Vonattal? Természetesen!

Spanyolországban 2020-ban kezdődött a vasúti liberalizáció, melynek eredményeképpen új szolgáltatók jelenhettek meg az országban. A liberalizáció elsődleges nyertese az ADIF AV, a spanyol pályavasút tulajdonosa és üzemeltetője, mivel így több bevételt szerezhet a hozzáférési díjakból. A tartalék vonalkapacitás nyilvánvaló, bár a legfontosabb pályaudvarokon szűk keresztmetszetek vannak, ezt a problémát súlyosbítja a két különböző nyomtávolság és a két villamosítási rendszer.

Iryo vonatok indulásra készen (kép forrása: www.railtech.com)

2022. november 25-től az Iryo lett a harmadik üzemeltető a spanyol nagysebességű hálózaton a Madrid, Zaragoza és Barcelona közötti első járatával. A liberalizációnak hála az utasok immár három szolgáltató közül is választhatnak, ha utazni szeretnének, ráadásul a vasutak a jegyárakkal és az azokért nyújtott szolgáltatásokkal is le akarják nyűgözni utasaikat.

Az Iryo a másik újonc Ouigótól eltérően nem fapados szolgáltatóként pozícionálja magát. A magas minőségre összpontosít, és "új mércét kíván felállítani abban, hogy mit jelent nagy sebességgel utazni Spanyolországban".

Igaz már javában benne vagyunk 2023-ban, azonban talán még nem késő a németországi menetrendi módosításokról beszámolni. Energiaválság ide, rezsicsökkentés oda, a német vasút nem hogy a 19-re, inkább a 21-re további lapot húzott. A már korábban is bemutatott Wendlingem-Ulm nagysebességű vasútvonal átadása átrendezte a távolsági forgalmat, a további folyamatban lévő beruházások pedig további újdonságokkal fognak szolgálni.

A legújabb ICE motorvonat, az ICE Neo (kép forrása: bahn.de)

Münchenben járva az állomásokon több helyen is hirdeti a DB, hogy 2023-ban micsoda kínálatbővítések zajlottak, új vonatok érkeztek és új járatok indultak országszerte, ezek közül szeretnék most bemutatni néhányat.

Legutóbbi bejegyzésemben az épülő Brenner bázisalagutat mutattam be, mely egy több, mint 50 km hosszúságú bázisalagút lesz az olasz-osztrák határon. Ha elkészül, a forgalmas Brenner-hágó fellélegezhet, ugyanis a két ország közötti forgalom nagy része a föld alá költözik. Ám az alagút nem tudja betölteni teljesen a funkcióját, ha az elérése mindkét oldalon nehézségekbe ütközik. Ezért az alagútépítéssel párhuzamosan az odavezető vasútvonalakat is korszerűsíteni kell.

Az ÖBB 1293 014 pályaszámú mozdonya egy RoLa-vonattal Tirolban (Brennersee Terminal - Wörgl Terminal Nord, kép forrása: Flickr)

Münchentől az alagút jövőbeli bejáratáig a meglévő kétvágányú villamosított vasútvonal mellé egy új vasútvonalat is építenek, elsősorban a távolsági forgalom számára.

A Brenner-Nordzulauf, amelyet a tiroli szakaszon új Unterinntalbahnnak is neveznek, egy részben elkészült nagykapacitású vasútvonal a tiroli Unterlandban és a bajor Inntalban. Ez a Brenner-bázisalagút északi bekötőútja, és így az 1. számú Berlin-Palermo TEN tengely része.

A Brenner-bázisalagút (németül: Brennerbasistunnel; olaszul: Galleria di base del Brennero) egy 55 kilométer hosszúságú, épülő vasúti alagút a Keleti-Alpok alján, a Brenner-hágó alatt. Elkészülte után ez lesz a világ második vagy harmadik leghosszabb vasúti alagútja, a svájci Gotthard-bázisalagút és (a befejezés relatív időpontjától függően) a Franciaország és Olaszország közötti Mont d'Ambin-bázisalagút után. Az alagút az ausztriai Innsbrucktól az olaszországi Franzensfeste-ig tart majd, és a jelenlegi Brenner-vasútvonal egy részét váltja fel. A vonal a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) 1. vonalának, a Berlin-Palermo útvonalnak a része.

Ha elkészül az alagút, búcsút mondhatunk a három mozdonyos vonatoknak is (kép forrása: Rail.picture)

Az Alpokban, Ausztria és Olaszország határán fekvő Brenner-hágó az egyik legfontosabb közlekedési összeköttetés Észak- és Dél-Európa között, és a rajta átvezető autópálya hírhedt a gyakori dugókról. A tranzitforgalomból származó szennyezés komoly gondot jelent az itt lakóknak. Az előrejelzések további forgalomnövekedést jósolnak, miközben a kapacitás már most is szűkös!

Ezen a helyzeten úgy kívánnak enyhíteni, hogy az új alagúttal jelentősen javítják az Észak-Tirol és Dél-Tirol közötti vasúti összeköttetést, ami lehetővé teszi, hogy a vonatok sokkal gyorsabban átkeljenek az Alpokon. Jelenleg a Brenner térségében a sebesség alig haladja meg a 70 km/h-t a meglévő pályák meredeksége miatt, amelyek a hágót 1371 méteres tengerszint feletti magasságban keresztezik.

Kína és vasútja gyakran szerepel a hírekben és itt a blogon is: szupergyors motorvonatjai, melyek 300-zal vagy még gyorsabban szelik át a kontinensnyi országot, emberek tízezreit szállítva az alig 15 éves hálózaton. Ám a kína ivasút sem csak a nagysebességű járatokból áll, sőt a pekingi olimpia előtt is volt vasútjuk. A szupervonatok árnyékában szinte feledésbe is merültek azok a fővonalak, melyen mind a mai napig hagyományos vonatok közlekednek dízelvontatással.

Egy DF4B sorozatú dízelmozdony egy távolsági vonattal (kép forrása: Wikimedia Commons)

A hatalmas kiterjedésű hálózat hétköznapi dolgozója a DF4 sorozat, melyből és alváltozataiból több mint 7000 db-ot gyártottak le Kína és a környező országok számára.