Lassan 10 éve annak, hogy szüleimmel ellátogattunk a Wendelstein-csúcsra Münchenből. Akkor, 2013-ban kötélvasúttal tettük meg a hegycsúcsra tartó utolsó pár km-et, majd a hegy túloldalán a Wendelsteinbahn fogaskerekű motorvonatával ererszkedtünk le Brannenburg felé. 2023-ban az utazást az ellenkező irányból indítottam, Brannenburgból másztuk meg a hegyet, a szüleim helyett pedig Dénes barátom kísért el.
Érkezik a motorvonat az alsó állomásra
Az elmúlt 10 évben szinte semmi sem változott, ám ez az utazás még is új élményeket adott. Az időjárás a kegyeibe fogadott bennünket és csodálatos derült idő várt ránk egész nap.
Megérkezés Brannenburgba egy Flirt motorvonattal
Brannenburgba Kufstein felől érkeztünk a BRB kék színű Flirt motorvonatával, majd az állomástól gyalogosan indultunk el megkeresni a fogaskerekű vasút alsó végállomását. Bár busszal is mehettünk volna, de a mindössze 2 km-es utat inkább gyalog tettük meg. Így legalább láttunk egy kicsit Brannenburgból is, melynek egyes házait ugyanúgy szép külső freskók díszítették, mint amiket korábban Mittenwaldban láttunk.
Brannenburgban ilyen szép virágos házak között vezetett az út a fogaskerekű végállomásához
A fogaskerekű vasút, mint ahogyan a neve is mutatja, a meredek emelkedőket a tengelyre szerelt fogaskerékkel győzi le, mely a sínek között futó fogaslécbe kapaszkodik. Így jóval meredekebb pályán is fel tud kapaszkodni, mint egy hagyományos, nem fogaskerekű vonat. A fogasléc csak a pálya legmeredekebb részein épült ki, ahol az útvonal lankásabb, ott adhéziós vonatként működik.
A motorvonat a sínek közé fektetett fogaslécbe kapaszkodva tudja legyőzni a meredek emelkedőket
A völgyben található állomásépület. A bejárat feletti óra mutatja a pontos időt és a két következő járat indulási idejét. A vonatok, óránként, ütemesen közlekednek.
Érkezik a motorvonat, mely egy gyors utascsere után iramodik is felfelé
A fogaskerekű vasút útvonala (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasútvonal 1217 méteres magasságkülönbséget küzd le. A bajor Zugspitzbahn, a Drachenfelsbahn és a stuttgarti fogaskerekű vasút mellett a Wendelsteinbahn egyike a Németországban még működő négy fogaskerekű vasútvonalnak. Műemléki védettséget élvez.
Az 1912-ben átadott vasút mellett 1970 óta a Wendelstein-kötélpálya is közlekedik a Mangfall-hegységben található, 1838 m tengerszint feletti magasságú Wendelsteinre. Mindkettőt a Wendelsteinbahn GmbH üzemelteti.
Koncepció és útvonalvezetés
A Wendelsteinbahn megépítése Otto von Steinbeis iparmágnás elképzelése volt, aki a bajor Alpok előterében folytatott erdőgazdálkodás és mezőgazdaság mellett az akkori osztrák-magyarországi Bosznia területén nagyszabású fakitermeléssel is foglalkozott, és ezzel párhuzamosan kiterjedt keskeny nyomtávú vasúthálózatot épített. 1908-ban közzétette egy fogaskerekű vasút terveit, és 1910. február 4-én Luitpold herceg régens aláírta a wendelsteini fogaskerekű vasút megépítésére vonatkozó koncessziós okmányt.
Az eredetileg 9,95 kilométer hosszú vonal, amely Brannenburgból indul és nagyrészt a hegy keleti szárnya mentén halad, hét alagúttal, nyolc galériával és tizenkét híddal rendelkezik. A pálya 514 méter hosszan lavinavédelemmel van ellátva. A téli üzemelés fenntartása érdekében a Wildalpjoch és a Soins meredek sziklafalai mentén húzódó, bonyolultabb útvonalat választották a topográfiailag kevésbé problémás, a Mitter és a Reindler alpesi lejtői mentén haladó útvonal helyett.
Építése
Az építkezés 1910. március 29-én kezdődött, miután számos akadályt és nehézséget leküzdöttek. Az építési költségek megközelítőleg hárommillió arany márkát tettek ki, amelyet az építtető teljes egészében saját forrásból finanszírozott.
Két éven keresztül mintegy 800, főként boszniai és olasz munkást foglalkoztattak a legnehezebb körülmények között. Csak az úgynevezett Magas Falhoz, egy 127 méter hosszú és 17 méter magas gáthoz, közvetlenül a hegyi vasútállomás előtt, 10 000 köbméter faragott követ használtak fel. Összesen 35 tonna robbanóanyagot használtak fel. A felsővezetéket kezdetben faoszlopokra függesztette fel a Siemens Schuckert-Werke.
1912. május 12-én az első vonat hivatalosan is végigjárta a teljes útvonalat, május 25-én pedig ünnepélyesen felavatták a vasútvonalat. A Wendelsteinbahn így Bajorország legrégebbi aktív fogaskerekű vasútja.
Története
1922-ben a vasút egyik kocsija kisiklott a Wendelstein Kessel galériájában. Ennek következtében több mint 30 ember megsérült.
A korábbi teljes útvonalon a menetidő 75 perc volt. Az egyéni közlekedés növekedésével (saját tulajdonú személygépkocsik) 1961. december 21-én a Brannenburg állomás és a mai Waching Brannenburg városrészben lévő völgyállomás közötti szakaszt felhagyták, mert az a főutat keresztezte. Ráadásul ezen a mintegy két kilométer hosszú nem fogasléces szakaszon való utazás néhány perc menetidővel került többe, amire a racionálisabb üzemeltetés érdekében szükség volt. Ráadásul Brannenburgban nem lehetett kellően nagy parkolót építeni. A "völgyvonal" megszüntetésével azonban megszűnt a kapcsolat az akkori Német Szövetségi Vasút hálózatával is, azonban már ekkor is csak a Wendelsteinbahn utasainak tíz százaléka érkezett vonattal. A most már 7,66 kilométeres útvonallal a menetidő 55 percre csökkent.
A következő években világossá vált, hogy nem lehet nyereségesen üzemeltetni a vasutat. Ezért 1970-ben megépült a Bayrischzell-Osterhofentől a Wendelstein-csúcsig tartó Wendelstein-kötélpálya, amely hosszú távon a fogaskerekű vasút helyébe lépett. A fogaskerekű vasút turisztikai vonzerejét azonban felismerték, és a fogaskerekű vasút üzemeltetését fenntartották.
1980 körül a gembachaui megállót felhagyták.
A Bajor Szabadállam, a szomszédos települések, Rosenheim járás és az anyavállalat Lechwerke AG segítségével 1987-től 17 millió német márka költséggel korszerűsítették a létesítményt. A munkálatok 1991-es befejezése közel 100 százalékos kapacitásnövekedéssel járt. A két korszerű, kétrészes motorvonatnak köszönhetően a menetidő 25 percre csökkent a felfelé vezető úton és 35 percre a lefelé vezető úton. Azóta a vonatok félóránként közlekedhetnek. A fogaskerekű vasút ma is mintegy 20 embert foglalkoztat, de a vasút továbbra is kompenzációs támogatásra szorul.
Járművek
Eredetileg három elektromos fogasléces mozdonyt szereztek be a Maschinenfabrik Esslingen és Brown, Boveri cégektől, a hozzá tartozó, egyenként 50 férőhelyes, fülkés kivitelű személykocsikat pedig a nürnbergi MAN szállította. A mozdonyokat két, egyenként 100 kW teljesítményű egyenáramú mellékhajtású motor hajtotta 1:11,6 áttételű hajtóműveken és a kombinált fogas- és adhéziós tengelyekhez csatlakozó tengelykapcsolókon keresztül. A 17 tonnás mozdonyokat 1500 V egyenáram hajtotta, maximális sebessége 15 km/h volt az adhéziós szakaszon és 8-10 km/h a fogasléces szakaszon. A fékezést az elektromos visszatápláló fék biztosította áram-visszatáplálási lehetőséggel, a motortengelyekre ható szalagfék, valamint az adhéziós szakaszon a légfék (mozdony és kocsiszerelvény esetén). Egy negyedik mozdonnyal 1935-ben bővült, így 1990-ig négy szerelvény állt szolgálatban. 1976 és 1979 között a mozdonyokat az elektromos részlegben korszerűsítették és biztonsági futóművel ellátott ingavonati vezérlésre alakították át. 1976-ban az 1. mozdony a freilassingi mozdonyvilágban található egy személykocsival. Az 1912-ből származó 2. és 3. mozdonyok még üzemképesek, míg a később, 1935-ben átadott 4. mozdony 2019-ben rövidzárlatot szenvedett motorkárosodással, és leállították. A Wachtlbahnnál három egykori bemutatókocsi található.
1990-ben két új, a Bayerische Zugspitzbahn kocsijaival azonos felépítésű, kétrészes motorkocsit szereztek be a Siemens és az SLM cégtől. Ezek az Otto von Steinbeis és a Prinzregent Luitpold nevet viselik.
A két motorkocsi elektronikájának korszerűsítési igénye miatt a svájci Stadler Rail cégtől egy új, HGe 2/2 típusú, kéttengelyes fogasléces mozdonyt rendeltek, amelyet 2021 októberében szállítottak le és 2022 májusában állítottak szolgálatba. A 2,5 millió eurós, 700 kW teljesítményű mozdony célja, hogy tehermentesítse a motorkocsikat, és a hat hónapos korszerűsítési időszak alatt is üzemben tartsa őket. Az új mozdony az 5-ös számot kapta, és most két régi vezérlőkocsival közlekedik, amelyek peronjáról távolról vezérlik.
