A 19 és a 20. században a legtöbb iparosodott ország féktelen vasútépítésekbe fektetett, abban bízva, hogy minden egyes megépített vasútvonal a jövőben nélkülönözhetetlen lesz és hozzájárul a gazdaság növekedéséhez. A fák azonban nem nőnek az égig, tartja a mondás, és a legtöbb esetben a hálózat túlnött a gazdaságosság határán. Ilyenkor elkerülhetetléen, még ha fájdalmas is, a feleslegesen megépített vasútvonalak bezárása, a vasúti közlekedés racionalizálása.

Egykori vasútvonal Nagy-Britanniában, mely ma már csak bicikliút... (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagy Britannia hasonló gondokkal küzdött az 1960-es években, az átszervezéseket és a bezárásokat megszervező majd végrehajtó politikus Richard Beeching volt, aki akkoriban a British Railways Board elnökeként dolgozott. Ez a korszak pedig a vasúttörténelembe mint "Beeching cutoff" (magyarul talán Beeching-levágásnak vagy nyesésnek lehetne fordítani) vagy Beeching-Axe (Beeching-fejsze) került be.

Richard Beeching két jelentés - a The Reshaping of British Railways (1963) és a The Development of the Major Railway Trunk Routes (1965) - szerzője, amelyek felvázolták a vasút hatékonyságának javításának szükségességét és az ennek szerkezetátalakítással való elérésére irányuló tervet.

Az első jelentés 2363 állomást és 5000 mérföld (8000 km) vasútvonalat jelölt meg bezárásra az akkori mintegy 34000 km-es hálózatból, ami az állomások 55%-át, az útvonalmérföldek 30%-át és 67 700 British Rail munkahely elvesztését jelentette, azzal a céllal, hogy megfékezze a nagy veszteségeket, amelyek a közúti közlekedés által támasztott növekvő verseny időszakában keletkeztek, és csökkentse a hálózat fenntartásához szükséges vasúti támogatásokat. A második jelentés néhány fő útvonalat jelölt meg jelentős beruházásra. A csökkentések mértéke olyan mértékű volt, hogy a programot a köznyelvben Beeching fejsze néven emlegetik. Az 1963-as jelentés néhány kevésbé ismert változtatást is javasolt; többek között a vasúti árufuvarozásban a konténeres szállítás ma már szokásos gyakorlatára való áttérést, valamint egyes járatoknak a megmaradt vasúti központokhoz kapcsolódó integrált buszjáratokkal való felváltását.

A tiltakozások eredményeként néhány állomást és vonalat megmentettek, de a legtöbbet a tervek szerint bezárták. Beeching nevéhez fűződik a vasútvonalak tömeges bezárása és számos helyi járat megszűnése az azt követő időszakban. Néhány ilyen útvonalat azóta újra megnyitottak. Egyes rövid szakaszokat örökségi vasútvonalként őriztek meg, míg másokat a Nemzeti Kerékpárforgalmi Hálózatba építettek be, vagy közúti projektekhez használtak fel. Más vonalakat azóta beépítettek, mezőgazdasági területté váltak, vagy elhagyatottan állnak, és nem tervezik újrahasznosításukat vagy újjáépítésüket. Néhányat, például a Birmingham és Wolverhampton környéki Midland Metro hálózat nagy részét azóta könnyűvasútvonalakká alakítottak át.

Manchester Metrolink, az egykori nagyvasúti vonal ma már mint light railway működik tovább (kép forrása: Wikimedia Commons)

Háttér

Miután a 19. században, a vasútmánia idején gyorsan növekedett, a brit vasúti rendszer az első világháborút közvetlenül megelőző években érte el csúcspontját, 23 440 mérföldes (37 720 km) hálózattal. A hálózat olyan jelentős utazási lehetőségeket nyitott meg az egész ország számára, amelyek korábban soha nem voltak elérhetőek. A vonalak azonban néha gazdaságtalanok voltak, és több parlamenti képviselőnek közvetlen köze volt a vasúthoz, ami érdekellentétet okozott. 1909-ben Winston Churchill, a Kereskedelmi Tanács akkori elnöke azzal érvelt, hogy az ország vasútjainak nincs jövője racionalizálás és összevonás nélkül. 1914-re a vasútnak jelentős problémái voltak, például a szabványos gördülőállomány hiánya és a túl sok duplikált vasútvonal.

A háború után a vasutaknak egyre nagyobb konkurenciát jelentett a növekvő közúti közlekedési hálózat, amely teherforgalma 1921-re évi 8 millió tonnára nőtt. A vonalbezárások már ebben az időszakban megkezdődtek, 1923 és 1939 között mintegy 1300 mérföld (2100 km) személyszállító vasútvonalat zártak be. Ezek közé a bezárások közé tartozott a Charnwood Forest Railway, amelyet 1931-ben, és a birminghami Harborne Line, amelyet 1934-ben zártak be. Néhány vonal soha nem volt nyereséges, és ebben az időszakban nem volt még kitéve forgalomvesztésnek. A vasutak a második világháború alatt forgalmasak voltak, de a háború végére rossz állapotba kerültek, és 1948-ban British Railways néven államosították őket.

A Brit Közlekedési Bizottság (BTC) mellékvonalakkal foglalkozó bizottsága 1949-ben alakult meg azzal a feladattal, hogy zárja be a legkevésbé kihasznált mellékvonalakat. Ennek eredményeképpen 1948 és 1962 között mintegy 3318 mérföld (5340 km) vasútvonalon szűnt meg a vasúti forgalom (vagy alakítottak át kizárólag teherszállításra). 1959-ben a legjelentősebb bezárás az egykori Midland és Great Northern Joint Railway bezárása volt. A leépítésekkel szemben ebben az időszakban kezdődött meg a Railway Development Association (Vasútfejlesztési Egyesület) által vezetett tiltakozó mozgalom, amelynek leghíresebb tagja a költő John Betjeman volt. A későbbiekben jelentős erőt képviseltek a Beeching-javaslatokkal szembeni ellenállásban.

A gazdasági fellendülés és a benzinjegy megszűnése a személygépkocsi-tulajdonlás és -használat gyors növekedéséhez vezetett. A gépjárművek futásteljesítménye 1948 és 1964 között tartósan évi 10%-kal nőtt. Ezzel szemben a vasúti forgalom az 1950-es években stabil maradt, de a gazdasági helyzet folyamatosan romlott, a munkaerőköltségek gyorsabban emelkedtek, mint a jövedelmek, a viteldíjakat és a fuvardíjakat pedig a kormány többször befagyasztotta, hogy megpróbálja megfékezni az inflációt. 1955-re a vasút részesedése a közlekedési piacon 16%-ról 5%-ra csökkent.

Az 1955-ös korszerűsítési terv több mint 1240 millió fontnyi kiadást ígért; a gőzmozdonyokat dízel- és villanymozdonyokra cserélték volna le, a forgalom növekedett volna, és a rendszer 1962-re ismét nyereségesnek ígérkezett volna. Ehelyett a veszteségek nőttek, az 1960-as 68 millió fontról 1961-ben 87 millió fontra, 1962-ben pedig 104 millió fontra (ez 2021-ben inflációval korrigálva mintegy 2,36 milliárd fontot jelentene). A BTC már nem tudta fizetni a hitelkamatokat.

1965-ig itt is vonat járt... (kép forrása: Wikimedia Commons)

1961-re a veszteségek napi 300 000 fontra rúgtak; az 1948-as államosítás óta 3000 mérföld (4800 km) vonalat zártak be, a vasúti személyzet létszáma 26%-kal, 648 000-ről 474 000-re csökkent, a vasúti kocsik száma pedig 29%-kal, 1 200 000-ről 848 000-re csökkent.

A Beeching-jelentések

A brit vasutak átalakítása (Beeching I.)

Az első Beeching-jelentést A brit vasutak átalakítása címmel 1963. március 27-én tették közzé.

A jelentés azzal kezdődik, hogy idézi a Harold Macmillan miniszterelnök által 1960-ban adott megbízást: "Először is, az iparnak olyan méretűnek és szerkezetűnek kell lennie, amely megfelel a modern körülményeknek és kilátásoknak. Különösen a vasúti rendszert úgy kell kialakítani, hogy megfeleljen a jelenlegi igényeknek, és a korszerűsítési tervet ehhez az új formához kell igazítani." És azzal az előfeltevéssel, hogy a vasutat nyereséges üzletként kell működtetni.

A brit vasutak átalakításáról szóló jelentés egy példánya, a Vasutasok Nemzeti Szakszervezetének (National Union of Railwaymen's response pamphlet) mellett (kép forrása: Wikimedia Commons)

Beeching először az összes vonalon tanulmányozta a forgalmi áramlásokat, hogy azonosítsa "a jót, a rosszat és a közömböset". Elemzése kimutatta, hogy a legkevésbé kihasznált 1762 állomáson egyenként 2500 fontnál kevesebb volt az éves utasbevétel (2023-as árakon számolva 61 000 font), hogy az 1960-ban az utasok számára nyitott 4300 állomás több mint felénél a bevétel kevesebb volt 10 000 fontnál, hogy az állomások legkevésbé kihasznált 50%-a az utasbevételek mindössze 2%-át adta, és hogy az útvonalak egyharmada az utasok mindössze 1%-át szállította.

Példaként megjegyezte, hogy a Thetford-Swaffham-vasútvonalon minden hétköznap öt vonat közlekedett mindkét irányban, átlagosan kilenc utast szállítva, és a vonal üzemeltetési költségeinek mindössze 10%-át fedezték a viteldíjak; egy másik példa a Gleneagles-Crieff-Comrie-vasútvonal volt, ahol naponta tíz vonat közlekedett, és átlagosan öt utas volt, és a költségek mindössze 25%-át hozta. Végül ott volt a Hullból Beverley-n keresztül Yorkba közlekedő járat (a Yorkshire Coast Line egy részét használva, amelyet nem zártak be, és a York-Beverley vonalat, amelyet igen). A vonal az üzemeltetési költségeinek 80%-át fedezte, de számításai szerint a vonalat be lehetett zárni, mert volt egy alternatív, de kevésbé közvetlen útvonal.

A 18 000 mérföld (29 000 km) vasútvonalból Beeching azt javasolta, hogy 6 000 mérföldet (9700 km) - főként vidéki és ipari vonalakat - teljesen zárjanak be, és a fennmaradó vonalak közül néhányat csak a teherforgalom számára tartsanak nyitva. Összesen 2363 állomást kellett bezárni, köztük 435-öt, amelyek már veszélyben voltak, mind a bezárandó, mind a nyitva hagyandó vonalakon.

Azt javasolta, hogy a teherszállítási szolgáltatások elsősorban ömlesztett áruk, például ásványi anyagok és szén szállítására irányuljanak, és hogy a teherszállítási rendszer a kevésbé hatékony és lassú kocsiszállítás helyett inkább az új konténeres kezelési rendszereket használja. Ez utóbbi ajánlás a következő évtizedekben az intermodális áruszállítás térhódításával előrelátónak bizonyult.

A főbb vasúti fővonalak fejlesztése (Beeching II)

Nagy-Britannia térképe, amelyen a Beeching II. által meghatározott "fővonalak" félkövérrel vannak szedve (kép forrása: Wikimedia Commons)

1965. február 16-án Beeching bevezette a vasút átszervezésének második szakaszát. A The Development of the Major Railway Trunk Routes (A főbb vasúti fővonalak fejlesztése) című jelentésében kifejtette következtetését, miszerint a 7500 mérföld (12 100 km) hosszúságú fővasútvonalból csak 3000 mérföldet (4800 km) "kell kiválasztani a jövőbeli fejlesztésre", és ezekbe kell beruházni.

Ez a politika azt eredményezné, hogy a távolsági forgalom kilenc vonalon haladna. A Coventry, Birmingham, Manchester, Liverpool és Skócia felé irányuló forgalmat a nyugati parti fővonalon keresztül Carlisle és Glasgow felé irányítanák; az északkelet-angliai forgalmat az East Coast Main Line-on koncentrálnák, amelyet Newcastle-től északra le akartak zárni; a Wales és a nyugati országrész felé irányuló forgalmat pedig a Great Western Main Line-on vezetnék Swansea és Plymouth felé.

Richard Beeching és javaslata (kép forrása: theconversation.com)

Beeching javaslatainak hátterében az a meggyőződése állt, hogy a vasúthálózatban túl sok a párhuzamosság: "A valódi választás egy túlzott és egyre kevésbé gazdaságos rendszer, amely a vasút egészének rossz hírnevét és hanyatlását eredményezi, vagy egy szelektív fejlesztés és egy szűkebb törzshálózat intenzívebb kihasználása között van". A 7 500 mérföld (12 100 km) hosszúságú főútvonalból 3700 mérföld (6000 km) esetében két útvonal közül lehet választani, 700 mérföld (1100 km) esetében három, további 700 mérföld (1100 km) esetében pedig négy útvonal közül lehet választani. Skóciában csak a Central Belt útvonalakat és a Fife-on és Perth-en keresztül Aberdeenbe vezető vonalakat választották ki fejlesztésre, Walesben pedig egyet sem, kivéve a Great Western Main Line-t Swansea-ig.

Beeching kirendelése az ICI-től 1965 júniusában korán véget ért, miután Harold Wilson kísérlete, hogy rávegye őt egy közlekedési terv kidolgozására, kudarcot vallott. Vitatott kérdés, hogy Beeching a kormánnyal közös megegyezéssel távozott-e, vagy kirúgták. Frank Cousins, a munkáspárti technológiai miniszter 1965 novemberében azt mondta az alsóházban, hogy Beechinget Tom Fraser, az akkori közlekedési miniszter bocsátotta el. Beeching ezt tagadta, rámutatva, hogy azért tért vissza idő előtt az ICI-hez, mert nem lett volna elég ideje egy alapos közlekedési tanulmány elkészítésére a kirendelése hivatalos vége előtt.

Az Egyesült Királyság vasúthálózata 1963-ban és 1984-ben (kép forrása: historyindoors.co.uk)

A bezárások

Az első jelentést az akkori konzervatív kormány elfogadta, amely azzal érvelt, hogy számos szolgáltatást hatékonyabban lehetne buszokkal biztosítani. A legtöbb ajánlást később az 1964-ben megválasztott munkáspárti kormány továbbvitte, de a javasolt bezárások közül sok tiltakozást váltott ki a vonatokat elvesztő közösségekből, amelyek közül soknak (különösen a vidéki közösségeknek) nem volt más tömegközlekedési eszköze.

