Évtizedekkel ezelőtt a vasúti közlekedés monopól helyzetben volt a szárazföldi közlekedési módok között, a lovaskocsik és a csekély számú robbanómotoros kezdetleges teherautó nem volt versenytársa a távolsági szállításban. A vonatok gyorsan és nagy mennyiségben voltak képesek szinte bármit szállítani és több olyan rakományféleséget is továbbítottak, mely napjainkban már kizárólag a közúton történik.
Egy tejszállító kocsi kiállítva az Illinois Railway Museum-ban. Ezek a jellegzetes, 6000 gallonos (23 000 literes), ömlesztett rakodásra szánt Borden tejszállító tartálykocsik először 1936-ban épültek. (kép forrása: Wikipédia Commons)
Ezen áruféleségek egyike volt a nyers tej is, melyet gyorsan és hűtve kellett továbbítania mezőgazdasággal foglalkozó vidékről a városokba. A tej szállítása különleges tejszállító kocsikat is igényelt.
A tejes kocsik speciális vasúti kocsitípusok voltak, amelyek a nyers tejet szállították a tejgazdaságok közelében lévő gyűjtőhelyekről a feldolgozó tejüzemekbe. Egyes tejes kocsikat több kanna tej berakodására terveztek, míg másokat egyetlen tartállyal terveztek ömlesztett rakodásra.
Amerikai Egyesült Államok
Eredet
A tej régóta a mezőgazdasági társadalmak alapvető élelmiszere. A friss tej gyorsan savanyodik, ha melegen tartják. A vasutat már 1840-ben használták a friss tej gyors szállítására a gazdaságokból a városokba. A korai tejszállítás fedett, ónozott acélkannákban történt, amelyek körülbelül 10 amerikai gallon (38 liter; 8,3 angol gallon) tartalmúak voltak. A leggyorsabb szolgáltatást általában a személyvonatok nyújtották, így a tejeskannákat először a poggyászkocsikba rakták. A gazda úgy állította be az tehenészet állatállományának fejési menetrendjét, hogy a tejeskannákat röviddel a vonat menetrend szerinti érkezése előtt töltse meg. Ha több gazda igényelte a szállítást, a vonat külön kocsit tartalmazott kifejezetten a tejeskannák számára; és ezt a kocsit közvetlenül a tejüzembe lehetett szállítani, hogy a tejeskannák más poggyászokkal való közbenső kezeléséhez szükséges idő minimálisra csökkenjen. Miután felismerték a külön kocsis kezelési előnyeit, a tejes kocsikat szigeteléssel építették, hogy csökkentsék a szállítás közbeni felmelegedést, és a tejeskannákat meleg időben jégbe csomagolhatták. A II. világháború után néhány tejes kocsit mechanikus hűtéssel építettek vagy utólagosan szerelték fel azzal azokat.
Ömlesztett rakodásra szolgáló tartálykocsik
Az I. világháború után a járművek egyre nagyobb elérhetősége ösztönözte a tej ömlesztett szállítását, hogy minimalizálják a tejeskannák nem hatékony kezelését, mosását és újraelosztását. Egy szabványos 46,5 amerikai kvartos (44,0 literes) tejeskanna súlya 27 font (12 kg) volt, és 86 font (39 kg) tejet tartalmazott. A gazdáknak két készlet tejeskannára volt szükségük, így az egyiket meg lehetett tölteni, míg a másik a tejüzemben volt. A korai tejeskannákat három darabból forrasztották, de később ezeket felváltották a hengerelt és öntött, egy darabból álló kannák, amelyekkel elkerülhetővé váltak a forrasztási kötések tisztítatlan repedései. A tejet szállító tartálykocsikat először ipari porcelánzománccal bevont acélból, később rozsdamentes acélból készítették. Ezeket a tartályokat gyakran egy fedett teherkocsira emlékeztető kocsiszekrénybe zárták a szigetelés érdekében. Ezeket a tartálykocsikat általában egy központi gyűjtőhelyen töltötték meg 38 °F (3,3 °C) hőmérsékletre előhűtött tejjel, közvetlenül azelőtt, hogy a tejvonat átvette volna, és a szállítási menetrend szerint a szállítás során nem volt szükség további hűtésre. A tejet tesztként Wisconsinból Floridába szállították; és a 101 órás út során a hőmérséklet csak egyetlen Fahrenheit-fokot (0,56 °C) emelkedett.
Tejet és utasokat is szállító járat Amerikában (kép forrása: rrmodelcraftsman.com)
Caspar Pfaudler a sörgyárakkal együttműködve találta fel az öntöttvas tartályok üveggel való kibélelésének módszerét. Az első üveggel bélelt tartályokat a Dickson Manufacturing Company gyártotta 1887-ben; és az 1906-os Pure Food and Drug Act (tiszta élelmiszerekről és gyógyszerekről szóló törvény) növelte e tartályok használatát tejtermékek esetében. A Boston and Maine Railroad (B&M) 1910-ben már üveggel bélelt acéltartályokkal ellátott tejes kocsit használt. A Pfaudler tervezte a szabványos tejes kocsit, amely két 3000 amerikai gallonos (11 000 literes) tartályt tartalmazott egy zárt kocsiban. A korábbi kocsiknak volt egy levehető teteje a sérült tartályok cseréjére, de a tartályok elég tartósnak bizonyultak ahhoz, hogy ezt a funkciót a későbbi gyártásból kiiktassák. A Pfaudler kocsikban sósav-tekercsek voltak a kocsi hűtésére a tejüzemben, valamint egy elektromos keverőszerkezet, amely a vajzsír eloszlását biztosította a tejben, és minimalizálta a tartály belsejében történő lerakódást. A keverés emellett segített fenntartani az egyenletes hőmérsékletet a tartályban.
Már dízelvonatással közlekedő tejet és utasokat is szállító vonat a tejszállító-korszak vége felé (kép forrása: rrmodelcraftsman.com)
A csúcs és a hanyatlás
Az Egyesült Államok keleti részén a nagyvárosok arra ösztönözték a közeli vidéki területeket, hogy a tejtermelésre szakosodjanak, de 1900-ra a tejes kocsik már akár 483 kilométerről is szállították a tejet a városokba. Az ezeket a vidéki területeket a városokkal összekötő vasutak napi tejvonatokat (néha tejjáratoknak nevezték őket) indítottak, hogy felvegyék a megrakott tejes kocsikat az útvonaluk mentén lévő gyűjtőpontokról. Ezek a vonatok néha egy postakocsit és egy személykocsit is szállítottak. A tejvonatok általában késő este érkeztek meg a célvárosokba, hogy a tejet ki tudják rakodni és feldolgozni a másnap reggeli szállításhoz. Az üres tejeskocsikat tartalmazó vonat a kora reggeli órákban indult vissza a városból. Gyakran ezek voltak az utolsó menetrend szerinti személyszállító vonatok, amelyek a vidéki területeket kiszolgálták.
Az Amerikai Egyesült Államokban 1960-ra már a legtöbb tejet autópályán közlekedő teherautókkal szállították. A vasúti tejszállítás 1931-ben érte el a csúcspontját az országban, amikor a hivatalos vasúti eszköznyilvántartás 2174 vasúti tulajdonú tejeskocsit és 480, a szállítmányozók tulajdonában lévő kocsit sorolt fel. A legtöbb vasúti tulajdonú tejeskocsi fából készült, de az Erie Railroad több mint kétszáz acélvázas kocsit épített az 1930-as években. A B&M-nek 1958-ban szállított ötven acélból készült kocsija volt az utolsó, az Egyesült Államok vasútjai számára épített tejes kocsija. Az utolsó tizenöt 1900-1914-es számozású, benzinüzemű mechanikus hűtőberendezéssel felszerelt kocsi egységvonatként szállította a palackozott tejet a vermonti Bellows Fallsból a massachusettsi Somerville-ben található First National Storesba. Az 1915-1934-es számú B&M kocsikat mechanikus hűtés nélkül építették, és szigetelt fedett kocsiként szolgáltak, amikor már nem volt szükség a tejszállításra. Miután 1964-ben megszűnt a palackozott tej rakodása, a B&M 1972 augusztusában szállított utoljára az Egyesült Államokban ömlesztett tejet Bostonba a New York-i Eagle Bridge-ből. Ezzel véget ért a vasúti tejszállítás története az USA-ban.