Az 5-ös pályaszámú Stadler mozdony a felső állomáson
Áramellátás
A vasúti üzemeltetéshez a Siemens-Schuckertwerke saját vízerőművet épített a Förchenbach-völgyben lévő depó mellett. A két turbina mindegyikéhez egy-egy egyenáramú generátort kapcsoltak a vasút ellátásához, valamint egy háromfázisú generátort a Berghotel és a környező települések ellátásához. Az üzemeltető vállalat regionális energiaszolgáltatóként is tevékenykedik.
A motorvonattal közeledve a csúcshoz ilyen szép panorámában lehet részünk
Még egy alagút és megérkezünk a felső állomáshoz!
A lavinavédő fatető
A kötélvasút felső állomása. Most az ezzel való utazást kihagytuk
Ereszkedik a kötélvasút kabinja a völgy felé
A felső csúcson egy kilátó és egy csillagvizsgáló található
A magasfal
Miután felértünk, megmásztuk az első kis kilátót, majd ellátogattunk a fent kis templomhoz. Ezután pedig következett a barlang, melynek első néhány száz méterét feltárták és egy hosszú lépcsőn át lehetett leereszkedni.
A rövidke barlang bejárata
A következő program a csillagvizsgáló kilátója volt, ahová többnyire lépcsőkön át tudtunk felmenni egy cikkcakkos, hegyoldalba vájt gyalogúton. A korlát adott némi biztonságérzetet, de még így is félelmetes és lélegzetelállító volt a felfelé vezető út. Az élményt semilyen fotó nem képes sajnos visszaadni, hiába próbáltam én is többször a felfelé vezető utat megörökíteni.
Felfelé a csillagvizsgálóhoz
Kilátás fentről
A felső kilátóteraszról minden irányba több íz kilométerre el lehet látni, láthattuk a Schliersee és a Tegernsee nevű tavakat is, egy távcsővel pedig akár Münchent is megpillanthattuk volna.
München felé nézve, jobbra fent homályosan a Schliersee és a Tegernsee látható
A kis templom, melyet egy órája néztünk meg
Visszafelé nem ugyanarra mentünk, a cikkcakkos lépcsőzést kihagytuk, helyette a csúcsot megkerülő Panorameweg gyalogutat jártuk végig. A magasságkülönbség ugyanannyi volt, mint a korábbi útvonalon, csak az emberek voltak kevesebben és a szintkülönbséget egy hosszabb gyaloglással küzdöttük le. Így jobb kilátásunk volt nyugat felé, és láthattuk a már bejárt barlang néhány hasadékát. Ráadásul erről az útról páratlan kilátás nyílt a fogaskerekű pályájára is, sőt még a Brannenburgba tartó motorkocsit is láthattuk!
A panoramaweg
A Brannenburgba tartó motorvonat a hegyoldalban ereszkedik lefelé
Visszatérés a felső állomáshoz a magasfal irányából
A fogaskerekű sínjei, balra középen pedig a panoráma gyalogút, melyen visszajöttünk
Szerettem volna még egy képet készíteni a motorvonatról, mely a magasfalon halad keresztül, de most nem volt szerencsém, elkerültük a felfelé tartó motorvonatot, még egy órát pedig nem szerettünk volna várni egy fotó kedvéért...
Kép 10 évvel korábbról, ekkor sikerült elcsípnem ezt a pillanatot
Ezután az állomás felé vettük az irányt, ahol már jelentős tömeg várta a lefelé induló vonatot. Aggódtunk is, hogy hogyan fogunk ennyien felférni, de aztán jött a megoldás: a legfiatalabb mozdonyt, az 5-ös számút is befogták, így az utasok egy része a motorvonatra, egy része pedig a Stadler mozdonya által vontatott kocsikban foglalt helyet. Mi szerencsések voltunk, mert mi is a mozdonyos vonatba kerültünk, igazi falécekből készült ülésekre ültünk.
Így a visszautazásunk során is egy kisebb élménnyel és egy technikai érdekességgel gazdagodtunk. A mi vonatunk volt az első, a második vonat néhány perc különbséggel követett minket.
Megérkezés Brannenburgba az 5-ös pályaszámú mozdonnyal
A kis kétvágányos állomáson még készítettem néhány képet a Stadler mozdonyáról, közben pedig befutott a másodikként indított motorvonat is.
És befutott a második szerelvény is
Ezután visszaindultunk gyalog a nagyvasút vasútállomására, hogy ismét egy modern Flirttel előbb Kufsteinbe, majd onnan Wörglön és Jenbachon át hazaérjünk Zell am Zillerbe.
Érkezik a Kufsteinbe tartó motorvonatunk Brannenburg állomásán
A fogaskerekűvel való utazás felnőtteknek egy útra 27 euróba, oda-vissza utazás esetén pedig 42 euróba kerül. A gyerekek féláron utazhatnak, a családok további kedvezményt kaphatnak.
A Wendelstein csúcsa Nagyobb térképre váltás
Források
* A német Wikipédia Wendelsteinbahn szócikke
* A Wendelsteinbahn hivatalos oldala
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek