Még 2024 elején jött az ötlet, hogy a következő nyaralásom során felkeresem Olaszországot és elvonatozok egészen a szicíliai Palermóig. A terv legeslegkorábbi előzménye a még gyerekkoromban kapott legelső vonatos könyvem, a Vonattal a Föld körül egyik fejezete, ami egy Róma-Palermo vonatutat írt le, kompozással Villa San Giovanni és Messina között. Már gyerekkoromban ez az utazás felkerült a kívánságaim közé, ami végül 26 év múlva meg is valósult. Szerencsére a könyv többi vasútvonalának egy részét sikerült már felkeresnem, így a várakozás sem telt teljesen tétlenül.
Vasúti komppal Calabria és Szicília között
Szicíliába Interrail jeggyel szerettem volna menni, ám a szükséges pótjegyeket se Németországban, se Ausztriában nem sikerült beszereznem, ezért erre a szakaszra végül teljes árú jegyet vettem online. A Trenitalia oldala szerint a Rómából Palermóba közlekedő vonatra már minden jegy elfogyott a Róma-Sapri szakaszra, így egy átszállásos megoldást javasolt: Először utazzak el Rómából Sapriba, majd ott szálljak fel a palermói IC-re.
Ezzel a javaslattal még némileg jobban is jártam, ugyanis egy sokkal gyorsabb vonattal utazhattam mint az IC 723, ezért egy teljes órával később indulhattam Rómából, nem a vaksötétben, hanem már némileg világosban. A nagysebességű pályán közlekedő motorvonat 8 perccel korábbi érkezést ígért Sapriba az IC-hez képest, ahol átszállhatok majd a Palermóba továbbközlekedő IC-re. Az IC-nél több weboldal is figyelmeztetett, hogy a szerelvény nem járható át teljes hosszában. Kíváncsian vártam, vajon mi ennek az oka? Talán csatolt motorvonat közlekedik IC-ként?
Tirolból Rómába meglehetősen kalandosan sikerült eljutnom, így bíztam benne, hogy ez az út kevesebb izgalmat tartogat majd nekem. Legalább a pótjegyekkel sem kellett bajlódnom.
Reggel elhagytam a szállásomat, majd Roma Termini felé vettem az irányt. Még sötétben indultam, de az állomásra érve már világosodni kezdett.
Kora reggeli forgatag Róma főpályaudvarán, a vonatom indulásáig már csak 25 perc maradt
Felszállás előtt még készítettem néhány képet a kilencrészes Fiat Pendolino motorvonatról, mely egészen Reggio Calabriáig közlekedett.
A Salernón át Reggio Calabbriába tartó Fiat motorvonat Roma Termini állomáson
A szerelvény az ívekben való haladáskor akár 8°-kal is megdönthető, hogy csökkentse a centrifugális erő utasokra gyakorolt hatását. Az utasok akkor is kényelmesen utaznak, ha a vonat teljes mértékben kihasználja a pálya jellemzőit, köszönhetően a könnyű konstrukciónak (mindössze 13,5 tonnás a tengelyterhelése). A vonat használata nem igényel különösebb átalakításokat a vasútvonalon, de a gördülőállomány karbantartása a billenőrendszer bonyolultsága miatt költségesebb. Ennek a motorvonatnak az elődje, a szintén ívekben is bedőlő ETR 450 sorozatú Pendolino.
Felszállás a reggeli borult időben
Ez a járat mint valamiféle zónázó vonat közlekedett a Róma-Nápoly nagysebességű vasútvonalon, ahol nem voltak állomásai, majd Nápoly után minden nagyobb városban megállt. A nagysebességű szakaszokon akár a 250 km/h sebességet is elérte, Salerno után azonban már elfogyott alóla a jó minőségű pálya, így átlagos olasz gyorsvonattá szelídült.
A Róma-Nápoly nagysebességű vasútvonalon csak úgy hasított a Fiat motorvonat. Ha ehhez még hozzáteszem azt is, hogy nem ez a két város közötti leggyorsabb járat, akkor tudunk csak igazán irigykedni az olasz vasúthálózatra!
A vasútvonal Saprihoz közeledve egyre közelebb került a tengerparthoz
Rómától Salernóig tart jelenleg csak az olasz nagysebességű hálózat, Salerno után következett Battipaglia állomás, mely a Battipaglia–Reggio di Calabria-vasútvonal (olaszul ferrovia Tirrenica Meridionale, szó szerint „a Dél-Tirréniai vasút”) kezdőpontja. A 3 kV egyenárammal villamosított vasútvonal hossza 374,19 km. Ez a legfontosabb észak-déli vasúti összeköttetés Szicília, Calabria és az olasz félsziget többi része között. Az Európai Unió transzeurópai nagysebességű vasúthálózatának 1. folyosójának déli szakaszát képezi, amely Berlint és Palermót köti össze. Déli részét, Rosarno és San Lucido között a Gioia Tauro kikötője és az adriai vasút közötti RFI teherforgalmi útvonalként is használják.
A vonalra jellemző, hogy a pálya többnyire a tengerparthoz közel van, és a Nápolyból, Rómából és más északi városokból érkező vonatok minden kategóriája használja, amelyek Calabria, Szicília és a Battipaglia felé vezető kezdeti szakaszon Potenza felé tartanak. Hasonló forgalmat bonyolít le az ellenkező irányban is. A vasútvonalat még a 19. században, 1883 és 1895 között építették.
Saprihoz közeledve végre feltűnt a tenger is, sőt néha egészen a közelünkbe került. A vonat is egyre lassabban haladt, majd egy állomáson áthaladva egy IC-nek tűnő vonatot is elkerültünk. ezután egy hosszú építkezésbe szaladtunk, a sebesség pedig tovább csökkent, végül már szinte csak vánszorogtunk, miközben enyhe késést kezdtünk összeszedni. A 8 perces átszállás miatt lassan elkezdtem izgulni, hiszen egyre csak lassabban haladtunk, az idő is telt, de Saprinak nyomát sem láttam még. Vajon sikerült megelőzni az IC-t és az is mögöttünk cammog vagy az már Sapriban van? Vajon leszálljak Sapriban vagy inkább utazzak tovább, ameddig csak lehetséges, minél közelebb jutva Villa San Giovanni állomáshoz, ahonnan legrosszabb esetben hajóval is átjuthatok Szicíliába?
Leszállás Sapriban 15 perc késéssel, a Fiat motorvonat továbbhalad Regi Calabria felé. Vajon megelőzött minket az IC 723 és Sapriban ragadok?
Sapriba végül a 8 percet is meghaladó késéssel érkeztünk, sikerült a peronon egy olasz vasutast elcsípnem, aki megnyugtatott, az IC is késik, még mögöttünk van. Ezek szerint jól láttam az ablakból korábban, hogy a megelőzött vonat egy olasz IC volt...
Sapri állomás
Várakozás a vonatomra
Az unalmas várakozást néhány fénykép készítésével ütöttem el, majd a távolban végre feltűnt a várva várt IC is. Sajnos pont egy időben egy aggódó utassal, akinek pont most kellett balesetvédelmi oktatást tartania nekem olaszul, hogy jaj jön a vonat, vigyázzak! Így éppen csak el tudtam csípni az érkező vonatom orrát...
Érkezik az IC 723!
A Rómából Palermóba tartó IC két összekapcsolt, négykocsis mozdonyos ingavonatból áll, így valóban nem lehet a középen található vezérlőkocsi és mozdony miatt végighaladni a szerelvényen. A szokatlan összeállításnak két oka is van: először is a kompra csak kettébontva fér fel a szerelvény, a második oka pedig az, hogy Szicíliában a két vonatrészt már nem egyesítik ismét, hanem fele elmegy Palermóba, fele pedig a sziget másik oldalára, Szirakúzába.
Az IC 723 egy Youtube videóban
Sapriban felszállva továbbra is a Battipaglia-Reggio Calabria vasútvonalon maradtam, egészen Villa San Giovanni állomásig. Ezt a vonalat eredetileg egyvágányúként építették ki és gőzvontatással üzemelt. A már meglévő Salerno-Battipaglia-Potenza-vasútvonalhoz csatlakozott, de hamarosan az észak-déli vasúti közlekedés egyik fő tengelyévé vált, és a gördülőállomány a Messinai-szoroson keresztül kompokkal is továbbhaladt.
Még közelebb a tengerparthoz, az út többi része hasonlóan közel haladt a partvidékhez
A harmincas években 3000 voltos egyenfeszültséggel villamosították. A pálya kétvágányúvá történő átépítése és a vonali sebesség növelése a második világháború után kezdődött. Az 1960-as években fokozatosan megnyitották a Battipaglia és Praia a Mare, Scalea és Eccellente, Rosarno és Villa San Giovanni közötti új második vágányokat. Az 1970-es évek elején megnyitották a Scalea és Praia a Mare közötti kétvágányú összekötő szakaszt, majd néhány évvel később a Rosarno és Eccellente közötti kétvágányú összekötő szakaszt is. A Villa San Giovanni és Reggio Calabria közötti utolsó szakasz megkettőzésére azonban sokkal tovább kellett várni.
Távol innen hívogat a tenger...
...messze földön magasak a házak (Rony)
Gioia Tauro kikötője kapcsolódik a vonalhoz, és hat vágányból álló pályaudvarral rendelkezik, amely lehetővé teszi egyszerre hat vonat rakodását és a konténereket szállító szerelvények közlekedését az országos RFI-hálózaton.
A vonalon végig központi forgalomirányítást (C.T.C.) alkalmaznak.
A Rosarno-Reggio Calabria szakasz állomásait elővárosi vasúti szolgáltatás is kiszolgálja.
A vonal szinte teljes egészében a Calabria-Basilicata-Campania partvidéken halad, és hosszú szakaszok alagúton keresztül vezetnek. A Basilicatán és Campania középső részén, valamint Calabria déli részén áthaladó szakaszokon a nehéz orográfia miatt a két vágány helyenként nem párhuzamosan halad, hanem különböző alagutakat vagy hidakat használ.
Eccellente és Rosarno között egy új, kétvágányú és rövidebb vonal épült. Ez azt jelenti, hogy most két különböző vonal van: a direttissima, a Vibo Valentia és Mileto érintésével haladó kétvágányú útvonal, valamint a régi egyvágányú vonal Pizzo Calabro, Tropea és Nicotera érintésével.
A vonatokat Villa San Giovanni kikötőjében rakják fel a Szicíliába tartó, majd a Palermo-Messina és a Messina-Szirakúzai vasútvonalon továbbhaladó vonatokra.
Sajnos a vonaton semmiféle utastájékoztatás nem volt, így nem tudtam, hogy hol is tartunk, nőtt-e a késés vagy éppen fogyott? De emiatt nem kellett igazán aggódnom, hiszen én a végállomásig, egészen Palermóig utaztam
A Messinai-pilon, ekkor már biztos voltam benne, hogy a Messinai-szorosnál járok
A vonatablakból egyszer csak feltűnt egy rendkívül magas piros-fehér oszlop, melyek mellett teljesen eltörpültek a házak. Némi töprengés után rájöttem, hogy ez bizony a Messinai-pilon, a túlpart pedig már Szicília! Ezek szerint hamarosan következik a kompozás, az út számomra legérdekesebb és legizgalmasabb része!
Az első komphajó, igaz még csak autóknak...
Sejtésem helyes volt, hamarosan feltűnt a kikötő, ahol több komphajó is várakozott, autók hajtottak be vagy éppen ki belőlük.
IC vonatok egymás között még Calabria régióban, Villa san Giovanni állomáson
Még egy rövid időre megálltunk, pont mikor mellénk ért a Szicíliából Rómába tartó másik IC is. Az utasok egy része kihasználta az alkalmat egy szál cigire, én pedig megörökítettem az IC vonatokat a peronról.
Már tolatunk befelé a komphajó nyitott szájába és hatalmas gyomrába
Ezután elindultunk, még pár száz métert haladtunk előre, majd a vonat lassan tolatni kezdett a kikötő felé, ahol egy komphajó nyitott szája várta a szerelvényt. A palermói vonatrész került a hajóra elsőnek, majd szétkapcsolás után a maradék visszagurult, hogy aztán újra tolatva mellénk álljon a hajó gyomrában.
Haladás befelé még a vonaton ülve...
...majd kiszállás
Izgultam, hogy vajon le szabad-e majd szállni és lehet-e majd fotózni is, de minden a várokozásaimat is felülmúlva történt: miután a második vonatrészt is betolták, szinte mindenki leszállt, hátrahagyva táskát, bőröndöt, telefont... Mint ha a leszállás egyenesen kötelező lenne, az alkalmazottak még kicsi kis zsámolyokat is raktak a vonatajtók mellé, hogy a leszállás még kényelmesebb lehessen. A leszállást választó utasok a lépcsőkön át a fedélzetre siettek. A munkások eközben rögzítették a szerelvényt és a hajó áramforrására csatlakoztatták a kocsikat.
A komphajó utastere rossz idő esetére, a fejvédők feliratából kitalálható, hogy a hajót az Olasz Államvasút, a Trenitalia üzemelteti
A hajó kongott az ürességtől, mindenki a fedélzeten élvezte az utazást
A komphajó felső szintjét megtöltötték a sűrű széksorok, ahol az utazás során ülhetnek az utasok. Az én utazásom napján ezt a lehetőséget azonban senki sem vette igénybe, mindenki a fedélzetre sietett, hogy onnan élvezze a komputat. A fedélzetről nem csak a külső tájat lehetett szemmel tartani, hanem a kompon utazó vonatokat is. Így lehetőség nyílt néhány igazán érdekes, csak itt Olaszországban elkészíthető kép elkészítésére, ahogy a két vonatrész utazott a vonaton.
A vezérlőkocsi a vonaton, ami Cataniába fog közlekedni...
...míg a vonat másik fele Palermóba!
Vonatok lent, utasok fent
Kifut a hajó a kikötőből
A szicíliai oldalon ez a hatalmas úszó szálloda várakozott
A Szicíliai kikötő
Beszállás a vonatba, hamarosan legurulunk a hajóról
Szicíliába érkezve a két vonatrész ismét legurult a hajóról, majd hosszas várakozás után ismét útnak indult, de már két ellenkező irányba. A kompozás igencsak körülményes, ezért naponta csak négy pár IC-t visznek át a hajók, a többi utasnak inkább az átszállásos-hajós utat javasolja a menetrendi kereső. Vicces, de regionális vonattal, sétával, hajóval, majd ismét sétával és újra vonattal akár gyorsabban is átkelhetünk a szoroson, mint a közvetlen kompot használó IC-vel.
A kompozásnak talán a távoli jövőben egyszer csak vége szakad, akárcsak Németország és Dánia között, elfogadták ugyanis ismét, immár sokadjára, hogy híd épül Szicília és Calabria között. Az építkezés akár már 2025-ben elkezdődhet, az első vonatok pedig akár már 2032-ben áthaladhatnak rajta.
Az út folytatása Szicíliában. Én ezt a tájat a vonatból élvezhettem (kép forrása: Wikimedia Commons)
Messina után az én vonatrészem elindult Palermo felé Messina-Fiumetorto-vasútvonalon át, majd az utolsó 30 km-et Fiumetorto és Palermo között már a Palermo–Agrigento/Porto Empedocle-vasútvonalon át tette meg.
A vonalat mindkét oldalról elkezdték építeni és a két szakasz 1895. szeptember 19-én ért össze.
1951 és 1955 között a vonalat villamosították, és a Palermo és Fiumetorto közötti szakaszt kétvágányúvá tették.
Az 1980-as évek óta a vonalat kétvágányúvá fejlesztették, ami nagyrészt csak új vonalak építésével volt megvalósítható. A leghosszabb mérnöki műtárgy a Messina melletti Peloritani-hegységen átvezető, közel 13 kilométer hosszú Peloritana-alagút, amely 2001. november 29-én készült el.
A vasútvonal lényegében a Tirrén-tenger mentén halad. A Patti-San Piero Patti szakaszon korszerűsítések és új vonalak kezdődnek, amelyek nagy része Messináig elkészült. Az új Terme Vigliatore-San Filippo-Santa Lucia vonalat 1991-ben nyitották meg. Az új vonal első alkalommal a régi vonal lezárásához vezetett, valamint a városközpontokban található Barcellona és Milazzo állomások bezárását. Az új vonal mentén új állomások épültek, de távol a városközpontoktól. Egy teljesen új vonal is épült Pace de Mela és Rometta Messinese között 2009-ben. Villafranca-Tirrena és Messina Scalo között az új, közel 13 kilométer hosszú Peloritano alagút váltotta fel a régi vonalat, amely már a vasút megépítésekor is nagyon nehézkesnek bizonyult. Messina Scalo előtt a vonal találkozik a Messina-Szirakúza-vasútvonallal, és Messina főpályaudvarán ér véget.
A Palermo és Fiumetorto közötti első szakaszokat a „Società Vittorio Emanuele” társaság építette, amely már több dél-olaszországi vasútvonal építéséért volt felelős. A Palermo és Bagheria közötti szakasz egyben Szicília legrégebbi vasútvonala is.
A vonalat elsősorban a Lercara melletti nagy bányákból a tengeri kikötőkbe történő kénszállítás javítása érdekében építették a szárazföld belsejében. A két különálló vasútvonal végül 1876-ban kapcsolódott össze és Porto Empedocle immár Palermóból is közvetlenül elérhetővé vált.
Megérkezés Palermóba az esti órákban
A vasútvonalon utazva páratlan kilátás nyílik a Szicíliát körbevevő tengerekre, néha egészen közel haladva a partvidékhez, strandokhoz vagy épp a vad sziklákhoz. Sajnos a vasútvonal utolsó szakaszát már sötétben tettem meg és így Palermóba is sötétben érkeztem. Ezzel kezdetét vette a szicíliai nyaralásom!
Ez az utazás nem csupán egy gyerekkori álom teljesülése volt, hanem egyben egy izgalmas tanulsága is annak, hogy a vasút milyen egyedülálló módon köti össze a tájak és az emberek történetét, és hogy minden természeti akadályt le tud győzni, hogy elérje a célját.
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek