A hosszú távú gondolkodás és a jobb tervezés segítene enyhíteni az infrastrukturális munkálatok közbeni fennakadásokat. A vasúti kapacitásról szóló európai rendelet hamarosan megjelenik, a Forum Train Europe tervezetet kínál a jövőre nézve.
Tehervonat valahol Németországban
Az európai vasúti ágazat a vasúti közlekedés egyensúlyának folyamatos kihívásával küzd. Az infrastruktúra-fejlesztések és a szolgáltatás folyamatossága közötti egyensúlyozás a mérnöki munkálatokról és azok menetrend szerinti közlekedésre gyakorolt hatásairól szóló vita felerősödött. Egy úttörő lépéssel a németországi pályahálózat-működtető DB InfraGO 40 kulcsfontosságú folyosó felújítására vonatkozó stratégiát mutatott be, amely a vasúti pálya felújítása mellett döntött. A több hónapon át tartó teljes leállást választotta a hagyományos módszerrel szemben, a hosszan tartó részleges lezárások helyett. Hasonlóképpen, más infrastruktúra pályahálózat-működtetők is nagyszabású lezárásokat terveznek. Ez tereléseket fog eredményezni, helyettesítő szolgáltatásokat és járattörléseket, amelyek messze túlmutatnak majd Németország határain túl is.
Az európai jogalkotók eközben a vasúti kapacitásgazdálkodás jövőjét igyekeznek átalakítani: a brüsszeli jogalkotók jelenleg új rendeletjavaslatokat vitatnak meg és tárgyalnak. A rendelet célja többek között a pályaműveletek ütemezésének ésszerűsítése a fennakadások minimalizálása érdekében.
Fontos, hogy megvizsgáljuk az üzemeltetési szolgáltatások fenntartása és a vasúti infrastruktúra fejlesztése közötti összetett kölcsönhatást, és olyan kereteket javasoljunk, amelyek célja a pontosság megőrzése, miközben lehetővé teszik a szükséges pályamunkákat.
Mivel Európa elöregedő vasúti infrastruktúrája végre jelentős finanszírozást kap a felújításra, az építési munkálatok - amelyeket általában ideiglenes kapacitáskorlátozásnak vagy TCR-nek neveznek - tervezése, valamint a menetrend tervezése a munkálatok által érintett vonatokkal együtt a következő évtized kulcsfontosságú témái.
A média gyakran a késések fő okaként tekint a TCR-ekre, bár a megfelelő tervezési keretekkel ezek hatékonyan beépíthetők a megbízható menetrendekbe. E cikk célja, hogy átfogó áttekintést nyújtson a szolgáltatás megbízhatóságát javító lehetséges intézkedésekről, miközben az európai vasúthálózat korszerűsítése a Green Deal ambícióinak teljesítése és az európai gazdaságok ellenálló képességének növelése érdekében történik. Ez magában foglalja az ágazaton belüli intézkedéseket és a külső érdekeltek intézkedéseit.
A TCR-ek nélkülözhetetlenek
Míg a TCR-ek a vasúti infrastruktúra valamennyi használója számára kellemetlenséget jelentenek, az ágazat egésze kulcsfontosságúnak tartja őket. Az európai vasúthálózat számos része évtizedek óta alulfinanszírozott. Bár az infrastruktúra működtetői képesek voltak fenntartani a szükséges biztonsági szintet, ez a szilárd és megbízható menetrend rovására ment. A piac által megkövetelt kapacitásnövekedést sem tudták biztosítani.
Ma már sok európai politikus felismerte ezt az elmaradást, és végre eurómilliárdokat bocsátanak rendelkezésre az infrastruktúra fejlesztésére, legyen szó karbantartásról, rekonstrukcióról vagy új infrastruktúráról. Míg a hosszú távú kilátások pozitívak, rövid és középtávon ez biztosan nem így van. A vasúti járatokat gyakran átirányítják, lelassítják vagy akár törlik, ami bizonytalanságot okoz az ügyfelek számára mind az áru-, mind a személyszállítási piacon.
TCR lehetőségek
Teljes vonallezárás
Ez a módszer általában a legalacsonyabb költségekkel jár a pályahálózat-működtetők számára, mivel könnyebb a biztonságot garantálni, és kevesebb időt igényel a fel- és leszerelés; a logisztika is kevésbé igényes. A javítások gyorsan megvalósíthatók, különösen, ha a munkálatokat 24/7 alapon végzik.
