HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (17) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (15) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (19) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (6) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (59) index2 (253) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (41) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (7) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (12) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (151) nápoly (3) németország (75) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (8) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (63) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2021.12.12. 16:10 Balogh Zsolt

Lassan telítődik a Párizs-Lyon nagysebességű vasútvonal

A Párizs és Lyon közötti hagyományos vasútvonal túlterheltsége miatt született meg a francia TGV, ugyanis a két város között egy új vasútvonal megépítésére volt szükség. Ha pedig már újat építünk, az legyen a lehető legjobb. Az általunk ismert TGV ötlete nem egyből született meg, volt néhány zsákutca is a fejlesztés közben. Először légpárnán lebegő járműveket, majd inkább hagyományos motorvonatokat, de gázturbina-hajtással, szerettek volna.

tgv-duplex-21.jpgCsatolt emeletes TGV, összesen több, mint 1000 férőhellyel! Óránként tizenegyszer, de mégis kevés?

A megoldás végül egy új nyomvonalon vezetett nagysebességű vasútvonal lett Párizs és Lyon között, villamos motorvonatokkal. Az 1981-ben megnyílt új vonal úgy tűnt, megoldotta a problémát, ám az évek alatt egyre több és több ember vette igénybe, így lassan az új vonal is telítődött. Először a motorvonatokat kettesével csatolták, majd emeletesekre cserélték, a korszerűbb biztosítóberendezések a vonatsűrűséget is növelték. Azonban a 2019-ben a naponta közlekedő mintegy 240 járat még így is kevésnek bizonyul (a koronavírus miatti visszaesés természetesen itt is megjelent).

A megoldást egy további vasútvonal megépítésében látják ismét a franciák!

A tervezett vonal

Az LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon, rövidebb nevén a POCL egy francia nagysebességű vonalprojekt, amelynek célja, hogy összekösse Auvergne-Rhône-Alpes régiót az Île-de-France régióval, jobb elérhetőséget biztosítva a közép-franciaországi területek (Auvergne, Burgundia, Centre-Val de Loire, Île-de-France és Rhône-Alpes) számára, és lehetővé téve a jelenlegi LGV Párizs-Lyon vonal tehermentesítését. A sajtóban néha más nevek is megjelentek, mint például "LGV Centre France", "LGV Centre Auvergne" vagy "LGV Grand Centre Auvergne". Más cikkekben, amelyek kevésbé hangsúlyozzák Franciaország központjának kiszolgálását, mint a Párizs-Rhône összeköttetést, találkozhatunk az LN1 bis, doublement Paris-Lyon és a "POCL" rövidítésekkel is.

A POCL-projekt a nemzeti vasúthálózat új láncszemeként a vasúti hálózat gerincét hivatott alkotni azokban a régiókban, amelyeket átszel. A projekt tizenegy Párizs és Lyon közötti város (Orléans, Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Nevers, Montluçon, Moulins, Vichy, Clermont-Ferrand és Roanne) között biztosít nagysebességű járatokat egy közel 500 km hosszú új vonalon és a már meglévő hálózaton, amelyet szükség esetén korszerűsítenek.

Ez a projekt bekerült a Journal Officiel 2009. augusztus 5-i számában megjelent környezetvédelmi törvénybe. A "Párizs-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon" vonalnak nevezett vonal létrehozását egy kiegészítő program részeként tervezik, az első, 2000 km hosszúságú új LGV-vonalakat követően, amelynek célja a meglévő hálózat hosszának megduplázása 2020-ig, 53 milliárd euró összköltséggel.

A projekt megvalósíthatósági tanulmányát jelenleg az SNCF Réseau készíti a közlekedési államtitkár felkérésére. Az előzetes műszaki tanulmányok, a lefolytatandó konzultációk, a finanszírozási terv kidolgozásával megbízott bizottságok és az építési fázisok alapján nem valószínűsíthető, hogy ez az új vonal 2030 előtt üzembe helyezhető.

Franciaország meglévő és tervezett nagysebességű vonalai

A projekt öt, az állam által az SNCF Réseau számára meghatározott célkitűzésnek felel meg:

* Hosszú távon biztosítani, hogy a Párizs és Clermont-Ferrand közötti menetidő 2 óránál rövidebb legyen;
* Orléans összekapcsolása a nagysebességű vonathálózattal;
* a Bourges és a nagyvárosok felé irányuló szolgáltatások javítása;
* a jelenlegi LGV Sud-Est Párizs-Lyon útvonal helyett egy megfelelő alternatív útvonalat biztosít;
* Clermont-Ferrand és Lyon között a lyoni vasúti csomópont problémáihoz kapcsolódóan megfelelő nagysebességű járat biztosítása.

