HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (16) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (18) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (3) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (57) index2 (248) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (40) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (149) nápoly (3) németország (74) nürnberg (11) nyomtáv (1) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (6) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (62) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (1) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2022.05.16. 00:07 Balogh Zsolt

Átkelés a Brenner-hágón

2022 tavaszán kollégáimmal egy rövid kirándulást tettünk az ausztriai Söllből az olaszországi Velencébe. A program ötlete hirtelen jött, gyorsan döntöttünk és keltünk útra, a fő ötletadó és szervező most nem én voltam, ezért ezt az utat közúton tettük meg. Én korában már jártam Velencében kétszer is, egyszer München felől, egyszer pedig Bécsújhely felől közelítve meg vonattal, most azonban autóval mentünk a Brenner-autópályán át

a31_europabrucke.jpgAz útvonal legrégebbi és leglátványosabb eleme az Europabrücke (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Brenner-hágó különlegessége, hogy ez a legalacsonyabb átkelési lehetőség Ausztria és Olaszország között mind vonattal, mind autóval az Alpokon át, a különböző közlekedési eszközök ugyanabban a szűk völgyben haladnak, nagyjából párhuzamosan egymással. Az átkelés rendkívüli kihívások elé állította mind a vasút-, mind a közút építőit. A forgalom rendkívül nagy, állandóak a torlódások, ezért az átkelő gyakran szerepel a hírekben is.

A jövőben az átkelést egy új vasúti bázisalagúttal kívánják megkönnyíteni.

Mi autóval a tenger szint feletti 703 méter magasan található Söllből indultunk egy borús és esős reggelen és egészen 1312 méteres magasságig jutottunk Brenneronál, az osztrák-olasz határon. Itt a 9 fokos hidegben reggeliztünk egyet, majd megkezdtük az ereszkedést egészen Velencéig, mely közel 0 méteren található a tenger szintjéhez képest. Utunk során átszeltük a történelmi Tirol tartományt, kis falvak, templomok, hegytetőre épült várak és erődök között, hogy a fenyveseket fokozatosan felváltsák a lombhullató erdők, szőlőültetvények, olasz cédrusok végül a pálmafák. mire megérkeztünk, már 24 fokos szikrázó napsütés várt ránk Mestrében, ahonnan már csak néhány kilométer volt Velence. Ez a cikk azonban nem a kirándulásunkról, hanem a Brenner-hágón való átjutási lehetőségekről szól.

Története

A hágó környéke már a rézkorban is lakott volt. A Brenner-hágótól 50 km-re nyugatra találták meg az Ötzi-nek elnevezett, i. e. 3300 körül élt vadász mumifikálódott, jégbe fagyott holttestét.

Augustus légiói az Etsch völgyéből indultak északnak, s keltek át a hágón i. e. 15-ben. A Római Birodalom jelentős összekötő útvonala volt, mely kapcsolatot biztosított Raetia tartománnyal. Katonai jelentősége miatt Lucius Septimius Severus császár a 2. század végén elrendelte megerősítését.

A 16. században a császári postaforgalom ellátásával megbízott bergamói de Tassis család (később Thurn und Taxis) az út karbantartását is felügyelte. Mária Terézia utasítására az útvonalat 1777-ben felújították.

Az első világháború végén, 1918-ban a Brenner-hágó feletti ellenőrzés a Saint-Germain-en-Laye-i szerződés (1919) értelmében megosztottá vált Olaszország és Ausztria között. A londoni szerződés (1915) titokban Olaszországnak ítélte oda a Brenner-hágótól délre fekvő területeket az antant hatalmak támogatásáért. Welschtirol/Trentino, valamint Tirol megye déli része (ma Dél-Tirol) Olaszországhoz került, és az olasz csapatok megszállták Tirolt, és 1919-20 között megérkeztek a Brenner-hágóhoz is.


