Az Aerobus egy különleges kötöttpályás közlekedési eszköz volt, mely egy egysínes sínpályán közlekedett, amelyen a járművek felfüggesztve haladtak, de ellentétben a Wuppertali függővasúttal, itt a rácsos gerendák helyett kezdetben kifeszített drótkötelet alkalmaztak.

Az Aerobus 1975-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egy vonalból álló rendszer évig üzemelt Németországban, Mannheimben, majd miután lejárt az engedélye, elbontották. A technológiát próbálták más városoknak is eladni, azonban a rendszernek nem sikerült új otthont találni.

Alapelv

Az Aerobus pályája egy kettős tartókötél volt - amelyet később egy kettős alumínium sín váltott fel -, amelyen a járművek közlekedtek. Később a járművek kétpólusú áramellátására is szolgált. Eredetileg volt egy felsővezeték, amely elkülönült a hordozó kábelektől. A wuppertali függővasúttal ellentétben a hordozóberendezést nem mereven rögzítették, hanem a függőhíd elvének megfelelően egy hordozó kábelszerkezet függesztőszálain függesztették fel. Ezeket viszont tartóoszlopok támasztották alá. A függesztőkábelt felfelé feszítették, majd terhelés alatt vízszintes helyzetbe engedték le. Ezzel gyakorlatilag függőhidakból álló pályát hoztak létre, útpálya nélkül.

A tesztpálya (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az Aerobusz fő előnye az volt, hogy a konstrukció lehetővé tette a tartópilonok közötti nagy távolságot, Mannheimben akár 233 méter is lehetett a távolság két oszlop között, ami azt jelentette, hogy a földön kevés építési munkára volt szükség és a helyigénye is alacsony volt. A hagyományos tömegközlekedési eszközökkel, például a villamossal vagy a busszal ellentétben az Aerobus a többi közlekedőtől függetlenül és nagyon csendesen közlekedett.

Hátránya az ívek és a kitérők (váltók) viszonylag bonyolult kialakítása, valamint a bonyolult mentés, ha egy járművet a nyílt pályán kellett evakuálni.

Története

Az Aerobust a svájci Gerhard Müller találta fel. Az Aerobus International, Inc. forgalmazta. 1970-ben Svájcban, a Zürichi-tó melletti Schmerikonban épült az első tesztpálya, amelyet 1975-ben Kanadába adtak el, ahol 1992-ig a Quebec tartománybeli Mont Sainte-Anne síközpont sífelvonójának ráhordó rendszereként működött. 1974-ben Dietlikonban épült egy második tesztpálya.

Az Aerobus Mannheimben (1975) (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1975-ös mannheimi szövetségi kertészeti kiállítás két kiállítási területét, a Luisenparkot és a Herzogenriedparkot 2,8 kilométer hosszú Aerobus-pálya kötötte össze. A leghosszabb nem alátámasztott  szakasz a Neckaron való átkelés volt. A vonal a Herzogenriedparktól a Neuer Meßplatzon nagyjából déli irányban futott a Max-Joseph-Strassén keresztül a Kurpfalzbrücke-ig, és a keleti oldalon keresztezte a Neckart. Ezután egy 90 fokos kanyarban kelet felé fordult, a Neckar déli partján haladt, és a Luisenparkban lévő távközlési toronynál ért véget. Az útvonal hossza alig több mint 3 km volt.

A nyolc kocsi egyenként 22 méter hosszú volt, és egyenként 100 utasnak adott helyet. Mindegyiket saját villanymotor mozgatta.

Az egyik első próbaút során Mannheim akkori főpolgármesterét, Ludwig Ratzelt egy műszaki hiba miatt egy elakadt járműből kellett kimenteni egy létrával. A Szövetségi Kertészeti Kiállítás alatt azonban a működés nagyrészt zökkenőmentesen zajlott. Az 1850 üzemóra alatt a rendszer összesen csak 20 órát állt le. 1975. április 18. és október 19. között az Aerobus 2,3 millió látogatót szállított, a menetidő kilenc perc volt. 1976-ban lejárt a működési engedély.

A Mannheimi kísérleti vonal

A vonalat csak a szövetségi kertészeti kiállítás idején használták, majd a Herzogenriedpark közelében lévő 600 méter hosszú, egyvágányú szakasz kivételével lebontották, és mintegy 1,2 millió német márka költséggel újjáépítették. A folyamat során a felfüggesztő kábeleket alumínium sínekre cserélték a simább futás érdekében. Az átalakítás után a tesztpálya jelentősen különbözött a szövetségi kertészeti kiállításon működtetett rendszertől. Az akkori "Hochbahn Mannheim" tanulmányozó vállalatnak szolgált egysávos tesztpályaként. Ha a rendszer finanszírozható és bevált, a tervek szerint a város további részeit is le akarták fedni ezzel a továbbfejlesztett aerobuszrendszerrel. Ez azonban nem valósult meg, és a nem nyilvános tesztüzem 1979-ben megszűnt. A megmaradt pályát 1987-ben lebontották és leselejtezték. Más hasonló Aerobus projektek szintén nem valósultak meg.

Későbbi tervek

* 2000-ben megállapodás született a Kínai Népköztársaságbeli Csungking városával egy 2,6 kilométeres létesítményről. Ez nem valósult meg.
* 2004-ben a szintén kínai Weihai városával kötöttek megállapodást egy 4,2 kilométer hosszú vonalról. Ez a projekt szintén nem valósult meg.

Megőrzött kocsi

Az Aerobus modellje a mannheimi 5. sz. raktárban

A mannheimi Állami Műszaki és Munkaügyi Múzeumba (ma: Technoseum) érkezett a mannheimi szövetségi kertészeti kiállítás alatt Mannheimben közlekedő egyik jármű egy szegmense. Egy jármű modellje látható a mannheimi Depot 5 közlekedési múzeumban.

A technológia még nem lett örökre elfelejtve, az Aerobusnak jelenleg is egy többnyelvű (török, spanyol, angol, kínai) hivatalos weboldala van, ahol bemutatják az ötletet az érdeklődőknek és lehetséges vásárlóknak.

Kapacitás

A rendszer pontos kapacitásáról nem maradt fent információ, azonban a mannheimi kertészeti kiállítás adatai alapján lehet némi becslést végezni.

A motorkocsik 100 férőhelyesek voltak, csatoltan nem közlekedhettek. Ha megbecsüljük a legkisebb követési távolságot, akkor megtudhatjuk a rendszer elméleti maximális kapacitását.

Másik oldalról megközelítve: A kertészeti kiállításon 1850 órát volt üzemben, ebből 20 órát állt műszaki hiba miatt. A kiállítás alatt mintegy 2,3 millió utas használta, ha minden jármű csurig volt, akkor kb. 630 utas/irány volt a kapacitása. Ötven százalékos kihasználtság mellett is mintegy 1230 utas/irány/óra a rendszer teljesítőképessége.

Ezek a számok más modern kötöttpályás közlekedési eszközökkel összevetve rendkívül alacsonyak, bár pozitívum az olcsó? pályaépítés és a független üzem.

Minél hosszabbak a felfüggesztés nélküli szakaszok, annál magasabb tartóoszlopokat igényel. Az oszlopok a városképet is formálják, nem feltétlenül pozitív irányba.

Az Aerobus egyenlőre még kivár, meglátjuk, megjelenik-e a jövőben a városi közlekedési eszközök piacán.

Szavazás

Források

* A német Wikipédia Aerobus című szócikke