Ugyanakkor fennáll a kapacitásvesztés kockázata is, ha a vonalat a nap 24 órájában lezárják, de a költségek minimalizálása érdekében csak nappali műszakban dolgoznak, ami a vonatok törléséhez vezet a lezárás teljes időtartama alatt. A teljes lezárás általában a legdrágább megoldás az üzemeltetők számára, mivel gyakran magas költségeket kell fizetniük az alternatív útvonalak vagy szolgáltatások használatáért. A legrosszabb esetben, hosszan tartó lezárások esetén az ügyfelek tartósan más közlekedési módra térhetnek át.
Részleges lezárás
Ez a lehetőség legalább egy vágányt nyitva hagy a forgalom számára a nap egészére vagy egy részére. Mivel néhány vonat továbbra is közlekedhet, a menetrend szerinti járatokra gyakorolt hatás sokkal kisebb lehet. Ez a módszer magasabb költségeket jelent a pályahálózat-működtetők számára és alacsonyabb költségeket a vasúti operátorok számára a teljes lezáráshoz képest.
Sebességkorlátozások
A munkálatok ideje alatt bevezetett sebességkorlátozás azt jelenti, hogy a forgalomra gyakorolt hatás nagyon korlátozott, de általában csak kisebb infrastruktúra-fejlesztések elvégzésére van lehetőség.
A döntéseket esetről esetre kell meghozni, és a pályahálózat-működtetőkek és az érintett operátorok közötti párbeszéd részeként kell meghatározni a legmegfelelőbb megközelítést. Amennyiben a választást jelenleg a pályahálózat-működtetők rendelkezésére álló költségvetés határozza meg, fontos, hogy gyorsan haladjunk egy olyan holisztikus megközelítés felé, amely tükrözi az általános üzleti igényeket és alternatívákat.
Az ilyen döntéseket meghatározó tényezők közé tartozik a forgalom típusa és az alternatívák könnyű megvalósíthatósága. Át lehet-e terelni az árukat korlátozott többletköltségekkel? Át lehet-e terelni az utasokat a menetidő jelentős növekedése nélkül? Lehet-e megfelelő kapacitású helyettesítő közlekedést biztosítani anélkül, hogy a menetidő túlságosan megnövekedne? Erre nincsenek egyszerű válaszok.
Sokáig az volt a mítosz, hogy a regionális utasok mindig használhatnak helyette buszt, de ez ma már egyre kevésbé reális, tekintve, hogy mennyi buszra és sofőrre van szükség, például az ingázók munkába járásához - a Frankfurt am Main és Mannheim közötti Riedbahn közelmúltbeli bezárásához Németországban 150 buszra volt szükség. A hosszabb utazási idő és a kényelem csökkenése szintén hozzájárulhat ahhoz, hogy a felhasználók visszatértek a személygépkocsikhoz.
Kamionszállító vonat robog Innsbruck felé az Alsó-Inn völgyi vasútvonalon AusztriábanHasonlóképpen, a teherforgalmat sem lehet egyszerűen átirányítani. A hosszabb szállítási időn kívül a legtöbb alternatív útvonal eltérő jellemzőkkel rendelkezik, ami több gördülőállományt, rövidebb vonatokat és többletkiképzést igényel; ez a konkurens közlekedési módokhoz képest sokkal magasabb költségeket eredményez.
Összefoglalva, a TCR-ekre szükség van, de kiszámíthatónak kell lenniük a vasúttársaságok és ügyfeleik számára. Megfelelő kompromisszumot kell kötni a forgalomra gyakorolt hatás és a fejlesztés üteme között.
Szükséges intézkedések
A vasúti ágazatnak egyértelműen közös ütemtervekkel és folyamatokkal kell előre terveznie. A jó előre meghatározott TCR-t jobban össze lehet hangolni és az alternatívákat meg lehet vizsgálni. Ezt támogatja a korai menetrendtervezés menetrend-újratervezési megközelítése, amelyet az Európai Bizottság kapacitásgazdálkodással foglalkozó rendeletjavaslata is átvett. Az ágazati szinten azonban további fejlesztésekre van szükség a folyamatok, az eszközök és a végrehajtás terén.
Mivel az európai vasúti árufuvarozás 50%-a határokon átnyúló, és a határokon átnyúló személyforgalomban rejlő piaci lehetőségeket még mindig nem használják ki teljes mértékben, a különböző országok különböző folyamatainak összehangolása alapvető fontosságú. Ez még több alternatívát is kínálhat, ha a pályahálózat-működtetők javítani tudják a határokon átnyúló együttműködésüket az átirányítás tekintetében.
Hosszú távon elengedhetetlen, hogy a vasúttársaságok korai és megbízható információkkal rendelkezzenek. Ez lehetővé teszi számukra, hogy reális ajánlatot adjanak ügyfeleiknek, ami a legjobb esetben azt jelenti, hogy az éves menetrendbe be kell építeniük a módosított menetrendeket. Ha a TCR hatásait később kell megtervezni, a második legjobb megoldás az, ha a vonat menetrendjét csak egyszer, és jóval az üzemnap előtt módosítják. Az FTE tagjai hat hónapot tartanak ésszerű időintervallumnak, hogy a forgalom alkalmazkodni tudjon, bár lépésről lépésre történő megközelítéssel időbe telhet, amíg ezt a célt el lehet érni.
A bevált gyakorlatra is vannak példák, mint például a Rajna-völgyi fővonal Mannheim, Karlsruhe és Bázel közötti szakaszának 21 napos lezárása 2024 augusztusában. Itt a pályaüzemeltető 2022-től kezdve együttműködött a vasúttársaságokkal, és konzultált a szomszédos pályavasutakkal az alternatív útvonalak meghatározása érdekében.
A legtöbb más jelenlegi esetben a megbízható, jóval előre történő tervezés szükségességét még nem értették meg teljesen. Ehelyett a vonatokat többször is újratervezik, és gyakran csak néhány héttel vagy akár napokkal az üzemelés napja előtt. Meg kell azonban jegyezni, hogy a vasúti ágazaton kívüli tényezők gyakran meghatározzák, hogy mit lehet elérni.
Más felek szerepe
A nemzeti kormányok és az európai intézmények támogathatják az ágazatot a vasúton kívül eső kérdések kezelésével. Ez párbeszédet jelent a finanszírozásért, a szerződéskötési szabályokért, az állami tervezésért, a források rendelkezésre állásáért, az átirányítási lehetőségekért és a jogi keretért felelős szervekkel.
Finanszírozási források és határidők: A vasúti vállalkozásoknak, és különösen a pályahálózat-működtetőknek egyszerű és korai tisztázásra van szükségük a TCR-ek számára rendelkezésre álló finanszírozásról.
Ennek elérése érdekében a nemzeti kormányoknak:
* stabil pénzügyi keretet kell biztosítaniuk a vasúti karbantartás és fejlesztések számára, többéves, ideális esetben ötéves időtávlatban;
* elegendő finanszírozást kell biztosítaniuk a „kapacitásbarát” TCR-ek számára, ami a vasúti szolgáltatások számára optimális, nem pedig a legolcsóbb megoldást jelenti;
* a különböző finanszírozási forrásokra vonatkozó pályázati határidők összehangolása; ha különböző finanszírozási forrásokat használnak fel, a független megfigyelőt egyidejűleg tájékoztatni kell az elkülönített költségvetésekről;
* a finanszírozási határidők összehangolása a szomszédos országokkal a határokon átnyúló harmonizáció javítása érdekében.
Ha az összes finanszírozást egyszerre erősítik meg a következő évekre vonatkozó előrejelzéssel együtt, a független megfigyelők jó előre tudnak tervezni. Ha pedig a finanszírozás korai szakaszban biztosított, a pályavasút időben meg tudja tervezni a TCR-eket, és párbeszédet tud kezdeni az érintett operátorokkal. Ebben az esetben csak egyetlen (át)tervezési lépésre van szükség, és az árufuvarozási és személyszállítási ügyfelek jóval előre tájékoztathatók.
A németországi Rastatt közelében lévő építkezés, ahol a Basel-Karlsruhe fővonal átfogó rekonstrukciója zajlik
Pályáztatási folyamatok: A TCR-vállalkozók kiválasztásakor a pályahálózat-működtetők általában a közbeszerzési szabályokhoz vannak kötve. Ez megkövetelheti a pályavasutaktól, hogy a megbízható vonattervezésre gyakorolt hatásokat figyelembe véve nem megfelelő határidők szerint írjon ki pályázatot. Vagy az eljárás olyan szabályokat tartalmazhat, amelyek nem teszik lehetővé a pályavasút és az operátorok közötti párbeszédet a különböző műszaki lehetőségeket tükröző, lehető legjobb TCR kiválasztásáról.
A nemzeti kormányoknak ezért keretet kell teremteniük a pályahálózat-működtetők számára, hogy a szerződéseket megfelelő ütemterv alapján írják ki. Hasonlóképpen keretet kell létrehozni a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok és az építőipari vállalkozók számára, hogy együtt dolgozhassanak a legjobb megoldás megtalálásán.