A Brenner-hágón keresztül Olaszországba érkező német szén az 1930-as években (kép forrása: Wikimedia Commons)

A második világháború alatt Adolf Hitler és Benito Mussolini a Brenner-hágónál találkozott, hogy megünnepeljék az 1940. március 18-i acélpaktumot. A Brenner-hágó része volt azoknak az egérutaknak, amelyeket a németek 1945-ös kapitulációja után a menekülő nácik egy része használt.

Mivel a hágó és környéke a történelem során többször is gazdát cserélt, egyaránt volt olasz és osztrák kézen is, a települések nevei máig őrzik a viharos történelem emlékeit. A települések többnyire két néven is ismertek: olasz és német neveken is elnevezték őket.

Átkelés a hágón napjainkban

Jelenleg a Brenner-hágón háromféleképp kelhetünk át:

Közúton

Közúton napjainkban is átkelhetünk a hágón, ám az utunk rengeteg apró hegyi falun át vezet majd, jelentős kaptatókkal és hajtűkanyarokkal. A szinte állandó sebességkorlátozás miatt ez a lehetőség az átmenő forgalom számára nem ajánlatos a jóval hosszabb menetidő miatt.

Vasúton

A vasútvonalat az Osztrák-Magyar Monarchia idején, a 19. század közepén tervezték, hogy gyors és biztonságos közlekedést biztosítson Tirol és Észak-Olaszország, különösen Lombardia-Venétia között. Stratégiai szempontból tehát nemcsak gazdasági, hanem katonai okokból is fontos volt, mivel Ausztria határozottan elkötelezett volt az Alpoktól délre fekvő határainak fenntartása mellett.

Az első megépített szakasz a Verona és Bolzano/Bozen közötti alsó szakasz volt. Ennek a szakasznak a tervét 1853. július 10-én hagyta jóvá Alois Negrelli mérnök, a Südbahn alkalmazottja, aki más alpesi vasútvonalak építéséről és a Szuezi-csatorna tervének kidolgozásáról volt ismert. A szakaszt két részletben nyitották meg: 1859. március 23-án Verona és Trento/Trient között, valamint 1859. május 16-án Trento/Trient és Bolzano/Bozen között. Ezt az építkezést a k.k. Nord- und SüdTiroler Staatsbahn (magyar nyelven: "Észak- és Dél-Tiroli Államvasutak") végezte, de a vállalatot 1859 elején átvette az új osztrák Déli Vasút (németül: Südbahn).

A vasútvonal Matrei am Brenner közelében még a múlt században (kép forrása: Wikimedia Commons)

Annak ellenére, hogy a harmadik olasz függetlenségi háborúban Veneto elveszett, és ennek következtében 1866 októberében az Olaszország és Ausztria közötti határ áthelyeződött a mai Trentino és Verona határán fekvő Borghettóba, a felső szakasz Bolzano/Bozen és Innsbruck között még nem volt befejezve. Az Innsbruck és Bolzano/Bozen közötti 127 kilométeres útvonal megépítése mindössze három évig tartott. Ez a szakasz már építés alatt állt, és végül 1867. augusztus 24-én nyitották meg. A fő tervező és mérnök, Karl von Etzel 1865-ben meghalt; nem élhette meg munkája befejezését. A Semmering-vasút után ez a Brenner-vonal volt a második hegyi vasút, amely az Osztrák-Magyar Monarchia területén épült. Ez volt az első olyan átmenő vonal is, amely átívelte az Alpokat.

A vasútvonal valamikor 1893 és 1903 között (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Borghettótól délre eső szakasz 1866-ban a Società per le strade ferrate dell'Alta Italia (magyarul: Felső- (Észak-) Olasz Vasutak, SFAI) része lett. 1885-ben az átszervezéskor a Società per le Strade Ferrate Meridionali (Adriai Hálózat) olvasztotta be. 1905-ben a vonal a Ferrovie dello Stato irányítása alá került.

Az Osztrák Császárság ideje alatt a Brenner-vasút további modernizációjára került sor, amely 1853 és 1867 között szakaszosan készült el. Ez lett az első Alpokon átívelő vasútvonal, amely nem épített nagy alagutat és nagy magasságban (a Brenner-hágó legmagasabb pontja 1371 m) halad át. A vasút befejezése lehetővé tette az osztrákok számára, hogy hatékonyabban mozgassák csapataikat; az osztrákok azt remélték, hogy így biztosíthatják velencei és lombardiai területeiket (az Alpoktól délre), de az 1859-es második olasz függetlenségi háborút és az 1866-os osztrák-porosz háborút követően elvesztették azokat Olaszországgal szemben.

Tehervonat halad a vonalon egy négyáramnemű ÖBB villamos mozdonnyal. A mozdony orrán látható piros csíkból egyből tudható, hogy a gép az olasz előírásoknak is megfelel, így közlekedhet Olaszországban is (kép forrása: Wikimedia Commons)

1919-ben a Saint-Germain-en-Laye-i szerződés értelmében Olaszország megszerezte Trentino-Dél-Tirolt, és az osztrák-olasz határ a Brennerhez került. A Trento/Trient és Brenner közötti szakaszt ezt követően 1929 és 1934 között 3700 V-os, háromfázisú, 16,7 Hz-es frekvencián villamosították. 1965. május 30-án a villamosítást 3000 V-os egyenáramra állították át.

Az átkelő télen is forgalmas, a vonatokat kettő, sőt három mozdony is vontathatja! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A tervezett Brenner bázisalagút előkészítéseként 1994-ben elkészült az innsbrucki elkerülő vasút, hogy javítsák az Alsó-Inn-völgyi vasút elérhetőségét. Az elkerülő vasút egy 12,75 kilométeres alagútból áll (Ausztria leghosszabb alagútja), és célja, hogy a tehervonatforgalom nagy részét kivonja Innsbruckból. Olaszországban több új szakasz épült, több rövid, lassan járható vonalszakaszt váltottak ki új alagutakkal (hasonló építkezések zajlanak szerte Olaszországban). Ezek közé tartozik az 1994-ben megnyitott 13 159 méter hosszú Sciliar-alagút, az 1999-ben megnyitott 7 267 méter hosszú Pflersch-alagút és az 1998-ban megnyitott 3 939 méter hosszú Cardano-alagút is, mely rövidebbé és gyorsabbá tette a vasútvonalon való átkelést.

Felhagyott pályaszakasz a vonalon Klausen alatt felfelé a Brenner-vasút régi nyomvonalán a Schlern és Kardaun alagutak megépítése után. A vasútvonal kerékpárúttá épült át, de csak a Bolzano felé vezető jobb oldali pálya vonalát használták fel (kép forrása: Wikimedia Commons)

Napjainkban a Brenner-vasútvonal normál nyomtávolságú, 254,5 km hosszúságú, kétvágányú, az osztrák oldalon 15 kV, 16,7 Hz-es váltakozó árammal, az olasz oldalon 3000 V egyenárammal villamosított vasútvonal a Brenner-hágón keresztül, összekötve Innsbruckot és Veronát az olasz-osztrák határon át. Rendkívül forgalmas: itt halad át az Olaszország és Nyugat-Európa közötti vasúti teherforgalom jelentős része (a Gotthárd-vasút és a Lötschberg-vasút mellett). 2010-ben napi 150-200 tehervonat haladt végig rajta.

Az osztrák Wörgl-ből óránként indulnak RoLa vonatok Trentóba és Brenneroba a nap 24 órájában! Ez napi 48 pár RoLát jelent. Ezzel is tehermentesítve az autópályát.

A tervek szerint 2032-től a vonal egy részét az új Brenner-bázisalagút váltja majd ki.

A Brenner-vasútvonal St. Jodok közelében. A háttérben a híd már a Brenner-autópályához tartozik (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal része a transzeurópai vasúthálózat első számú vonalának.

A vasútvonal nyomvonala és a tervezett Brenner-bázisalagút (kép forrása: Wikimedia Commons)

Autópályán

A Brenner Autobahn/Autostrada del Brennero, az osztrák szakaszon A13-as számozású autópálya viszonylag rövid, és teljes egészében Tirol tartományon belül található. Az olasz-osztrák határt elérve a Brenner-hágónál (1374 m) az autópálya Olaszországban A22-es autópályává válik, és Veronáig, majd Modenáig vezet, ahol csatlakozik a Milánó és Róma közötti A1-es autópályához. Az E45-ös európai főútvonal része. Ez Európa egyik legfontosabb észak-déli összekötő útvonala.

A történelmi Brenner-hágó az egyik legalacsonyabb a Közép-Keleti-Alpok között; ez a kedvező fekvés ezért alkalmas volt az alpesi főláncok közötti első autópálya-átkelő megépítésére. Az Alpok más magasabb hágóitól eltérően a Brenner-hágó egész évben nyitva marad. Az autópálya építése 1959-ben kezdődött, és a Brenner autópályát, beleértve az Európa-hidat (Európa akkori legmagasabb autópályahídját), 1963-ban részben megnyitották.

Az autópálya több kilométeren át betonlábakon halad a hegyoldalban. Legjobban ez vonaton utazva figyelhető meg, az autóban ülve észre sem venni ezt a műszaki megoldást (kép forrása: Wikimedia Commons)

A schengeni egyezmény 1992-es aláírása és Ausztria 1995-ös európai uniós csatlakozása után 1997-ben megszüntették a Brenner-hágónál lévő vám- és bevándorlási állomásokat. Ausztria azonban 2015-ben az európai migránsválságra adott válaszként visszaállította a határ-ellenőrzést. 2016 áprilisában Ausztria bejelentette, hogy 370 méter hosszú kerítést épít a hágónál, de tisztázta, hogy "csak az emberek "becsatornázására" szolgálna, és nem jelentene akadályt".

Az Europabrücke, itt keltünk át mi is autóval! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az autópálya leglátványosabb építménye az Europabrücke (Európa-híd), amely nagyjából Innsbruck és a Brenner-hágó között félúton található, egy nagy betonhíd, amely a hatsávos Brenner autópályát viszi át a Sill folyó (Wipptal) völgyén. A 180 méteres magasságú és 820 méteres fesztávolságú hidat 1963-as elkészültekor a mérnöki munka remekműveként ünnepelték. A hídról való bungee-jumping népszerű turisztikai látványossággá vált. Autóval áthaladva rajta azonban kevésbé látványos, a szép kilátást a közlekedés biztonsága érdekében zajvédő falak takarják, egyedül Ausztria felől közeledve hozzá láthatjuk a távolban egyszer-kétszer felbukkanni a sziluettjét.

Vasút és autópálya a Brenner-hágóban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az egyre növekvő teher- és szabadidős forgalom azonban még határőrizet nélkül is hosszú dugókat okoz a forgalmasabb időszakokban. A Brenner-hágó az egyetlen nagyobb hágó a területen belül; a többi közeli alternatíva a magasabb hegyeken át vezető, 2000 méter feletti magasságban lévő másodrendű utak. Ennek eredményeképpen a levegő- és zajszennyezés heves vitákat váltott ki a regionális és európai politikában. 2004-ben évente mintegy 1,8 millió teherautó haladt át az Europabrückén!

Dugó a Brenner Autobahn-on. Ez a jelenet kezd mindennapossá válni az autópályán és részben mi is belefutottunk! (kép forrása: www.swp.de)

A Brenner autópálya Ausztriában és Olaszországban is fizetős útvonal. Az osztrák A13-as autópályán való utazáskor az autósoknak külön útdíjat (németül: Maut) kell fizetniük, akár bankkártyával vagy készpénzzel a Schönberg im Stubaital csomópontnál lévő fizetőhelyen, akár a Videomaut előre fizetős rendszeren keresztül.

Mivel a Brenner autópálya egy úgynevezett különleges útdíj-köteles szakasz (németül: Sondermautstrecke), mentesül az osztrák autópályákon és gyorsforgalmi utakon általában kötelező úthasználati matrica alól (mivel az útdíjat a helyszínen kell fizetni).

Fizetőkapu az autópályán

Az autópálya szép tájakon halad keresztül, bőven lenne lehetőség nézelődni, ám mint korábban is írtam, közlekedésbiztonsági okokból a legszebb panorámát nyújtó szakaszokat zajvédőfalak közé szorították, néha pedig több kilométeres álló kamionsor zavarja a nézelődést. A sofőr még talán előnyben is van, hiszen előrefelé sok mindent láthatna, ha nem kötné le a figyelmét szinte 100%-osan a vezetésre való koncentrálás.

Vasúti alagúton

A jövőben egy negyedik lehetőség is lesz, előreláthatólag 2032-ben megnyílik a Brenner-bázisalagút, így a vonatok az útvonal egy részét már végig alagútban fogják megtenni. A tervek szerint a megnövelt kapacitás lehetővé fogja tenni a tehervonatok közlekedésének sűrítését is, így a kamionok egy része átkerülhet a vasútra.

A kétvágányú, 25 kV 50 Hz-cel villamosított vasúti alagút hossza 52 km lesz, a kapcsolódó vonalakkal együtt 62,7 km. Ezzel a világ második leghosszabb alagútja lesz. Megépülése után jelentősen lerövidül Brenner és Bolzano között az eljutási idő, mely Észak- és Dél-Európa egyik legforgalmasabb áruszállító útvonala. Jelenleg a Brenner-vasútvonalon áthaladó vonatok sebessége alig haladja meg a 70 km/h-t, az alagútban a tehervonatok akár 160 km/h-val, míg a személyszállító vonatok 250 km/h-val is haladhatnak majd.

Költsége 2006-os árakon kb. 6 milliárd euró. A megnyitás után a tervezett forgalom napi 80 személyszállító és 320 teherszállító vonat lesz.

És végül Velence!

A Brenenr-hágón harmadjára is sikeresen átkeltem, immár négyfős társasággal! :) Következett két szép nap a lagúnák városában!

velence.jpgA tengerparton négyesben!

2 komment

Címkék: ausztria olaszország velence index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr6317832249

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

sncf 2022.05.16. 14:12:29

Én továbbra se értem a logikát abban, hogy az alagúttal kiváltjuk a meglévő kapacitáshiányos pályát és a régit kerékpárúttá alakítjuk. A gyorsabb áthaladás persze valamennyire megnöveli a szűkös kapacitást, de:
- a régi és az új nyomvonal megtartása nagyobb mértékben növelné a kapacitást
- havária esetén kerülő útvonalat biztosítana (pl. egy vízbetörés miatt nem állna le hetekre a közlekedés)
- a korábban kiszolgált szakaszon biztosítaná a települések vasúttal való kiszolgálását, ezzel is csökkentve az autóforgalmat.

Ebben a helyzetben a kerékpárút nem igazán tud hivatásforgalmat bonyolítani (reggel legurulok, este a latyakos úton 400 méter szintkülönbséget leküzdve hazatekerek - nem, ez nem reális forgatókönyv), legfeljebb a turizmust élénkíteni. Egy dugóktól túlzsúfolt völgybe betolunk még néhány kerékpárost hadd szívják a párhuzamos autópályán veszteglő kamionok kipufogógázát?

gabroca 2022.05.16. 18:49:44

nem laknék a közelben, zajos és büdös az egész környéke. még túristának sem vágyok arra...
süti beállítások módosítása