A magyar kormány 2023 márciusában jelentette be, hogy Budapest és Székesfehérvár között a meglévő 2x2 sávos autópályát a jövőben 2x3 sávossá építi át. Indoklásuk szerint a megnövekedett forgalom miatt szükséges, ezáltal gyorsabb és biztonságosabb lesz az autózás a Balaton irányába.

Huszonhat sáv vajon már elég lesz?

A különböző fórumokon egyből meg is indult a vita, hogy valójában szükséges-e ez a beruházás? Nem lenne-e jobb helye máshol ennek pénznek? A vitatkozók két jól elkülöníthető táborra szakadtak: az autótulajdonosokra, akik minden útfejlesztést támogatnak és a tömegközlekedőkre, akik inkább a vasutat fejlesztenék az autópálya helyett.

Vajon hoszútávon megoldást jelent a főváros és a Balaton közötti autópálya-fejlesztés vagy felesleges pénzkidobás?

Budapest és Székesfehérvár között, majd azon túl a Balaton felé, régóta nagy a forgalom. Ez különösen a nyáron csúcsosodik ki, mikor a fővárosiak szeretnének lejutni a strandokhoz. De nem csak a fürdőzők utaznak, az elővárosokba évről-évre többen költöznek ki, majd indulnak minden nap munkába Budapest felé a reggeli órákba, délután-este pedig fordított irányon át hazafelé tartanak.

Logikus döntésnek tűnik hát, hogy az autópálya-kapacitást mintegy 50%-kal növeljük meg, véget vetve az állandó torlódásoknak.

A történelmi példák azonban azt mutatják, hogy a közúti kapacitásbővítés csak rövid ideig segít, mivel a jobb minőségű úthálózat további keresletet gerjeszt, ami további autókat csábít az útra. Rövid időn belül így visszaáll a korábbi állapot: a zsúfoltság és a több órás dugók. Természetesen további sávokkal segíthetjük az autósokat, ám a tapasztalat azt mutatja, hogy még az egészen extrém útbővítések is idővel kevésnek bizonyulnak.

Texas: Katy Freeway

A világrekordot jelenleg a texasi Houston tartja a Katy Freeway nevű, 26 sávos autópályával, mely a világ legszélesebb autópályája.

Texasban minden nagyobb, tartja a mondás. És tényleg! Az Amerikai Egyesült Államok legnagyobb államának hajlamossága az extravaganciára a közlekedésre is kiterjed. Ám a közhiedelemmel ellentétben a nagyobb nem mindig egyenlő a jobbal, és ez még kevésbé igaz, ha a hatékonyságról van szó.

A Katy Freeway Houstonban (kép forrása: https://charlesandcharles.co.uk)

Ennek eredményeképpen az állam csupán azt állítja, hogy a világ legszélesebb autópályájával rendelkezik. A Katy Freeway, az Interstate 10-es autópálya egy szakasza, amely a Houstontól nyugatra fekvő Katy külvárosban kezdődik, 26 sávos.

Az utat 2008-ban bővítették ki a jelenlegi formájára.

Ez a világrekorder szakasz Houstontól nyugatra, az I-10-es autópályán található, éves átlagos napi forgalma körülbelül 219 000 autó. Az út Katy nyugati külvárosait köti össze a városközponttal. Az Interstate 10 23 mérföldön (37 km) keresztül húzódik a 610-es autópályával való csatlakozásától a texasi Katyig (ahonnan az autópálya a nevét kapta).

2008-ban bejelentettek egy 2,8 milliárd dolláros útbővítési projektet. A Katy Freeway 2011-ben készült el. Ezt a szakaszt ekkor hat normál forgalmi sávra, négy behajtási sávra és három, a csúcsidőben közlekedő nehézgépjárművek és szállítójárművek számára fenntartott sávra osztották.

A bővítések célja az autópálya torlódásainak csökkentése és ezáltal a forgalom áramlásának javítása volt.

 Azonban, ahogy a híres mondás tartja, nem a méret a lényeg. A nyitott sávok számának növekedése ellenére a forgalom továbbra is romlott. Az ingázási idő ugyanis reggel átlagosan 30 százalékkal, délután pedig 55 százalékkal nőtt.

Az urbanisták szerint ugyanis ezek az eredmények az indukált kereslet következményei, ami arra utal, hogy egy útvonal kapacitásának növelése több embert ösztönöz arra, hogy autóval közlekedjen, ami szöges ellentétben áll az eredeti céllal.

Természetsene ez a rendkívüli autóáradat nem egyik napról a másikra alakult ki: 1907-ben még Houstonnak kiterjedt villamos-hálózata volt, mely 24 vonalból állt, ám az autók térnyerésével párhuzamosan az egészet 1940-ig felszámolták. Helyettük az autóbuszok jelentették a tömegközlekedést.

Houston jelenleg 2,28 millió lakossal rendelkezik, ám mégis 2004-ig kellett várni, hogy kötöttpályás közlekedési eszköz épüljön a városban. De senki se gondoljon metróra, S-Bahnra vagy bármilyen nagykapacitású eszközre, a houstoniaknak be kell érniük a METROrail nevű könnyűvasúttal, annak 36 km-es hálózatával, melyen többnyire kétrészes járművek közlekednek 6-20 perces követési időkkel.

A METROrail szerelvénye Houstonban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ne feledjük azt sem, hogy Houston az Amerikai Egyesült Államok negyedik legnépesebb, egyúttal Texas állam legnagyobb városa, mégis ilyen mostohán bánnak a tömegközlekedéssel. Még jó, hogy az autópályák építésére sikerül a pénzt kigazdálkodniuk.

Boston: Big Dig

Még gyerekkoromban láttam egy dokumentumfilmet Bostonról és a Big Dig-ről (Nagy fúrás). A film azt mutatta be, hogy a várost keresztező autópályán állandósultak a dugók, ezért a felújítás és bővítés helyett inkább lebontják, a forgalmat pedig a föld alá, egy kiterjedt alagúthálózatba terelik. A mérnökök és a lakosok ujjongtak, hogy végre majd normálisan tudnak közlekedni Bostonban.

A bostoni reptéri kapcsolat

Néhány napja eszembe jutott Boston, hogy vajon elkészült az alagútépítés? És ha igen, milyen eredménnyel zárult?

A projektet a Boston történelmileg kusza utcáinak forgalmi torlódásaira válaszul dolgozták ki, amelyeket évszázadokkal az autó megjelenése előtt alakítottak ki. A város tervtanácsa már 1930-ban javasolta egy, a belvároson észak-déli irányban áthaladó, magasított gyorsforgalmi út létesítését, hogy az átmenő forgalmat elvezesse a város utcáiról. 1930-ban William Callahan közmunkaügyi biztos támogatta a Central Artery, egy magasított gyorsforgalmi út terveit, amely végül megépült a belváros és a vízpart között. John Volpe kormányzó az 1950-es években közbenjárt, hogy a Central Artery utolsó szakaszának tervét megváltoztassák, és a Dewey Square alagúton keresztül a föld alá helyezzék. Bár a forgalom valamivel jobban haladt, a többi probléma megmaradt. Krónikus torlódások voltak a Central Artery-n (I-93), a Boston belvárosának központján átvezető, magasított hatsávos autópályán, amely Pete Sigmund szavaival élve "olyan volt, mint egy tölcsér, tele lassan haladó vagy megálló autókkal (és káromkodó autósokkal)." 1959-ben a másfél mérföld hosszú (2,4 km) útszakaszon naponta körülbelül 75 000 jármű közlekedett, de az 1990-es évekre ez a szám napi 190 000 járműre nőtt. A 2010-es évre 16 órás dugókat jósoltak.

A belváros fellélegezhet, de valóban jobb lett a közlekedés?

A gyorsforgalmi út szűk kanyarokkal, túl sok be- és kijárattal, egyesülési sávok nélküli felhajtókkal rendelkezett, és ahogy teltek az évtizedek, és más tervezett gyorsforgalmi utakat is töröltek, folyamatosan eszkalálódott a tervezett kapacitást jóval meghaladó járműforgalom. A helyi vállalkozások ismét könnyítést akartak, a városvezetők a vízpart és a város újraegyesítésére törekedtek, a környékbeli lakosok pedig a matt zöldre festett, magasított út eltávolítását kívánták, amelyet Thomas Menino polgármester Boston "másik zöld szörnyének" nevezett (a Fenway Park híres bal oldali pálya falával való kedvezőtlen összehasonlításként). Bill Reynolds MIT-mérnökök és (a későbbi állami közlekedési miniszter) Frederick P. Salvucci az egész gyorsforgalmi út föld alá helyezését képzelték el.

Az építkezés 1991 és 2007 között zajlott. A Boston Globe becslése szerint a projekt végül 22 milliárd dollárba (mintegy 7480 milliárd ft) fog kerülni, beleértve a kamatokat is, és csak 2038-ban lesz teljesen kifizetve. Egy haláleset, szivárgások és egyéb tervezési hibák miatt a Bechtel és a Parsons Brinckerhoff - a projektet felügyelő konzorcium - beleegyezett, hogy 407 millió dollár kártérítést fizet, több kisebb cég pedig beleegyezett, hogy együttesen körülbelül 51 millió dollárt fizet.

A közlekedésre gyakorolt hatás

A Big Dig szétválasztotta a Massachusetts Turnpike és a Sumner és Callahan alagutak addig összefonódott  forgalmát. Míg az észak-déli I-93-as autópálya mindkét irányban csak egy-egy sávval bővült, addig több új kelet-nyugati sáv vált elérhetővé. A Massachusetts Turnpike/I-90 kelet-nyugati irányú forgalma mostantól közvetlenül a Ted Williams alagúton keresztül halad a Logan repülőtérre és az 1A útvonalra. A Storrow Drive és a Callahan- és Sumner-alagút közötti forgalom továbbra is az I-93-as út egy rövid szakaszát használja, de további sávokat és közvetlen összeköttetéseket biztosítanak ennek a forgalomnak.

Az eredmény az I-93-as autópályán, a repülőtéri alagutakon és a Storrow Drive felőli összeköttetésen eltöltött járműórák 62%-os csökkenése volt, az építkezés előtti (1994-1995) napi 38 200 óráról 2004-2005-ben, a projekt nagyrészt befejezése után napi 14 800 órára. Az utazók számára a megtakarítást ugyanebben a 2004-2005-ös időszakban évi 166 millió dollárra becsülték. A Central Artery északi irányú útvonalán a délutáni csúcsidőben 85,6%-kal csökkent az utazási idő.

"Kötött pályás" közlekedési eszköz Bostonban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Boston Globe 2008-as jelentése azonban azt állította, hogy a megnövekedett útkapacitás által kiváltott kereslet következtében az utazások többségénél a várakozási idő valójában megnőtt. Mivel több járművezető döntött úgy, hogy az új utakat használja, a forgalmi szűk keresztmetszetek csak a városból kifelé tolódtak, nem pedig csökkentek vagy megszűntek (bár egyes utak gyorsabbak lettek). A jelentés megállapítja: "Végső soron sok, a külvárosokba tartó és onnan induló autós a csúcsforgalom idején több időt tölt a dugóban rekedve, nem pedig kevesebbet". A Globe azt is állította, hogy elemzésük teljesebb képet ad a közlekedési helyzetről, mint egy két évvel korábban készült, állami megrendelésre készült tanulmány, amelyben a Big Dignek azt tulajdonították, hogy a gazdasági termelékenység növelése és a gépjárművek üzemeltetési költségeinek csökkentése révén legalább évi 167 millió dollár megtakarítást eredményez. Az a tanulmány nem vizsgálta a Big Dig építési területén kívüli autópályákat, és nem vette figyelembe a máshol keletkezett új torlódásokat.

Metró Bostonban (kép forrása: Wikimediua Commons)

Boston lakossága mindössze 675 ezer fő, ám egy közel 5 milliós elővárosi körzet tartozik hozzá. A tömegközlekedés gerincét a MBTA subway vonalai alkotják, mely három nehézmetró,- kettő könnyűvasút, és egy BRT (elkülönített buszsávon közlekedő autóbusz) vonalból áll. A nehézmetró szerelvényei hat kocsiból állnak, míg a könnyűvasút járművei 1-3 kocsisok.

Vissza a magyarországi helyzethez

Budapest és a Balaton közötti vasútvonal felújítása néhány éve fejeződött be. Egyedül a korszerűbb biztosítóberendezés üzembehelyezése várat még magára. Fájó pont azonban, hogy a műszaki tartalom csak minimálisan bővült, inkább a korábbi állapot helyreállítása történt meg. Székesfehérvár után a vasúti pálya is csupán egyvágányú, a nagyon is szükségessé vált kettő helyett! Egyedül Siófok közelében épült második vágány egy rövidke szakaszon.

Az autósok egyik érve, hogy lám, a vonattal utazók nemrég kaptak egy felújított vasútvonalat, most már igazán kaphatnak az autósok is valamit a kormánytól. A tömegközlekedők azonban rögvest visszavágnak, hogy ők csak egy félmegoldást kaptak, így szeretnék a befejezést is látni.

Valójában egy kétvágányú vasútvonal maximális kapacitása egy 10 sávos autópályával vetekszik!

Hihetetlen, de igaz: A bal oldali vonat több utast tud elszállítani, mint az autópályát befedő autótenger!

Ha a Balatonig vezető vasútvonalat a jelenlegi egy vágányról kettőre bővítenénk, az nem kétszeres vasúti kapacitást eredményezne, hanem legalább négyszerest. Az egyvágányú vonalak nem tudnak teljes kapacitással üzemelni, mert a szembe tartó vonatok folyamatosan egymásra várakoznak, hogy elkerüljék egymást. Két vágányon a forgalom gyorsabban haladhat és még plusz kapacitás is rendelkezésre áll.

A Balatonra vezető vasútvonal további egy vágánnyal való kiegészítése nem két autópálya-sávnyi kapacitást eredményezne, hanem legalább hat sávnyit, miközben a területfoglalása csak fele lenne.

Vonattal a Balaton-parton. A második vágány még mindig csak álom...

További érvek voltak az autósoktól, hogy a vasút zsúfolt és kényelmetlen, miért is áldoznánk hát rá? (ugyanezek az autósok egy másik fórumon meg minden vasútvonalat bezárnának, mert mikor legutóbb pirosat kaptak, az elhaladó vonaton csak ketten ültek) A második vágány építése pont a jelenlegi zsúfoltságon tudna segíteni, még további szerelvények beszerzése nélkül is növelni lehetne a teljesítményt a rövidebb menetidőnek és a gyorsabb szerelvényfordulónak köszönhetően. Még több vonattal pedig még nagyobb kapacitást kínálhatnánk az utazóknak.

Okulva a korábbi példákból, Magyarország autópályáit nem érdemes szélesíteni, helyette az arra fordítandó milliárdokból a vasútvonalakat lenne célszerű bővíteni. A Balaton tipikusan az a hely, amit vonattal lenne érdemes kiszolgálni: a fővárosból átszállásmentesen elérhető, a vasúti járatok több metróállomást is érintenek, a balatoni vasútállomásoktól nincs messze a part, a menetidő nem túl hosszú.

Persze mindig lesznek olyan kommentek is, hogy "de hát három gyerekkel meg négy babakocsival hogy gondolod?" meg hogy "én annyi idő alatt érek le pályán kocsival, mint a vonat eljut a Déliből Kelenföldre..."

Nos ők menjenek továbbra is autóval, de aki teheti, az válassza inkább a vonatot! Egy már meglévő, korszerű, kényelmes, nagy kapacitású rendszer megléte esetében pedig a döntés is sokkal könnyebb lenne a vasút javára.

A cikkem másik apropóját az adta, hogy szülőfalum, Katonatelep, és jelenlegi otthonom, Kecskemét között bővítik az úthálózatot, a 441-es számú utat kettőről négy sávossá bővítik a zajvédő erdősáv és a kerékpárút kárára. Teszik mindezt úgy, hogy a katonatelepi vasútállomáson legalább 10 éve olyan menetrend van érvényben, melynek során napi kettő! személyvonat áll csak meg! De felhozhatnám példának Bács-Kiskun megye többi vasútvonalát is, melyek egy rövid szakasz kivételével mind egyvágányúak (a belgrádi jelenelg átépítés alatt áll, a tramtrain meg számomra inkább villamos, mint vonat).

Mindezt ráadásul egy olyan bolygón, melyet épp klímaválság súlyt, egy olyan országban, ahol a lakosság száma nem nő, hanem csökken (szemben az autópályahosszal).