Tejes kocsi vagy expressz hűtőkocsi?
Egyes esetekben nem egyértelmű a tejes kocsi és az expressz hűtőkocsi közötti különbség. Valójában a különbségek nem mindig egyértelműek. Az expressz hűtőkocsi egy általános célú kocsi, amelyet arra használnak, hogy nagy távolságra szállítsanak nagymértékben romlandó árukat személyvonatokon. Ezek általában a tetőn jégnyílásokkal és hagyományos, kifelé nyíló hűtőkocsi ajtókkal rendelkeznek és a vasút vagy az expressz árukat továbbító társaságok tulajdonában vannak. Az expressz hűtőkocsik gyakran láthatók a gyorsított teherszállítmányokban vagy üresen a hagyományos tehervonatokban.
A tejes kocsikat azonban egyetlen árucikk rövid távú, menetrend szerinti útvonalakon történő szállítására építették. Általában nem rendelkeztek a tetőn jégnyílásokkal. Gyakran befelé nyíló ajtókkal rendelkeztek a tipikus, kifelé nyíló hűtőkocsi-ajtók helyett.
Azonban nincs egyértelmű határvonal a két kocsiosztály között, de egyesek nyilvánvalóan tejkocsik, míg mások egyértelműen expressz hűtőkocsik. Sok kocsi a két típus közötti szürke zónába esik. Lehetséges, hogy egyes vasutak egy-egy kocsiosztályt úgy építettek, hogy mindkét típusú forgalomban használható legyen.
Nagy Britannia
A tejvonatok az 1930-as évek elejétől az 1960-as évek végéig gyakori látványosságnak számítottak Nagy-Britannia vasútjain. Azért vezették be őket, hogy a tejüzemekből a fogyasztási tejet a városi fogyasztókhoz szállítsák, 1981-re azonban mindet felváltotta a közúti szállítás.
A Southern Railway háromtengelyes tejszállító kocsija kiállítva az angliai Didcot Railway Centre vasúti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Története
1923-ban, abban az évben, amikor Nagy-Britannia szinte valamennyi vasútja négy nemzeti társaságba tömörült, évente 282 millió gallon tejet szállítottak vasúton. Ebből a forgalomból a Great Western Railway-nek volt a legnagyobb részesedése, amely a vidéki és erősen mezőgazdasági jellegű Nyugat-Angliát és Dél-Wales-t szolgálta ki. Ezt követte az LMS, amely Cumbria és Észak-Wales területéről gyűjtött; a Southern, amely forgalmának nagy részét a Somerset és Dorset vasútvonalról származtatta; és végül az LNER, amely Kelet-Angliát szolgálta.
A Milk Marketing Board (MMB) 1933-ban jött létre, és 1942-ben, a második világháború alatt átvette az irányítást a teljes tejszállítás felett. Az 1960-as évek végére az MMB teljesen átállt a közúti fuvarozásra, és csak az Express Dairies és az Unigate használta továbbra is a vasúti szállítást. A Direct Rail Services 1997 júniusában és júliusában rövid ideig tartó szolgáltatást működtetett, amely félpótkocsis tejszállító tartálykocsikat szállított zsebes kocsikban Penrithből Cricklewoodba (London) a közúti továbbszállítás céljából. A vonat gyakran csak egy tartályt szállított, és rövid időn belül megszüntették a szolgáltatást.
Műveletek
1949. július 23-án délután: A GWR 2884-es sorozatú 2-8-0 3814-es pályaszámú (a North Yorkshire Moors Railway-n megmaradt) vonata East Acton mellett halad el a down Express Dairies Kensington Olympia-Plymouth, Devon útvonalon közlekedő, visszafelé tartó üres tejes vonatával. (kép forrása: Wikimedia Commons)
A British Rail 52 sorozatú dízelmozdonya egy tejszállító irányvonattal Moorswater közelében 1974. augusztus 26-án
Egy tipikus tejüzem naponta néhány tejes tartálykocsit rakodott meg, és egyetlen háromtengelyes, 3000 birodalmi gallonos (14 000 literes) háromtengelyes kocsi szállított annyi pasztőrözött tejet, amely körülbelül 35 000 ember napi szükségletét elégítette ki. Ugyanakkor ugyanez a 12 tonnás (12 000 kg) kocsi, megrakodva 3 000 császári gallon (14 000 L; 3 600 US gal) tejjel, 13 tonnával, annyit nyomott, mint egy megrakott személyszállító kocsi: 25 tonnát. Ez azt eredményezte, hogy a nehéz tejvonatot nagy teljesítményű gyorsvonati mozdonnyal kellett húzni, hogy az időkésések minimálisra csökkenjenek. A tejvonatokon alkalmazott tipikus GWR-mozdonyok közé tartoztak az olyan felsőkategóriás gyorsvonati mozdonyok, mint a Kings, Castles és Halls, ellentétben a vegyes árut szállító gyorsvonatokkal vagy a még lassabb, de ugyanolyan nehéz szénvonatokkal. Az 1960-as években a dízelizálás után a tejvonatokon Western dízeleket alkalmaztak, ismét egy tipikus személyszállító expressz mozdonyt az akkori időkben.
A tejszállító tartálykocsikat délután szétosztották a kis helyi tejüzemek között, majd a reggeli első vonattal begyűjtötték őket. A GWR-nél nem volt ritka, hogy a helyi személyforgalomban egy szertartályos gőzmozdony és egy GWR-motorkocsi együtt húzott kora reggel egy tejes tartálykocsit. 1959 után a négy- és hatkerekű teherkocsikat kitiltották a személyszállító vonatokrból, ezért külön tejvonatokat állítottak forgalomba. Ezeket a kisebb számú tejszállító tartálykocsikat a legközelebbi fővonali állomáson vagy csomóponti teherpályaudvaron gyűjtötték össze, majd vagy egy London felé tartó új tejvonat magját képezték, vagy egy külön erre a célra szánt, átmenő tejvonathoz csatlakoztak, amely a fővonalon lejjebb indult.
Az 1960-as években a tej átlagos szállítási távolsága 250 mérföld (400 km) volt vasúton. Mivel a legtöbb tejet a nyugaton termelték, de Londonban és keleten fogyasztották, ahol a lakosság nagy része lakik, a legtöbb tejvonat nyugat-keleti irányban közlekedett. Az Express Dairies-nek két nagy londoni raktára volt: egy Kensingtonban, amely a GWR és az SR szállítmányait fogadta; és egy Hendonban, amely az LMS által Carlisle-ból szállított szállítmányokat fogadta, amely akkoriban az Egyesült Királyság leghosszabb különvonati útvonala volt. A "milk run" kifejezés szinonimává vált a vasúti fogalmakban és később az angol nyelvben is, mint egy rutinszerű utazás, ahol a menetrendet meghatározták és az változatlanul megmaradt.
Érdekességek
* A Railroad Tycoon II. számítógépes játékban az elszállítható áruféleségek között szintén szerepel a tej, melyet a farmokról a városokba lehet szállítani;
* A "catching the milk train" kifejezés továbbra is használatban van az angol nyelvben, ha valaki egy nagyon korai vonatra való felszállásról ír vagy beszél. De használható a nagyon korai felkelés leírására is.
Irodalom
- B.K. Coopers. Great Western Railway Handbook.
- Dave Larkin. BR General Parcels Rolling Stock. D Bradford Barton.
- Jim Russell (1972). Pictorial Record of Great Western Coaches Part 1 1838-1913. Oxford Publishing.
- Atkins, A.G.; Beard, W.; Hyde, D.J.; Tourret, R. (1975). A history of GWR Goods Wagons, Volume 1. David and Charles. ISBN 0-7153-6532-0.
- Atkins, A.G.; Beard, W.; Hyde, D.J.; Tourret, R. (1976). A history of GWR Goods Wagons, Volume 2. David and Charles. ISBN 0-7153-7290-4.
Források
* az angol Wikipédia Milk car című szócikke;
* az angol Wikipédia British railway milk trains című szócikke;
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek