkenteni, miközben számításai szerint egy menetjegy csak 10, előre foglalás esetén pedig csak 2,5 dollár lett volna.