A kormányoknak arra kell törekedniük, hogy a vonatkozó rendeleteket úgy igazítsák ki, hogy minden fél számára lehetővé tegyék a legjobb lehetőségek megtalálását, beleértve az előírt határidők betartását is. Ez lehetővé tenné a pályahálózat-működtetők számára, hogy pályázatot írjanak ki építési igényeikre, és az építési folyamatot a vasúttársaságok forgalmi igényeihez igazítsák. Ha a pályáztatást partnerségben optimalizálják, ez javítaná az infrastruktúra karbantartásának kiszámíthatóságát.
Tervezési és konzultációs szabályok: Az építési munkákra jellegüktől függően nyilvános konzultációs szabályok vonatkozhatnak. Ezen folyamatok ütemezése és kiszámíthatatlansága átfedheti és zavarhatja az ütemezési folyamatokat, ami kevésbé teszi azokat robosztusabbá.
Ezért azt javasolják, hogy a nemzeti kormányok integrálják a tervezési, nyilvános konzultációs és egyéb folyamatokat az általános ütemtervekbe, és egyesítsék és egyszerűsítsék a nyilvános tervezési és konzultációs ütemterveket a pénzügyi tervezéssel és a pályáztatással. Ahol lehetséges, ezeket a fejlesztéseket a szomszédos államokéval is össze kellene hangolniuk a határokon átnyúló tervezés megkönnyítése érdekében, és más kormányzati célokat vagy közszolgáltatási kötelezettségeket is közös folyamatokhoz és határidőkhöz kellene igazítaniuk; például annak eldöntése, hogy a menetidő csökkentése érdekében alkalmazzanak-e billenő technológiát, vagy hogy a villamosítást összehangolják-e a szélesebb körű szén-dioxid-mentesítési célokkal.
A tervezési és konzultációs szabályok összehangolásával csökkenthető lenne a munkák elmaradása, valamint egyszerűbbé és megbízhatóbbá válhatna a tervezés és a munka összekapcsolása.
A vállalkozók és az erőforrások rendelkezésre állása: Az építőipari ágazat korlátozott erőforrásokkal rendelkezik a vasúti munkák elvégzéséhez, amelyekben az állami vagy más intézményi megrendelők megrendelései dominálnak. A szükséges erőforrásokat, különösen a szaktudást kell kiépíteni. Megjegyzendő, hogy ezek nem fognak növekedni, ha ad hoc finanszírozás áll rendelkezésre. A késedelmek és a hosszúra nyúló elmaradások elkerülése érdekében a kormányoknak és a vasúti ágazatnak hosszú távú elképzelésekkel kell együttműködniük.
A nemzeti kormányok részt vehetnek a mérnöki munkák hosszú távú tervezésében. Ha ezt megteszik, ez kiszámíthatóságot biztosíthat a vállalkozók számára, akik így meghatározhatják, hogy milyen szakértelemre lesz szükség, és mire számíthatnak a vasútépítési ágazat jövőbeli munkamennyiségét illetően. Az anyagok tekintetében is támogatást nyújthatnak - a modern technológia olyan különleges erőforrásokat igényel, amelyek nem könnyen elérhetők a világpiacon.
Ha a kormányok finanszírozást és stabil kilátásokat biztosítanak, a pályahálózat-működtetők megbízhatóan előre jelezhetik a TCR-eket, és egy folyamatos folyamat részeként tájékoztathatják az építőipart. Mivel a vállalkozók tisztában vannak a hosszú távú üzleti lehetőségekkel, a szakértők és az erőforrások megszervezhetők a leghatékonyabb TCR elérése érdekében, végső soron az üzemeltetőkre gyakorolt kisebb hatással.
Megjegyzendő, hogy a különböző hatóságoknak és a független megfigyelőknek szakképzett személyzetre van szükségük. A hosszú távú megbízhatóság biztosítása megkönnyíti a szükséges szakértelem kialakítását.
Alternatív útvonalak rendelkezésre állása: A vasúti forgalomnak áramolnia kell. Mivel egyre több vonal zsúfolttá válik, a kapacitás gyakran drasztikusan csökken a TCR-ek miatt. A forgalom egy részét át lehetne terelni, de ma a legtöbb hálózat nem kínál megfelelő alternatívákat. Még ha elméletileg rendelkezésre is állnak útvonalak, azok alacsonyabb színvonalon épülhetnek meg, ami például a vonatok lerövidítését vagy a tengelyterhelés csökkentését teszi szükségessé.
