A Párizs és Lyon közötti hagyományos vasútvonal túlterheltsége miatt született meg a francia TGV, ugyanis a két város között egy új vasútvonal megépítésére volt szükség. Ha pedig már újat építünk, az legyen a lehető legjobb. Az általunk ismert TGV ötlete nem egyből született meg, volt néhány zsákutca is a fejlesztés közben. Először légpárnán lebegő járműveket, majd inkább hagyományos motorvonatokat, de gázturbina-hajtással, szerettek volna.
Csatolt emeletes TGV, összesen több, mint 1000 férőhellyel! Óránként tizenegyszer, de mégis kevés?
A megoldás végül egy új nyomvonalon vezetett nagysebességű vasútvonal lett Párizs és Lyon között, villamos motorvonatokkal. Az 1981-ben megnyílt új vonal úgy tűnt, megoldotta a problémát, ám az évek alatt egyre több és több ember vette igénybe, így lassan az új vonal is telítődött. Először a motorvonatokat kettesével csatolták, majd emeletesekre cserélték, a korszerűbb biztosítóberendezések a vonatsűrűséget is növelték. Azonban a 2019-ben a naponta közlekedő mintegy 240 járat még így is kevésnek bizonyul (a koronavírus miatti visszaesés természetesen itt is megjelent).
A megoldást egy további vasútvonal megépítésében látják ismét a franciák!
A tervezett vonal
Az LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon, rövidebb nevén a POCL egy francia nagysebességű vonalprojekt, amelynek célja, hogy összekösse Auvergne-Rhône-Alpes régiót az Île-de-France régióval, jobb elérhetőséget biztosítva a közép-franciaországi területek (Auvergne, Burgundia, Centre-Val de Loire, Île-de-France és Rhône-Alpes) számára, és lehetővé téve a jelenlegi LGV Párizs-Lyon vonal tehermentesítését. A sajtóban néha más nevek is megjelentek, mint például "LGV Centre France", "LGV Centre Auvergne" vagy "LGV Grand Centre Auvergne". Más cikkekben, amelyek kevésbé hangsúlyozzák Franciaország központjának kiszolgálását, mint a Párizs-Rhône összeköttetést, találkozhatunk az LN1 bis, doublement Paris-Lyon és a "POCL" rövidítésekkel is.
A POCL-projekt a nemzeti vasúthálózat új láncszemeként a vasúti hálózat gerincét hivatott alkotni azokban a régiókban, amelyeket átszel. A projekt tizenegy Párizs és Lyon közötti város (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand és Roanne) között biztosít nagysebességű járatokat egy közel 500 km hosszú új vonalon és a már meglévő hálózaton, amelyet szükség esetén korszerűsítenek.
Ez a projekt bekerült a Journal Officiel 2009. augusztus 5-i számában megjelent környezetvédelmi törvénybe. A "Párizs-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon" vonalnak nevezett vonal létrehozását egy kiegészítő program részeként tervezik, az első, 2000 km hosszúságú új LGV-vonalakat követően, amelynek célja a meglévő hálózat hosszának megduplázása 2020-ig, 53 milliárd euró összköltséggel.
A projekt megvalósíthatósági tanulmányát jelenleg az SNCF Réseau készíti a közlekedési államtitkár felkérésére. Az előzetes műszaki tanulmányok, a lefolytatandó konzultációk, a finanszírozási terv kidolgozásával megbízott bizottságok és az építési fázisok alapján nem valószínűsíthető, hogy ez az új vonal 2030 előtt üzembe helyezhető.
Franciaország meglévő és tervezett nagysebességű vonalai
A projekt öt, az állam által az SNCF Réseau számára meghatározott célkitűzésnek felel meg:
* Hosszú távon biztosítani, hogy a Párizs és Clermont-Ferrand közötti menetidő 2 óránál rövidebb legyen;
* Orléans összekapcsolása a nagysebességű vonathálózattal;
* a Bourges és a nagyvárosok felé irányuló szolgáltatások javítása;
* a jelenlegi LGV Sud-Est Párizs-Lyon útvonal helyett egy megfelelő alternatív útvonalat biztosít;
* Clermont-Ferrand és Lyon között a lyoni vasúti csomópont problémáihoz kapcsolódóan megfelelő nagysebességű járat biztosítása.
Jelenleg két forgatókönyvet vizsgálnak: a nyugati forgatókönyvet és a középső forgatókönyvet. Mindkettő megfelel a projekt célkitűzéseinek, de a menetidő, a járatsűrűség, a környezeti hatások és a lehetséges önfinanszírozás tekintetében eltérő jellemzőkkel bírnak.
Franciaország központjának kiszolgálása
A két korábbi régióban, Auvergne-ben és Limousinban, valamint a Centre-Val de Loire régióban évek óta erős helyi nyomás nehezedik a TGV-hálózathoz való csatlakozásra. A vonal gyorsabb összeköttetést biztosítana Párizs és Franciaország központja között.
Az LGV Sud-Est telítettsége
A jelenlegi Párizs-Lyon nagysebességű vasútvonal folyamatos forgalomnövekedése (2025-ben várhatóan 50 millió utas fog utazni a Párizs-Lyon tengelyen, szemben a 2008-as 30 millióval), amelynek üzemeltetése az SNCF szerint hosszú távon kritikussá válik, nehézségeket okoz a vonatok menetrendjének fenntartásában és a hosszú távú utazási igények kielégítésében.
A Közmunkaügyi Minisztérium 2002-es tanulmánya azonban úgy becsülte, hogy az LGV Sud-Est kapacitása, amely 2002-ben napi 75 000 utast fogadott, elméletileg 4,5-szer nagyobb, ami évi 120 millió utasnak felel meg.
Az SNCF számára a kérdés pénzügyi jellegű: a jelenlegi vonal kapacitásának javítása a vállalat beruházásait igényelné (a vonatok kapacitásának növelése, új biztosítóberendezések a vonatok közötti térköz csökkentésére, kereskedelmi eljárások kidolgozása a vonatok kihasználtságának optimalizálására stb. Ezzel szemben egy új vonal építése más szereplőkre hárítja a beruházást: az RFF/SNCF Réseau-ra, az államra és a helyi hatóságokra.
A folyamatban lévő vagy tervezett fejlesztések ellenére azonban az RFF/SNCF Réseau által készített tanulmányok azt mutatják, hogy a jelenlegi LGV-k működése 2025-re egyre kritikusabbá válik. Mivel a Párizs-Lyon nagysebességű vonal a francia nagysebességű hálózat gerince, ezek a nehézségek az országos hálózat nagy részére is kihatással lennének.
A Párizs-Lyon nagysebességű vasútvonal megduplázása ezért elkerülhetetlennek tűnik: a POCL-projekt célja, hogy egy második nagysebességű vasútvonalat biztosítson Párizs és Lyon között.
Lyon vasúti csomópontjának helyzete
Lyon városa jelentős országos vasúti csomópont. A város a történelmi PLM vonal fő tengelyén, a Párizst egyrészt a Földközi-tengerrel és Olaszországgal, másrészt Svájccal és Spanyolországgal összekötő tengelyek kereszteződésében található csillag középpontja. A lyoni metropoliszból számos elágazás indul Saint-Étienne, Vienne, Valence, Roanne, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Annecy és Genf felé. A Part-Dieu állomás, amelyet eredetileg napi 35 000 utasra terveztek, ma már 85 000, sőt bizonyos csúcsidőszakokban akár 150 000 utast is fogad. Az állomás területének bővítése 2011-ben kezdődött a K vágány megnyitásával, és 2020-ig az L vágány megépítésével folytatódott. Az állomásnak végül a Lyon-Torino új nagysebességű vasútvonal új forgalmát is fogadnia kell. Egy földalatti állomás építésének lehetőségét a Part-Dieu-nél még vizsgálják.
Gare de Lyon Part Dieu (kép forrása: Wikimedia Commons)
Lyon-Perrache állomásnak, amely szintén közel van a telítettséghez, a POCL-vonal forgalmát egyedül kellene felszívnia, figyelembe véve, hogy a Lyon-Perrache már most is a Moret-Veneux-les-Sablons-vasútvonal végállomása. Itt a földalatti megoldástól eltekintve nincsenek területtartalékok az állomás esetleges bővítésére. Éppen ellenkezőleg, a Perrache és Confluence városrészek urbanizációja és sűrűsödése áll a háttérben.
A Paris Gare de Lyon telítettsége
Ma a projektterületek városainak párizsi végállomása Gare de Lyon és Gare de Bercy (járatok Nevers és Clermont-Ferrand között, járatok Párizsból Lyonba és azon túlra), valamint a Gare d'Austerlitz (járatok Orléans, Blois, Bourges stb. felé).
A Paris Gare de Lyon nevű állomás közel van a telítettséghez. A folyamatban lévő vagy tervezett munkálatok hosszú távon nem lesznek elegendőek a délkeleti és a Centre, Burgundia és Auvergne régiókból érkező forgalom teljes befogadására. Másrészt Austerlitz állomásnak értékes kapacitástartaléka van, és a Bibliothèque François-Mitterrand állomás kapacitásának felhasználása is lehetséges.
Gare de Paris-Austerlitz, már a metró is meglehetősen szokatlanul lett bekötve az állomásba (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az útvonaltól függően az új vonal lehetővé tenné a nagysebességű vonatok átirányítását a Párizs-Austerlitz pályaudvarra (amely kihasználatlan).
A Bercy (Gare de Lyon) és a Vaugirard (Montparnasse) kiegészítő állomások fejlesztése azonban középtávon lehetővé tenné e telítettségi probléma elkerülését.
Kelet-nyugati kapcsolat
A Centre és Burgundia régiók egy kelet-nyugati nagysebességű összeköttetést szeretnének, Párizs érintése nélkül, Lyon és Tours között, valamint Nantes, Rennes és Bordeaux között. A Tours és Vierzon közötti vonalat 2008 novemberében, a Vierzon és Saincaize közötti vonalat pedig 2011 novemberében villamosították teljes egészében.
Auvergne és Limousin régiók, valamint Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes és Rhône-Alpes regionális gazdasági és szociális tanácsai védik a Transline projektet, amelynek célja, hogy a lyoni nagyvárosi területet Clermont-Ferrand-on és Limoges-on keresztül délebbre kapcsolja össze az Atlanti-óceán teljes partvidékével.
A Bretagne és Rhône közötti, Orléans-on keresztül történő összeköttetést is javasolták.
A Grenelle 1 törvényben szerepelt ez az országon átnyúló projekt, amelyet a Közlekedési Minisztérium által közzétett térkép is tükröz: A Grenelle környezetvédelmi megállapodás végrehajtására vonatkozó programtörvénytervezet 11. cikkében említette a projektet.
Az RFF által bemutatott tanulmányok azt mutatják, hogy a POCL-projekt valamennyi forgatókönyve javítaná a Kelet- és Nyugat-Franciaország közötti kapcsolatokat. A Nantes-Lyon összeköttetésen (az Île-de-France-on átvezető útvonalhoz képest) 20-35 perc, a Tours-Lyon összeköttetésen pedig 30-45 perc időmegtakarítás érhető el. A nyilvános vitát megelőző konzultációs szakasz során a kelet-nyugati irányú keresztirányú összeköttetések javítása szintén az érdekeltek egyik nagy elvárásaként jelent meg a projekttel szemben.
A Centre és Auvergne régióra vonatkozó forgalmi előrejelzések évi kétmillió utasra korlátozódnak. Az SNCF ezért egy keletebbre, Gienen és Nevers-en keresztül vezető útvonalat támogat. Ez a 430 km hosszúságú, 360 km/h sebességre képes útvonal 15-20 percet takarítana meg a Párizs-Lyon útvonalon és 20-25 percet a Párizs-Marseille útvonalon. Az Orléans-i és Bourges-i összeköttetésekkel az új pályák hossza 600 km lenne, és a teljes költség 12 milliárd euróra rúgna.
Irányítóbizottság
A POCL irányítóbizottsága 2015. február 4-én ülésezett. A tanulmányokat koordináló Auvergne régió prefektusának felügyelete alatt az állam, a projektben érintett öt régió (Île-de-France, Centre, Burgundia, Auvergne, Rhône-Alpes) és az SNCF Réseau részvételével. A koordináló prefektus értékelte a 2012 és 2015 között lefolytatott tanulmányozási és konzultációs folyamatot: "A medián forgatókönyv tűnik a legmegfelelőbbnek a régió fejlesztésére és Párizs-Lyon kapacitáshiány megelőzésére irányuló kettős cél eléréséhez, a legjobb környezeti és társadalmi-gazdasági feltételek mellett." Ezt a forgatókönyvet Auvergne, Burgundia, Rhône-Alpes és Île-de-France regionális tanácsai támogatják. A Centre Regionális Tanács megerősíti a nyugati forgatókönyv melletti álláspontját.
RFF / SNCF Réseau
A POCL projekt az SNCF Réseau honlapján már megjelent. A terv a Párizs-Austerlitz állomásról induló LGV megvalósulását biztosítja, amely a regionális fővárosok - Orléans és Clermont-Ferrand - mellett Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy és Roanne - felé is kapcsolatot biztosít.
Költségek és finanszírozás
12,9 milliárd euró a trvezett költség a Réseau Ferré de France által a nyilvános vitát követően kiválasztott két fő forgatókönyv (a nyugati és a medián forgatókönyv) esetében. Ez egy pénzügyi becslés, amely a projekt pontosabbá válásával pontosításra kerül.
A nyilvános vitát előkészítő tanulmányokat az állam, az RFF és a partnerrégiók - Auvergne, Burgundia, Centre, Île-de-France és Rhône-Alpes - finanszírozták. A tanulmányok további szakaszainak finanszírozása és a projekt végrehajtása új megállapodások tárgyát képezi majd. Ebben a szakaszban még túl korai lenne meghatározni a projekt végrehajtásának módját és pénzügyi szabályait: a finanszírozás különböző partnerek közötti elosztását egyre inkább a nyilvános felmérés után véglegesítik.
A régiók azonban elutasították, hogy az állam által kért módon ennek a tételnek a felét finanszírozzák, és egy 66/33%-os csomagot javasoltak, amelyet kiegyensúlyozottabbnak tartanak.
A Vincent Doumayrou által a La fracture ferroviaire című lapban közölt információk szerint a finanszírozás nem az SNCF-től származik majd, amely már nem hisz abban, hogy az új nagysebességű vonalak nyereségesek lehetnek. Guillaume Pepy állítólag új stratégiát fontolgat a vállalat számára, amely további nagysebességű vonalak és TGV-k maximalizált keretszámát tenné lehetővé.
Források
* A francia Wikipédia LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon szócikke
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
sncf 2021.12.12. 16:49:31
Gondolom itt Bécs egy félrefordítás. Létezik egy Vienne nevű francia város, nem messze Lyontól, és persze az osztrák Wien is Vienne franciául.
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.12. 17:00:19
sncf 2021.12.12. 17:23:35
Nincs mit. A franciák városnevein nem mindig egyszerű eligazodni. Aachen-t például Aix-la-Chapelle-nek hívják.
"Ma a projektterületek városainak párizsi végállomása Lyon és Bercy pályaudvarok (Neversből Clermont-Ferrand, Párizs-Lyon és azon túl), valamint Austerlitz pályaudvar (Orléans, Blois, Bourges stb. felé)." Hát ezt az együtt se értettem elsőre, hogy a közvetetten a projekten is dolgoztam.
Valószínűleg arról lehet szó, hogy bizonyos városokat ma az Austerlitz pályaudvarról szolgálnak ki (Orléans és az onnan továbbvezető vonalak), míg a Lyonba menő vonatok végállomása Párizsban a lyoni pályaudvar (amit Gare de Lyon-nak hívnak, de használják a Paris Lyon elnevezést is (ahogy a Gare de l'Est-re, ami ugye szó szerini Keleti pályaudvar, a Paris Est elnevezést). Nevers felé viszont a vonatok a Bercy-ből indulnak, amit kb. úgy lehet elképzelni, mintha a budapesti Déli pályaudvar egyes vonatai a tárolóvágányokról mennének, az alagút után jobbra kikanyarodva lenne a végállomásuk.
sncf 2021.12.12. 17:29:12
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.12. 19:55:08
horex · http://horex.uw.hu/ 2021.12.12. 22:45:53
"Óránként tizenegyszer, de mégis kevés?"
Mi tizenegyszer?
"Gare de Paris-Austerlitz, már a metró is meglehetősen szokatlanul le bekötve az állomásba "
Gondolom, LETT bekötve
A sok adat természetesen ellensúlyozza ezen apró hibákat
Békássy Csaba 2021.12.13. 00:52:51
kvp 2021.12.13. 09:50:22
Ennel egy fokkal jobb a porig rombolt es ujaepitett Montparnasse, de mivel fejpalyaudvar es epuletek ala van beepitve, ezert nem igazan bovitheto a kapacitasa, bar oldalt mar a kulso tarolovaganyok egy reszen is peron van. A palyaudvar nagy gondja, hogy osztozik a TGV a transilien-nel, tehat a nagysebessegu vonatok a valtokorzetekben kerulgetik a helyi elovarosi vonatokat. Ezen nem igazan segit az sem, hogy a helyi hev peronjai pont kozepen vannak, tehat legalabb az egyik peroncsport eseten keresztezi egymast a ketfajta forgalom. Ugyanez a gond az Austerlitz-el is, ott peron kapacitas meg lehet, de a bekoto vaganyok nagyon szukek, tehat megnovelne a menetidot, mire a TGV-k kiernek a nagysebessegu vonalra. (Ugyanez a problema Budapesten a Keletibol indulo railjet-ek eseten is, a Keleti - Kelenfold szakasz nagyon lassu es egy reszen szo szerint minden megy rajta meg teher is, bar itt eppen 50%-os kapacitasbovites zajlik.)
A normal palyaudvarok melle/ala/fole epitett dedikalt nagysebessegu palyaudvarok lehetnenek a megoldas, raadasul ha gyorsabb forduloidot szeretnenek, akkor atmeno rendszerben (tehat becsi es berlini mintara nem fejpalyaudvarral). Az orankent 11 vonat egyebkent csaloka, ahogy nezem ez 5 es fel vonatpart jelent, paronkent eltero cellal, tehat kb. ahogy a railjet uzemel. (Magyarorszagra csak a szerelvenyparok fele jon be, a masik feluk a becsi repterre megy, de mar voltak kulonleges kivetelek amikor csatolt jott vegig.)
Kedélyes Paraszt 2021.12.13. 11:50:01
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 14:40:47
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 14:43:59
GyMasa 2021.12.13. 15:22:47
Van alattuk aluljáró.
A csarnok végével kb egy vonalban kicsit beljebb.
ekat 2021.12.13. 15:43:47
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 16:15:43
GyMasa 2021.12.13. 17:39:19
Igen, a Westend kijáratától a föld alatt el lehet jutni a csarnok túloldalán lávö jegypénztárak mögé.
Söt, talán félúton a középsö peronra is van kijárat, (Bár, ebben nem vagyok biztos, mert nagyon régen nem jártam ott...)
gigabursch 2021.12.13. 18:48:48
Kérdés: a fejpályaudvar problémát, ami nálunk Bp-n adott, mélységbeli átkötéssel oldották-e meg, oldják-e meg, ahogy pl Tokyoban ez rendezett?
gigabursch 2021.12.13. 18:50:20
Igen! A Westend vonalában, úgy ahogy @GyMasa: írta. Még az M3 hàtához.
Sajnos a Podmaniczkyre nem vitték ki.
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 19:33:13
Bővebben a párizsi fejpályaudvarokról: vonattal-termeszetesen.blog.hu/2017/01/06/a_gare_du_nordtol_az_eastig
sncf 2021.12.13. 22:47:54
geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2021.12.14. 02:22:55
Bazz, rásasoltam január-május közti párizs-lyon tgv jegyárakra, hát, kábé hanyatt estem.10-20 eurós jegyek vannak, 500 km a távolság.Hát ha ez igaz, az frenetikusan jó.A vonat két óra menetidő, a kocsi öt...de rohadtul kéne ilyen szintű és árazású szolgáltatás egész Európában is...sz@rnék a repülőre, meg a körülötte lévő cirkuszra, illetve a rohadék jegyárazásra.
Az meg hogy hat percenként indul, kb scifi kategória.Pesten a metró nem jár hat percenként... :-o
kvp 2021.12.14. 10:38:48
Tokyoban ugy oldottak meg, hogy a csaszar utasitasara magasvasuttal osszekotottek a ket akkori nagy fejpalyaudvart. (es lebontottak mindent ami az epitkezes utjaba esett) Az uj fopalyaudvart pedig oda epitettek ahol a palota fo kapujatol vezeto sugarut metszette az osszekoto vonalat. Az orszagos 0 kilometerkovet pedig a varocsarnok kozepere helyeztek.
Sajnos csak a hagyomanyos halozat lett osszekotve meg a masodik vilaghaboru elott. Az eszaki es deli shinkansen-ek a fopalyaudvaron is egymassal neznek farkasszemet, mindket iranybol bakban vegzodnek a vonalak. (az 1987-es privatizacio miatt eltero magantarsasagokhoz kerult a ket irany) At lehetne jarni, de direkt nem rakjak be hianyzo par meter sint, inkabb kapkodnak a takaritok a vonatok forgatasanal.
Ahol par eve elastak a fejpalyaudvar nagy reszet az Shibuya volt, ami egy organikusan kialakult allomas. Tehat 4 vonal vegallomasa alakult ki ott ahol a korvasuttal talalkoztak. (ezek a csomopontok ugy alakultak ki, hogy ahol a csaszar altal rajzolt korvasut metszette a regi orszagutakat, ott lettek a megallok es az uj varoskozpontok) Itt az idokozben erkezett uj metrovonal lett osszekotve az egyik maganvasut hev vonalaval. Mint nallunk a hevek osszekotesi terve. A volt allami hev vonalak eredetileg is csak atmentek az allomason, azokat csak felujitottak, mig a regi villamosvonalbol lett maganvasuti hev vonal es a regi foldalatti tovabbra is egymassal szemben levo fejpalyaudvarkent alkot atszallasi pontot a masodik emelet magassagaban. (mivel eltero a nyomtav es az elektromos rendszer, nem jarhatoak at) A csompont kore, a helyi folyo fole illegalisan epitett bevasarlokozpontot viszont elbontottak kozel 80 ev utan. Erdekes megoldas, de igazabol a Kalvin teri hev osszekotesre es az onnan a szentendrei hevvel valo kesobbi osszekotesre mutat jarhato peldat, nem a fovonali fejpalyaudvarok problemajara.
ps: A nyugatiban van aluljaro a metrotol a penztarakig a csarnok vegenek vonalaban, kijarattal minden peronra. A penztaraktol az okmanyiroda mellett kimenve pedig ki lehet menni a Podmaniczkyra is az uj irodahaz mogott a troli megallok vonalaban. Amiert jo lenne ha meghagynak a csarnokban a vaganyokat, mert csak ezekre fernek be a csatolt kiss+flirt vagy a jovoben a kiss+kiss szerelvenyek. Ezek megszuntetese eseten a felszinen csak max. az eszergomi es a lajosmizsei vonalak vegallomasa maradhatna meg. A teljes vaci es veresegyhazi vonal forgalmat atnyomni a varos alatt Fehervarig (belertve a nemzetkozi szerevlenyeket is) pedig nem biztos, hogy a legjobb otlet.
gigabursch 2021.12.14. 12:26:48
Köszönöm a kiegészítést és a kimerítő választ.
Ezek szerint akkor a Podmaniczky kijárót megoldották. Tök jó!