A vonalbezárások 1950 és 1961 között évente körülbelül 150-300 mérföldet tettek ki. A csúcsot 1964-ben érték el 1000 mérfölddel (1600 km), majd az 1970-es évek elejére gyakorlatilag leálltak. 1969-ben az egyik utolsó nagyobb lezárás a Carlisle, Hawick és Edinburgh közötti 98 mérföldes (158 km) Waverley útvonal volt; azonban később, 2006-ban jóváhagyták a vonal egy 35 mérföldes szakaszának újranyitását, és 2015 szeptemberében újraindult a személyszállítás.

Az üdülő- és tengerparti üdülőhelyeket súlyosan érintették a lezárások. A jelentés azt javasolta, hogy Norwich és Great Yarmouth között Norwich és Kelet-Anglia partjain kívül szinte minden járatot zárjanak be Észak-Devon, Cornwall és Kelet-Anglia partjai mentén. A Wight-sziget összes járatát, valamint a Lake District összes mellékvonalát is bezárásra javasolták. Az egyik legjelentősebb bezárás a Great Central Main Line London Marylebone-tól Leicesterig és Sheffieldig tartó vonala volt.

Nem minden javasolt bezárást hajtottak végre. A visszavont vonalak közé tartoznak a következők:

* A skót felföldön áthaladó vonalakat, mint például a Far North Line, részben a befolyásos felföldi lobbi nyomására nyitva tartották.
* A Central Wales Line-t állítólag azért tartották nyitva, mert olyan sok marginális választókerületen haladt keresztül, hogy senki sem merte bezárni.
* A Devonban és Cornwallban található Tamar Valley Line-t azért tartották nyitva, mert a helyi utak rosszak voltak.
* Az Ashford és Hastings közötti Marshlink vonal azért maradt nyitva, mert problémák voltak a pótlóbuszjáratok megtartásával.

További bezárásra tervezett, de megmaradt útvonalak (vagy útvonalrészek): Settle-Carlisle vonal, Ipswich-Lowestoft, Hope Valley vonal (de a Woodhead vonal és a Bakewell útvonal bezárt, bár ezek nem Beeching-csökkentések voltak, hanem utólag készültek), Buxton vonal, Ayr-Stranraer, Glasgow-Kilmarnock, Glasgow-Edinburgh Shotts-on keresztül, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds/Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead-Wrexham, Liverpool-Southport (és más Merseyside-i ingázó járatok), Bury-Manchester, Leicester-Peterborough, St Erth-St Ives és Ryde-Shanklin.

 A Beeching-jelentés a vasúthálózat szűkítésének első lépcsőfokának szánták. Ennek eredményeképpen néhány, a jelentésben bezárásra nem javasolt vonalat később bezártak, mint például a Manchester és Sheffield közötti Woodhead vonalat 1981-ben, miután a teherforgalom (főleg szén), amelyre támaszkodott, csökkent. Számos megmaradt vonalat racionalizáltak, beleértve az egyvágányúvá csökkentést és a jelzések összevonását. Az Oxford-Cambridge Varsity Line nagy részét bezárták, annak ellenére, hogy stratégiai fontosságú elhelyezkedése Milton Keynes-t, Nagy-Britannia legnagyobb "új városát" szolgálta. Kinross-shire és különösen Fife olyan bezárásokat szenvedett el, amelyek nem szerepeltek a jelentésben, beleértve az Edinburgh és Perth közötti fővonalat is. King's Lynn maradt volna a Norwich, Hunstanton és Wisbech felé vezető útvonalak középpontjában, amelyek mindegyike bezárt.

Néhány kivételtől eltekintve, az 1970-es évek eleje után a többi vonal bezárására irányuló javaslatok a nyilvánosság hangos ellenállásába ütköztek, és csendben félretették őket. Ez az ellenállás valószínűleg az 1960-as évek közepén és végén a megszorítások során történt számos vonalbezárás nyilvános tapasztalataiból eredt.

Kritika

Földterületek és építmények elidegenítése

Egy bontóvonat a Salisbury és Dorset vonal lebontása során 1965-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Wednesbury Town vasútállomás és a South Staffordshire Railway vasútállomás is bezárt, és 2003-ban még mindig romokban állt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Beeching jelentései nem tettek ajánlásokat a bezárások utáni földterületek kezelésére vonatkozóan. A British Rail a szükségleteit meghaladó földterületek elidegenítésére irányuló politikát folytatott. Számos hidat, bevágást és töltést eltávolítottak, és a földterületeket fejlesztési céllal értékesítették. A megmaradt vonalakon található bezárt állomásépületeket gyakran lebontották, vagy lakáscélokra vagy más célokra értékesítették. A földhasználatra nehezedő növekvő nyomás azt jelentette, hogy a lezárt pályaszakaszok védelmét, mint más országokban, például az amerikai Rail Bank rendszerben, amely a korábbi vasúti földterületeket tartja fenn a lehetséges jövőbeli felhasználás céljából, nem tartották praktikusnak.

A lezárt vonalakról számos felesleges építmény maradt meg, például más vonalakon átívelő hidak és vízelvezető csatornák. Ezek gyakran a vasúti infrastruktúra részeként karbantartást igényelnek, miközben semmilyen hasznot nem hoznak. Beeching kritikusai azzal érvelnek, hogy a bezárt vasúti ingatlanok kezelésére vonatkozó ajánlások hiánya azt mutatja, hogy a jelentés rövidlátó volt. Másrészt a vasút megtartása ezeken az útvonalakon, ami nyilvánvalóan megnövelte volna a karbantartási költségeket, talán nem hozott volna elég bevételt ahhoz, hogy igazolja ezt a nagyobb költséget. Mivel az 1990-es évek óta megnőtt a vasút iránti kereslet, kritika érte, hogy a bezárt vonalak útvonalait - például a Bedford és Cambridge közötti vonalat, amelyet annak ellenére zártak be, hogy Beeching a megtartását javasolta - nem tartották fenn.

A vasúti támogatások elfogadása

1968-ra a vasút nem állt helyre a jövedelmezőség, és Beeching megközelítése sokak számára úgy tűnt, hogy kudarcot vallott. Azt feltételezték, hogy a hálózat közel egyharmadának bezárásával Beeching mindössze 30 millió font megtakarítást ért el, miközben a teljes veszteség meghaladta az évi 100 millió fontot. A bezárásokból származó pontos megtakarításokat azonban lehetetlen kiszámítani. A Közlekedési Minisztérium később úgy becsülte, hogy a Beeching-jelentés nyomán több mint 100 millió fonttal csökkentek a vasúti üzemeltetési költségek, de ennek nagy részét elnyelték a megnövekedett bérek. A bezárt mellékvonalak egy része a fővonalak betáplálójaként működött, és ez a betápláló forgalom a mellékvonalak bezárásával elveszett; ennek pénzügyi jelentősége vitatható, mivel a vasút 1960-as forgalmának több mint 90%-át olyan vonalakon bonyolították le, amelyek tíz évvel később is nyitva maradtak.

Bármilyenek is voltak a számok, az 1960-as évek vége felé egyre világosabbá vált, hogy a vasút bezárása nem hozta ki a vasúti rendszert a hiányból, és valószínűleg soha nem is fogja. Barbara Castle közlekedési miniszter úgy döntött, hogy egyes vasúti szolgáltatásokat, amelyek nem tudták fenntartani magukat, de értékes társadalmi szerepet töltöttek be, támogatni kell. Az ezt lehetővé tevő jogszabályokat az 1968-as közlekedési törvényben vezették be. A 39. szakasz rendelkezett a kincstár által hároméves időtartamra fizetendő támogatásról. Ezt később az 1974. évi vasúti törvény hatályon kívül helyezte. Kérdéses, hogy ezek a támogatások befolyásolták-e a hálózat méretét: a veszteséges vonalak kimentésének kritériumai nem változtak, csupán az a mód, ahogyan költségeik a vasút elszámolásában szerepeltek - korábban a vasút teljes veszteségéhez való hozzájárulásuk a teljes hiányban rejtőzött.

Pótlóbuszok és javasolt alternatívák

A "bustitution" politika, amely a vasúti szolgáltatásokat buszokkal helyettesítette, szintén megbukott. Sok esetben a pótlóbuszjáratok lassabbak és kevésbé kényelmesek voltak, mint a vonatok, amelyeket helyettesíteniük kellett volna, ezért népszerűtlenek voltak. A pótlóbuszjáratok gyakran a (már használaton kívüli) állomások között közlekedtek (amelyek közül néhány távol volt az általuk kiszolgált lakossági központoktól), így elvesztettek minden potenciális előnyt a bezárt vasúti szolgáltatással szemben. A legtöbb pótlóbuszjárat kevesebb mint két évig működött, mielőtt megszüntették volna őket, mivel nem volt elég nagy a kihasználtságuk, így az ország nagy része tömegközlekedés nélkül maradt.

Az akkori feltételezés szerint az autótulajdonosok a legközelebbi vasúti csomópontig (ami általában az a csomópont volt, ahová a bezárt mellékvonal egyébként vitte volna őket), és onnan vonattal folytatták volna tovább az útjukat. A gyakorlatban az emberek, miután elindultak otthonról az autójukkal, azt használták az egész úton.

Hasonlóképpen a teherszállítás esetében is: a mellékvonalak nélkül a vasút "háztól házig" történő áruszállításra való képessége drámaian csökkent. A személyszállítási modellhez hasonlóan feltételezték, hogy a teherautók felveszik az árut, és a legközelebbi vasúti csomópontra szállítják, ahonnan vonattal viszik át az országon, majd egy másik teherautóra rakodják, és elviszik a célállomásra. Az autópálya-hálózat fejlődése, a konténerizáció megjelenése, a tehergépkocsik fejlesztése és a két ömlesztett áru töréspontjának gazdasági költségei együttesen életképesebb alternatívává tették a távolsági közúti szállítást.

A bezárt vonalak közül sok csak kis veszteséggel működött. Egyes vonalak, mint például a Sunderland és West Hartlepool közötti vonal üzemeltetése mérföldenként csak 291 fontba került. Az ilyen kis veszteséges vonalak bezárása nem sokat változtatott a teljes hiányon.

A könnyűvasút-típusú üzemre való esetleges változtatásokat Beeching támadta, aki ezt írta: "A harmadik javaslat, miszerint a vonatokat vasúti buszokkal kellene helyettesíteni, figyelmen kívül hagyja magának az útvonal biztosításának magas költségeit, és azt a tényt is, hogy a vasúti buszok drágább járművek, mint a közúti buszok".

A Beeching-jelentésben kevés olyan javaslat található, amely általános megtakarításokat javasol (az adminisztrációs költségekben, a munkamódszerekben és így tovább). Például a bezárt állomások egy része napi 18 órában teljes személyzettel volt ellátva, több viktoriánus korabeli jelzőlámpa által vezérelt vonalakon (szintén teljes személyzettel, gyakran egész nap). Az üzemeltetési költségeket csökkenteni lehetett volna a személyzet létszámának csökkentésével és a felesleges szolgáltatások megszüntetésével ezeken a vonalakon, miközben az állomások nyitva maradtak. Ezt azóta a British Rail és utódai sikeresen megvalósították a megszorításokat túlélő, kevésbé használt vonalakon, mint például az Ipswich és Lowestoft közötti East Suffolk Line, amely "alapvasútként" maradt fenn.

Az Ashford International és Hastings közötti Marshlink vonalat, amelyet a Beeching-jelentés bezárással fenyegetett, ma már fontosnak tartják a Csatorna-alagút és a High Speed 1 megnyitása miatt. A Kemble és Swindon közötti egyvágányú Golden Valley-vasútvonalon és az Oxford és Worcester közötti Cotswold-vasútvonalon jelentősen megnőtt a forgalom, és a Golden Valley-vasútvonalon mostanra visszaállították a kétvágányos pályát, részben azért, hogy a Severn alagútvonal villamosítási és egyéb munkálatai során megkönnyítsék a terelőútvonalat.

Az emberek és a politika

Az 1959. október 8-i általános választásokon a konzervatívok növelték alsóházi többségüket, először Harold Macmillan miniszterelnökkel. Ernest Marples, aki korábban postafőnök volt, két héttel később egy kabinetátalakítás során közlekedési miniszter lett; Macmillan megjegyezte, hogy az északi munkásosztálybeli fiú, aki ösztöndíjat nyert egy gimnáziumba, egyike volt a kabinetjének mindössze két "self-made man"-nek.

Marples egy sikeres útépítő cégnél helyezkedett el. Az M1-es autópálya megnyitásakor azt mondta: "Ez az autópálya új korszakot indít a közúti közlekedésben. Megfelel annak a merész tudományos kornak, amelyben élünk. Ez egy hatalmas fegyver, amellyel kiegészíthetjük a közlekedési rendszerünket". A Marples Ridgway nevű, nagy presztízsű építőipari céggel való kapcsolata a közvélemény és a politikusok számára is aggodalomra adott okot. A szokásoknak megfelelően 1951-ben, amikor junior miniszter lett, lemondott a cég igazgatói tisztségéről, de csak 1960-ban, miután a cég elnyerte a Hammersmith felüljáró építésére vonatkozó szerződést, rendelkezett a cégben lévő részvényeiről, amikor 1960. január 28-án kérdéseket tettek fel neki a médiában és az alsóházban is; még aznap nyilatkozatot tett a Ház előtt, amelyben megerősítette, hogy a részvények eladása folyamatban van, és "nagyon hamar" befejeződik, megjegyezve, hogy a megállapodás részeként kötelezhető arra, hogy a részvényeket az eredeti áron megvásárolja a vevőtől, miután megszűnt hivatalában, ha a vevő ezt kívánja. Bár a hírek szerint eladta a részvényeket a feleségének, az egy újságinterjúban tagadta, hogy bármilyen tranzakcióra sor került volna. Arról számoltak be, hogy részvényeit egy tengerentúli trösztre ruházta át. 1964 júliusában a Marples Ridgway and Partners Limited 4,1 millió font értékű szerződést kapott az M1-es autópálya "Hendon Urban Motorway" meghosszabbítására, ugyanabban az évben, amikor a vállalatot a Bath and Portland Group vette át. Nem volt bizonyíték arra, hogy bárki részéről bármi szabálytalanság történt volna ebben vagy bármely más, a cégnek a hivatali ideje alatt odaítélt szerződésben, de ez nyugtalansághoz vezetett, nem utolsósorban a vasúti ágazaton belül.

1960 áprilisában Sir Ivan Stedeford Harold Macmillan kérésére létrehozott egy tanácsadó csoportot, a Stedeford-bizottságot, hogy jelentést készítsen a Brit Közlekedési Bizottság helyzetéről, és ajánlásokat tegyen. Sir Ewart Smith-t, az Imperial Chemical Industries (ICI) nyugalmazott korábbi főmérnökét Ernest Marples felkérte, hogy legyen a tanácsadó csoport tagja; Smith visszautasította, de helyette Richard Beechinget javasolta, amit Marples elfogadott.

Beeching, aki fizikából doktorált, 43 évesen került az ICI igazgatótanácsába. Az igazgatótanács a brit vállalatok vezető személyiségeiből állt, és a testület egyik tagja sem rendelkezett korábbi ismeretekkel vagy tapasztalattal a vasúti ágazatban. Stedeford és Beeching számos kérdésben összeütközésbe került, de a vasúti rendszer jövőbeli mérete nem tartozott ezek közé. Minden gyanakvás ellenére a bizottságnak nem sok mondanivalója volt erről, és a kormány már meg volt győződve arról, hogy csökkenteni kell a vasúthálózat méretét. A parlamentben feltett kérdések ellenére Sir Ivan jelentését annak idején nem tették közzé. 1960 decemberében a Lordok Házában kérdéseket tettek fel erről a "titkos" tanulmányozó csoportról, bírálva a jelentés és ajánlásainak folyamatos visszatartását. 1960-ban később felvetődött, hogy Stedeford azt javasolta, hogy a kormány hozzon létre egy másik testületet "a jelenlegi és előrelátható igények kielégítéséhez szükséges vasúti rendszer méretének és mintázatának mérlegelésére, a más közlekedési formák fejlődésének és tendenciáinak fényében ... és más releváns megfontolások alapján".

Marples ezután 1961 márciusában kinevezte Beechinget a Brit Közlekedési Bizottság elnökévé. 1961-ben ugyanazt az éves fizetést kapta volna, mint amit az ICI-nél keresett, a vitatott összegű 24 000 fontot (ez kb. 568 000 font lenne 2021-ben), ami 10 000 fonttal több, mint Sir Brian Robertson, a BTC előző elnökéé, 14 000 fonttal több, mint Harold Macmillan miniszterelnöké, és két és félszer magasabb, mint az államosított iparág bármelyik vezetőjének fizetése abban az időben. Abban az időben a kormány külső tehetségeket keresett a vasúthálózat hatalmas problémáinak megoldására, és ő bízott abban, hogy a vasutat fizetőképessé tudja tenni, de fizetését, amely sok vasutas fizetésének 35-szöröse volt, "politikai katasztrófaként" jellemezték.

Az 1962-es közlekedési törvény feloszlatta a Brit Közlekedési Bizottságot (BTC), amely a vasutakat, a csatornákat és a közúti áruszállítást felügyelte, és létrehozta a Brit Vasúti Tanácsot, amely 1963. január 1-jén vette át a feladatokat, és amelynek első elnöke Dr. Beeching volt. A törvény olyan intézkedéseket vezetett be, amelyek egyszerűsítették a vasutak bezárásának folyamatát, mivel megszüntették annak szükségességét, hogy minden egyes esetet részletesen meg kelljen vizsgálni. A törvényt "a vasúti jog területén az 1854-es vasúti és csatornaforgalmi törvény óta meghozott legjelentősebb jogszabályként" jellemezték.

Az 1964. októberi általános választásokon 13 év konzervatív kormányzás után Harold Wilson miniszterelnök vezetésével munkáspárti kormány alakult. A választási kampány során a munkáspártiak azt ígérték, hogy megválasztásuk esetén leállítják a vasútbezárásokat, de gyorsan visszatáncoltak, és később felügyelték a legvitatottabb bezárások némelyikét. Tom Frasert nevezték ki közlekedési miniszternek, de 1965 decemberében Barbara Castle váltotta fel. Castle 1967-ben közzétett egy térképet, Network for Development (Hálózat a fejlődésért), amelyen a vasúti rendszert "stabilizálódott", körülbelül 11 000 útvonalmérföld (17 700 km) hosszúsággal.

Az 1968. évi közlekedési törvény 39. szakasza rendelkezett a veszteséges vonalak és szolgáltatások után fizetendő támogatásokról, de számos olyan szolgáltatást és vasútvonalat, amely erre jogosult lett volna, már bezártak. Számos mellékvonalat és helyi járatot mentettek meg ezzel a jogszabállyal.

1970 után, amikor a konzervatívok ismét hatalomra kerültek, komolyan elgondolkodtak egy újabb bezárási programon, de ez politikailag lehetetlennek bizonyult. 1982-ben, Margaret Thatcher kormánya alatt Sir David Serpell, egy Beechinggel együtt dolgozó köztisztviselő összeállította a Serpell-jelentést, amely szerint nyereséges vasút csak a megmaradt vonalak nagy részének bezárásával érhető el. A jelentés hírhedt "A. opciója" a viteldíjak jelentős emelését és a vasúthálózat mindössze 1630 mérföldre (2620 km) való csökkentését javasolta, így Walesben mindössze 22 mérföld (35 km) vasút maradt (a dél-walesi fővonal egy szakasza a Severn-alagúttól Cardiff Centralig), Somersetben, Devonban és Cornwallban pedig egy sem. A Midland Main Line-t a tervek szerint bezárták volna, így Leicester és Derby vasúti kapcsolat nélkül marad, míg az East Coast Main Line-t, a kulcsfontosságú London-Edinburgh összeköttetés részét, Newcastle-től északra tervezték megszüntetni. A jelentést 1983. január 20-án tették közzé, de a médiában azonnal visszatetszést váltott ki. Az 1983-as választások előtt csendben félretették.

Ian Hislop megjegyzi, hogy a történelem kissé kegyetlen volt "Nagy-Britannia leggyűlöltebb köztisztviselőjéhez", elfelejtve, hogy Beeching sokkal jobb buszjáratokat javasolt, mint amit a miniszterek végül megvalósítottak, és hogy bizonyos értelemben arra használták, hogy elvégezze helyettük a "piszkos munkát". Hislop úgy írja le őt, mint "technokrata [aki] nem volt nyitott az érvekre a vidéki Anglia romantikus elképzelései vagy a vonat láncfonala és szövete iránt nemzeti identitásunkban. Nem vette be mindezt. Egyszerű nyereség- és veszteségszemléletet képviselt, és egyesek azt állítják, hogy ennek még ma is megvan a következménye." Beeching nem bánta meg a bezárásokban játszott szerepét: "Azt hiszem, mindig úgy fognak rám tekinteni, mint a fejszés emberre, de ez sebészet volt, nem pedig őrült vagdalkozás".

2019. június 7-én Andrew Adonis volt közlekedési miniszter beszédet tartott "Beeching visszafordításáról".

Újranyitások

A Beeching-csökkentés óta a közúti forgalom jelentősen nőtt, és a 90-es évek közepén történt privatizáció óta rekordszámú utas utazik a vasúton, mivel a kisebb városokban és vidéki területeken élők egyre inkább a kisebb városokban és vidéken élnek, és így hosszabb távolságokra ingáznak (bár ennek hatása vitatott).

Vasúti közlekedési módok aránya 1952 és 2015 között (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasútbezárások közül néhányat visszafordítottak. A vasúti utazások 1990-es évek közepe óta tapasztalható jelentős növekedése ellenére azonban a vasúti közlekedés részesedése a teljes személyszállítási piacból továbbra is elmarad az 1960-as évek elejéhez képest, mivel a közúti közlekedés túlnyomórészt a domináns közlekedési mód: 1961-ben a vasút piaci részesedése 13% volt, 1991-ben és 2001-ben 6%, 2014-ben pedig 10%.Néhány bezárt állomást újra megnyitottak, és néhány olyan vonalon, ahol megszüntették a személyszállítási szolgáltatásokat, visszaállították azokat.

Vasúti utasok Nagy-Britanniában 1829 és 2021 között, a legutolsó mély hullámvölgy a Covid miatt történt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Jelenleg az Egyesült Királyságban a Covid-időszakot leszámítva a privatizáció óta jelentős forgalomnövekedés tapaasztalható, mindez az európai átlagnál jóval magasabb, piaci árú menetjegyekkel. Ám ezért cserébe a Brit-szigeteken színvonalas és modern vasúti közlekedés áll az utasok rendelkezésére, mely ráadásul folyamatosan fejlődik is.

Egy újranyitott vasútvonal (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Chiltern Railways, melyet a bezárás után nem csak újranyitottak, hanem még kétvágányú vasútvonallá is átépítették (kép forrása: Wikimedia Commons)

Összefoglaló

Mint látható, a problémák a 60-as évekbeli Egyesült Királyságban hasonlóak voltak, mint amilyenek Magyarországon a a hírhedt 1968-as közlekedési koncepció során. 1968 után még két nagyobb vonalbezárás történt Magyarországon, egy 2007-ben, egy pedig 2009-ben. Ezek a bezárások szintén nem váltották be a hozzájuk fűzött reményt, a MÁV veszteségei nem csökkentek, miközben bizonyos országrészek leszakadása tovább nőtt. A soron következő kormány ígéretett tett a bezárt vonalak újranyitására, ám ez csak részlegesen valósult meg (lásd: alibi-menetrend).

El kell fogadni azt a tényt, hogy bizonyos vonalak veszteségesek, mert a nyeresége más vonalakon realizálódik. Ez azonban nem jelenti azt, hogy egy vonalat sem szabad bezárni, hanem meg kell találni azt az optimális hálózatméretet, melyet megfelelően tud működtetni az ország és meg van hozzá a kellő gazdasági ereje, hogy színvonalas maradjon.

Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!

Forrás

* Az angol wikipédia Beeching-cuts című cikke