A nemzeti kormányok ezt biztosíthatják:
* az alternatív útvonalak tervezése a vonatkozó folyamatok részét képezze, mégpedig hosszú távon, mielőtt a vonalak bezárása küszöbön állna;
* az alternatív útvonalak kialakítása az IM finanszírozásának előfeltétele;
* megfelelő finanszírozás álljon rendelkezésre az alternatívákhoz, és ne csak a törzshálózatra összpontosítson;
* elegendő pénzeszköz áll rendelkezésre ahhoz, hogy a törzshálózatéval azonos színvonalú vonalakon történő átirányítást lehetővé tegyék;
* a munkát összehangolják a szomszédos országokkal, szem előtt tartva, hogy az alternatív útvonalak a határon túl is lehetnek; a kölcsönös támogatás mindkét félnek segítséget nyújt;
* az alternatív útvonalakkal való átjárhatóságot a hosszú távú beruházási programokba beépítik;
* szükség esetén támogatást nyújtanak buszok vagy más, nem vasúti közlekedés biztosításához.
Ha az alternatív vasúti útvonalakat jó előre megtervezik és megvalósítják, a TCR-ek forgalomra gyakorolt negatív hatása drámaian csökkenthető.
Jogi keret
A vasúti infrastruktúra-kapacitás kezelésének mai jogi keretei többnyire nemzeti szintűek. Az ágazat szempontjából a nemzeti szabályok nem elegendőek - még ha az általános megközelítés követi is az európai irányelveket, a részletek döntően eltérhetnek.
A nemzeti kormányoknak támogatniuk kell az uniós jogszabályok szükséges felülvizsgálatát az egyértelmű és egységes páneurópai ágazati szabályok irányába. Az Európai Bizottságnak a vasúti infrastruktúra-kapacitás kezeléséről szóló új rendeletre irányuló javaslatára építve az Európai Parlament és a Tanács társjogalkotóinak támogatniuk kell annak sürgős elfogadását, megnyitva az utat a TCR-ek kezelésére vonatkozó további közös szabályok előtt.
Fontos, hogy a kormányok támogassák az európai szabályok javítását, hogy azok kiterjedjenek a pályahálózat-működtetők közötti, valamint a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok közötti kapacitástervezési eljárásokra, és egyértelmű határidőkkel rendelkezzenek arra vonatkozóan, hogy a TCR-eket mikor kell stabilnak tekinteni. A szabályoknak tartalmazniuk kell továbbá a TCR-ek által érintett forgalom tervezési folyamatának különböző lépéseit és az átrendezett menetvonalakra vonatkozó határidőket, valamint az eszkalációs szervek és eljárások részleteit.
Tehervonat Németországban egy DB Vectronnal
Európai rendeletre van szükség, amely megkönnyíti és ösztönzi az országok között összehangolt ágazati belső szabályok kialakítását, és így véget vet a jelenlegi uniós jog következetlen végrehajtásának. Így a TCR-tervezés határokon átnyúlóan és nemzeti szinten is javulhat.
A megbízhatóság megvalósítható
A megbízható, jó minőségű vasúti személy- és áruszállítási szolgáltatások biztosításához a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők részéről erőfeszítéseket kell tenni az EU és a tagállamok által meghatározott keretek között. Ezeket a kereteket a finanszírozás és a finanszírozási határidők kiigazításával, az építési munkákra vonatkozó pályázati eljárások javításával, az építési munkákra vonatkozó nyilvános konzultációs szabályok javításával és összehangolásával, valamint a vállalkozók számára hosszú távú perspektívák kialakításával javíthatják. A tagállamok azzal is segíthetnek, hogy jelentős kapacitáskorlátozások esetén biztosítják az átirányítási alternatívák biztosítását, és támogatják az uniós jogszabályok felülvizsgálatát.
A „legolcsóbb a pályavasút számára” helyett a „a vasúti ágazat számára optimális” jelszónak kellene lennie. Létfontosságú, hogy a tagállamok, az EU és a vasúti ágazat együtt dolgozzanak a vasút helyzetének és pozíciójának javítása érdekében a közlekedési mátrixban.
Forrás
* Lukas del Guidice és Matteo Soldini a Forum Train Europe vezető projektmenedzserei, ahol Sebastian Naundorf ügyvezető igazgatóhelyettes. A cikk a Railway Gazette - Europe: Better planning can keep trains running cikkének fordítása
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek