Vonattal? Természetesen!

Az előző cikkemben azt a témát jártam körül, hogy vajon érdemes-e Magyarországnak nagysebességű vasútba fektetnie. Az internetes kutatásom során számos térképvázlatot találtam, melyen a tervezett magyarországi nagysebességű vasútvonal-tervekkel találkoztam.Az évek, évtizedek alatt számos terv látott napvilágot, milliárdok mentek le a nyomvonal részletes kidolgozására, látványtervek, videók és cikkek is született, ám fizikai előrelépés mind a mai napig nem történt.

A Budapest-Varsó nagysebességű vasútvonal a Kelenföldi vasútállomástól fog indulni a tervek szerint (kép forrása: NIF)

A tervezett magyarországi nagysebességű vasút szerepe, iránya, nyomvonala a politikai légkör változásaival együtt változott. Ha a románoknak szeretett volna a kormány kedveskedni, lett aradi, temesvári gyorsvasút (sic!), ha a szerbeknek, akkor belgrádi, ha épp a V4 másik három tagjának, akkor Varsó...

Lássunk néhány tervet 1999-től napjainkig, hogyan képzelték és képzelik el a magyar vasút jövőjét.

München Hauptbahnhof az egyik legnagyobb és legforgalmasabb pályaudvar Németországban. Naponta több mint 350 000 utas fordul meg itt. Az állomás 32 vágányos, továbbá a föld alatt van két S-Bahn és hat U-Bahn vágány is. Összesenhat vasútvonal fut be ide Bajorország különböző irányaiból, ezen kívül még alatta halad át a müncheni S-Bahn alagútja is, melyen hét S-Bahn viszonylat fonódik. Naponta több mint ezernégyszáz vonat (220 távolsági, 246 regionális, 967 S-Bahn) indul innen Németország különböző részeibe, továbbá Európa nagyvárosaiba.

Railjet indulásra készen Magyarország felé, mellette a Meridian magántársaság DB Regiotól bérelt ingavonata. Ez a kép mára már megismételhetetlen, hiszen forgalomba állt az összes kék Flirt3, a rosenheimi vonalcsoporttól pedig elköszönt a DB 111 sorozat

A pályaudvar hosszú évtizedek alatt, állandó fejlődés mellett érte el mai formáját, és jelenleg is átépítés alatt áll.

Milánó számos nevezetességet tartogat az odalátogatók számára: múzeumok, templomok sokasága, maga a Milánói dóm, és ne feledkezzünk meg a Milano Centrale-ról sem. Az 1,35 milliós nagyvárost számos park teszi élhetővé, köztük a Parco Sempione, ami már önmagában is egy látványosság. Itt található III. Napólen lovasszobra, a Castello Sforzesco (a milánói hercegek rezidenciája) és egy acélszerkezetű kilátó is, a Torre Branca.

A Torre Branca (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Torre Branca, magyar nyelven a Branca-torony, eredetileg Torre Littoria, egy acélszerkezetű építmény, amelyet Giò Ponti építész tervezett, és 1933-ban épült a milánói Parco Sempione területén. 108,60 méteres magasságával a tizedik legmagasabb látogatható építmény a városban az Unicredit Tower (231 méter), az Isozaki Tower (209 méter), a Palazzo Lombardia (161 méter), a Solaria Tower (143 méter), a Diamante Tower (140 méter), a Pirelli Skyscraper (127 méter), a Breda Tower (117 méter), a Vertical Forest (112 méter) és a Galfa Tower (109 méter) után.

Keveset hallani és olvasni az Amerikai Egyesült Államok villamos mozdonyairól és villamosított vasútvonalairól. Ennek elsősorban az az oka, hogy igen kevés villamosított vasútvonal van az országban (a legismertebb ezek közül a Northeast Corridor a keleti parton és az ehhez kapcsolódó Keystone Corridor egy része). Az amerikai magánvasutak nem fektettek be a villamosításba, a vonalak többsége mind a mai napig dízelüzemű.

A Milwaukee Road "Bi-Polar" villamosmozdonya (kép forrása: www.american-rails.com)

Volt azonban egy úttörő vasúttársaság, a Milwaukee Road, mely két hosszabb szakaszt is villamosított a 20. században és számos különleges villamosmozdonyt is üzemeltetett. A  "Bi-Polar" villamosmozdony korának egyik legerősebb és legmodernebb gépe volt és számos érdekes műszaki megoldást tartalmazott.

Az Aerobus egy különleges kötöttpályás közlekedési eszköz volt, mely egy egysínes sínpályán közlekedett, amelyen a járművek felfüggesztve haladtak, de ellentétben a Wuppertali függővasúttal, itt a rácsos gerendák helyett kezdetben kifeszített drótkötelet alkalmaztak.

Az Aerobus 1975-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egy vonalból álló rendszer évig üzemelt Németországban, Mannheimben, majd miután lejárt az engedélye, elbontották. A technológiát próbálták más városoknak is eladni, azonban a rendszernek nem sikerült új otthont találni.