Jelenleg két forgatókönyvet vizsgálnak: a nyugati forgatókönyvet és a középső forgatókönyvet. Mindkettő megfelel a projekt célkitűzéseinek, de a menetidő, a járatsűrűség, a környezeti hatások és a lehetséges önfinanszírozás tekintetében eltérő jellemzőkkel bírnak.

Franciaország központjának kiszolgálása

A két korábbi régióban, Auvergne-ben és Limousinban, valamint a Centre-Val de Loire régióban évek óta erős helyi nyomás nehezedik a TGV-hálózathoz való csatlakozásra. A vonal gyorsabb összeköttetést biztosítana Párizs és Franciaország központja között.

Az LGV Sud-Est telítettsége

A jelenlegi Párizs-Lyon nagysebességű vasútvonal folyamatos forgalomnövekedése (2025-ben várhatóan 50 millió utas fog utazni a Párizs-Lyon tengelyen, szemben a 2008-as 30 millióval), amelynek üzemeltetése az SNCF szerint hosszú távon kritikussá válik, nehézségeket okoz a vonatok menetrendjének fenntartásában és a hosszú távú utazási igények kielégítésében.

A Közmunkaügyi Minisztérium 2002-es tanulmánya azonban úgy becsülte, hogy az LGV Sud-Est kapacitása, amely 2002-ben napi 75 000 utast fogadott, elméletileg 4,5-szer nagyobb, ami évi 120 millió utasnak felel meg.

Az SNCF számára a kérdés pénzügyi jellegű: a jelenlegi vonal kapacitásának javítása a vállalat beruházásait igényelné (a vonatok kapacitásának növelése, új biztosítóberendezések a vonatok közötti térköz csökkentésére, kereskedelmi eljárások kidolgozása a vonatok kihasználtságának optimalizálására stb. Ezzel szemben egy új vonal építése más szereplőkre hárítja a beruházást: az RFF/SNCF Réseau-ra, az államra és a helyi hatóságokra.

A folyamatban lévő vagy tervezett fejlesztések ellenére azonban az RFF/SNCF Réseau által készített tanulmányok azt mutatják, hogy a jelenlegi LGV-k működése 2025-re egyre kritikusabbá válik. Mivel a Párizs-Lyon nagysebességű vonal a francia nagysebességű hálózat gerince, ezek a nehézségek az országos hálózat nagy részére is kihatással lennének.

A Párizs-Lyon nagysebességű vasútvonal megduplázása ezért elkerülhetetlennek tűnik: a POCL-projekt célja, hogy egy második nagysebességű vasútvonalat biztosítson Párizs és Lyon között.

Lyon vasúti csomópontjának helyzete

Lyon városa jelentős országos vasúti csomópont. A város a történelmi PLM vonal fő tengelyén, a Párizst egyrészt a Földközi-tengerrel és Olaszországgal, másrészt Svájccal és Spanyolországgal összekötő tengelyek kereszteződésében található csillag középpontja. A lyoni metropoliszból számos elágazás indul Saint-Étienne, Vienne, Valence, Roanne, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Annecy és Genf felé. A Part-Dieu állomás, amelyet eredetileg napi 35 000 utasra terveztek, ma már 85 000, sőt bizonyos csúcsidőszakokban akár 150 000 utast is fogad. Az állomás területének bővítése 2011-ben kezdődött a K vágány megnyitásával, és 2020-ig az L vágány megépítésével folytatódott. Az állomásnak végül a Lyon-Torino új nagysebességű vasútvonal új forgalmát is fogadnia kell. Egy földalatti állomás építésének lehetőségét a Part-Dieu-nél még vizsgálják.

Gare de Lyon Part Dieu (kép forrása: Wikimedia Commons)

Lyon-Perrache állomásnak, amely szintén közel van a telítettséghez, a POCL-vonal forgalmát egyedül kellene felszívnia, figyelembe véve, hogy a Lyon-Perrache már most is a Moret-Veneux-les-Sablons-vasútvonal végállomása. Itt a földalatti megoldástól eltekintve nincsenek területtartalékok az állomás esetleges bővítésére. Éppen ellenkezőleg, a Perrache és Confluence városrészek urbanizációja és sűrűsödése áll a háttérben.

A Paris Gare de Lyon telítettsége

Ma a projektterületek városainak párizsi végállomása Gare de Lyon és Gare de Bercy (járatok Nevers és Clermont-Ferrand között, járatok Párizsból Lyonba és azon túlra), valamint a Gare d'Austerlitz (járatok Orléans, Blois, Bourges stb. felé).

A Paris Gare de Lyon nevű állomás közel van a telítettséghez. A folyamatban lévő vagy tervezett munkálatok hosszú távon nem lesznek elegendőek a délkeleti és a Centre, Burgundia és Auvergne régiókból érkező forgalom teljes befogadására. Másrészt Austerlitz állomásnak értékes kapacitástartaléka van, és a Bibliothèque François-Mitterrand állomás kapacitásának felhasználása is lehetséges.

Gare de Paris-Austerlitz, már a metró is meglehetősen szokatlanul lett bekötve az állomásba (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az útvonaltól függően az új vonal lehetővé tenné a nagysebességű vonatok átirányítását a Párizs-Austerlitz pályaudvarra (amely kihasználatlan).

A Bercy (Gare de Lyon) és a Vaugirard (Montparnasse) kiegészítő állomások fejlesztése azonban középtávon lehetővé tenné e telítettségi probléma elkerülését.

Kelet-nyugati kapcsolat

A Centre és Burgundia régiók egy kelet-nyugati nagysebességű összeköttetést szeretnének, Párizs érintése nélkül, Lyon és Tours között, valamint Nantes, Rennes és Bordeaux között. A Tours és Vierzon közötti vonalat 2008 novemberében, a Vierzon és Saincaize közötti vonalat pedig 2011 novemberében villamosították teljes egészében.

Auvergne és Limousin régiók, valamint Auvergne, Limousin, Pays-de-la-Loire, Poitou-Charentes és Rhône-Alpes regionális gazdasági és szociális tanácsai védik a Transline projektet, amelynek célja, hogy a lyoni nagyvárosi területet Clermont-Ferrand-on és Limoges-on keresztül délebbre kapcsolja össze az Atlanti-óceán teljes partvidékével.

A Bretagne és Rhône közötti, Orléans-on keresztül történő összeköttetést is javasolták.

A Grenelle 1 törvényben szerepelt ez az országon átnyúló projekt, amelyet a Közlekedési Minisztérium által közzétett térkép is tükröz: A Grenelle környezetvédelmi megállapodás végrehajtására vonatkozó programtörvénytervezet 11. cikkében említette a projektet.

Az RFF által bemutatott tanulmányok azt mutatják, hogy a POCL-projekt valamennyi forgatókönyve javítaná a Kelet- és Nyugat-Franciaország közötti kapcsolatokat. A Nantes-Lyon összeköttetésen (az Île-de-France-on átvezető útvonalhoz képest) 20-35 perc, a Tours-Lyon összeköttetésen pedig 30-45 perc időmegtakarítás érhető el. A nyilvános vitát megelőző konzultációs szakasz során a kelet-nyugati irányú keresztirányú összeköttetések javítása szintén az érdekeltek egyik nagy elvárásaként jelent meg a projekttel szemben.

A Centre és Auvergne régióra vonatkozó forgalmi előrejelzések évi kétmillió utasra korlátozódnak. Az SNCF ezért egy keletebbre, Gienen és Nevers-en keresztül vezető útvonalat támogat. Ez a 430 km hosszúságú, 360 km/h sebességre képes útvonal 15-20 percet takarítana meg a Párizs-Lyon útvonalon és 20-25 percet a Párizs-Marseille útvonalon. Az Orléans-i és Bourges-i összeköttetésekkel az új pályák hossza 600 km lenne, és a teljes költség 12 milliárd euróra rúgna.

Irányítóbizottság

A POCL irányítóbizottsága 2015. február 4-én ülésezett. A tanulmányokat koordináló Auvergne régió prefektusának felügyelete alatt az állam, a projektben érintett öt régió (Île-de-France, Centre, Burgundia, Auvergne, Rhône-Alpes) és az SNCF Réseau részvételével. A koordináló prefektus értékelte a 2012 és 2015 között lefolytatott tanulmányozási és konzultációs folyamatot: "A medián forgatókönyv tűnik a legmegfelelőbbnek a régió fejlesztésére és Párizs-Lyon kapacitáshiány megelőzésére irányuló kettős cél eléréséhez, a legjobb környezeti és társadalmi-gazdasági feltételek mellett." Ezt a forgatókönyvet Auvergne, Burgundia, Rhône-Alpes és Île-de-France regionális tanácsai támogatják. A Centre Regionális Tanács megerősíti a nyugati forgatókönyv melletti álláspontját.

RFF / SNCF Réseau

A POCL projekt az SNCF Réseau honlapján már megjelent. A terv a Párizs-Austerlitz állomásról induló LGV megvalósulását biztosítja, amely a regionális fővárosok - Orléans és Clermont-Ferrand - mellett Blois, Vierzon, Châteauroux, Bourges, Montluçon, Nevers, Moulins, Vichy és Roanne - felé is kapcsolatot biztosít.

Költségek és finanszírozás

12,9 milliárd euró a trvezett költség a Réseau Ferré de France által a nyilvános vitát követően kiválasztott két fő forgatókönyv (a nyugati és a medián forgatókönyv) esetében. Ez egy pénzügyi becslés, amely a projekt pontosabbá válásával pontosításra kerül.

A nyilvános vitát előkészítő tanulmányokat az állam, az RFF és a partnerrégiók - Auvergne, Burgundia, Centre, Île-de-France és Rhône-Alpes - finanszírozták. A tanulmányok további szakaszainak finanszírozása és a projekt végrehajtása új megállapodások tárgyát képezi majd. Ebben a szakaszban még túl korai lenne meghatározni a projekt végrehajtásának módját és pénzügyi szabályait: a finanszírozás különböző partnerek közötti elosztását egyre inkább a nyilvános felmérés után véglegesítik.

A régiók azonban elutasították, hogy az állam által kért módon ennek a tételnek a felét finanszírozzák, és egy 66/33%-os csomagot javasoltak, amelyet kiegyensúlyozottabbnak tartanak.

A Vincent Doumayrou által a La fracture ferroviaire című lapban közölt információk szerint a finanszírozás nem az SNCF-től származik majd, amely már nem hisz abban, hogy az új nagysebességű vonalak nyereségesek lehetnek. Guillaume Pepy állítólag új stratégiát fontolgat a vállalat számára, amely további nagysebességű vonalak és TGV-k maximalizált keretszámát tenné lehetővé.

Források

* A francia Wikipédia LGV Paris Orléans Clermont-Ferrand Lyon szócikke

22 komment

Címkék: index franciaország tgv nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr716781652

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

sncf 2021.12.12. 16:49:31

"A lyoni metropoliszból számos elágazás indul Saint-Étienne, Bécs, Valence, Roanne, Bourg-en-Bresse, Chambéry, Grenoble, Annecy és Genf felé."
Gondolom itt Bécs egy félrefordítás. Létezik egy Vienne nevű francia város, nem messze Lyontól, és persze az osztrák Wien is Vienne franciául.

sncf 2021.12.12. 17:23:35

@Balogh Zsolt:
Nincs mit. A franciák városnevein nem mindig egyszerű eligazodni. Aachen-t például Aix-la-Chapelle-nek hívják.
"Ma a projektterületek városainak párizsi végállomása Lyon és Bercy pályaudvarok (Neversből Clermont-Ferrand, Párizs-Lyon és azon túl), valamint Austerlitz pályaudvar (Orléans, Blois, Bourges stb. felé)." Hát ezt az együtt se értettem elsőre, hogy a közvetetten a projekten is dolgoztam.
Valószínűleg arról lehet szó, hogy bizonyos városokat ma az Austerlitz pályaudvarról szolgálnak ki (Orléans és az onnan továbbvezető vonalak), míg a Lyonba menő vonatok végállomása Párizsban a lyoni pályaudvar (amit Gare de Lyon-nak hívnak, de használják a Paris Lyon elnevezést is (ahogy a Gare de l'Est-re, ami ugye szó szerini Keleti pályaudvar, a Paris Est elnevezést). Nevers felé viszont a vonatok a Bercy-ből indulnak, amit kb. úgy lehet elképzelni, mintha a budapesti Déli pályaudvar egyes vonatai a tárolóvágányokról mennének, az alagút után jobbra kikanyarodva lenne a végállomásuk.

sncf 2021.12.12. 17:29:12

A történet szakmai részéhez még annyit lenne érdemes hozzátenni, hogy Clermont-Ferrand bekapcsolásának lenne igazi utasforgalmi jelentősége, az többet tudna hozni utasszámban is (nem csak tehermentesítené a Párizs-Lyon vonalat). Ha viszont ránézünk a domborzati viszonyokra, akkor az is látszik, hogy annak a vonalnak a 90%-a alagútban vagy viadukton vezetne, valószínűleg a soha meg nem térül kategóriában.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.12. 19:55:08

@sncf: Átfogalmaztam, tényleg eléggé zavarosra sikerült.

horex · http://horex.uw.hu/ 2021.12.12. 22:45:53

Az első képaláirásban
"Óránként tizenegyszer, de mégis kevés?"
Mi tizenegyszer?

"Gare de Paris-Austerlitz, már a metró is meglehetősen szokatlanul le bekötve az állomásba "
Gondolom, LETT bekötve

A sok adat természetesen ellensúlyozza ezen apró hibákat

Békássy Csaba 2021.12.13. 00:52:51

HOREX: Nyilván óránkénti 11 indulásról van szó, (ez 6 percenkénti indulást jelent) Ezt lehet még 5 percre sűríteni, de tovább nemigen: mert ha a kiszálló utasok ennyi idő alatt még ottvannak a peronon, a következőnek érkező szerelvény utasai feltorlódnak ...

kvp 2021.12.13. 09:50:22

A regi parizsi fejpalyaudvarok elegge szet lettek verve az elmult evszazadok alatt. Pl. az Austerlitz eseten a vaganyokat hatrahuztak a csarnokbol, de igy a metromegallo ket oldalan hatalmas ures csarnokreszek maradak, amik az utasok elol le vannak zarva. Mintha Budapesten a Nyugati csarnokabol hatrahuznak a vaganyokat a csarnok vegebe es uresen hagynak a csarnokot. Sokat kell gyalogolni az utcatol es a metrotol is, mire eljut az ember a csarnok megmaradt reszebe a vaganyok vegehez. Ha kinezunk a reseken a magasvasuti metromegallobol, akkor a csarnok nagyresze ures es vastag por lepi.

Ennel egy fokkal jobb a porig rombolt es ujaepitett Montparnasse, de mivel fejpalyaudvar es epuletek ala van beepitve, ezert nem igazan bovitheto a kapacitasa, bar oldalt mar a kulso tarolovaganyok egy reszen is peron van. A palyaudvar nagy gondja, hogy osztozik a TGV a transilien-nel, tehat a nagysebessegu vonatok a valtokorzetekben kerulgetik a helyi elovarosi vonatokat. Ezen nem igazan segit az sem, hogy a helyi hev peronjai pont kozepen vannak, tehat legalabb az egyik peroncsport eseten keresztezi egymast a ketfajta forgalom. Ugyanez a gond az Austerlitz-el is, ott peron kapacitas meg lehet, de a bekoto vaganyok nagyon szukek, tehat megnovelne a menetidot, mire a TGV-k kiernek a nagysebessegu vonalra. (Ugyanez a problema Budapesten a Keletibol indulo railjet-ek eseten is, a Keleti - Kelenfold szakasz nagyon lassu es egy reszen szo szerint minden megy rajta meg teher is, bar itt eppen 50%-os kapacitasbovites zajlik.)

A normal palyaudvarok melle/ala/fole epitett dedikalt nagysebessegu palyaudvarok lehetnenek a megoldas, raadasul ha gyorsabb forduloidot szeretnenek, akkor atmeno rendszerben (tehat becsi es berlini mintara nem fejpalyaudvarral). Az orankent 11 vonat egyebkent csaloka, ahogy nezem ez 5 es fel vonatpart jelent, paronkent eltero cellal, tehat kb. ahogy a railjet uzemel. (Magyarorszagra csak a szerelvenyparok fele jon be, a masik feluk a becsi repterre megy, de mar voltak kulonleges kivetelek amikor csatolt jott vegig.)

Kedélyes Paraszt 2021.12.13. 11:50:01

@kvp: pedig úgy tudom, hogy a Nyugati pu mostani fejlesztési tervei szerint itt is hátra fogják húzni a vágányokat, és valami közösségi teret szeretnének kialakitani. Maaaaagit!

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 14:40:47

@Kedélyes Paraszt: Abból a szempontból előnyös és logikus, hogy a csarnokba kb 3 kocsi fér be hosszában, hiába érkezik a vonat a csarnokba, kétharmada mégis kint marad. Aki pedig az egyik széléről akar átjutni a másik szélére, annak a négy vágányt mindenestől meg kell kerülni, mivel aluljáró nincs alattuk.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 14:43:59

@Békássy Csaba: Más is megírta, de én is válaszolok: csúcsidőben a Párizs-Lyon vonalon 11 TGV közlekedik, természetesen eltérő célállomásokkal. De ha csak egy végállomás lenne az egyik végén, akkor is a vonatok érkezhetnek más-más peronra, így nem torlódnának fel az utasok.

GyMasa 2021.12.13. 15:22:47

@Balogh Zsolt:
Van alattuk aluljáró.
A csarnok végével kb egy vonalban kicsit beljebb.

ekat 2021.12.13. 15:43:47

Már megvan a jegyünk Paris-Reims-re (és vissza). De nem csak ez a program, hanem egy Champagne-ház meglátogatása is, a kettő együtt szerintem szuper. És ha már arra járunk, a székesegyházba is beugrunk. :)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 16:15:43

@GyMasa: Tehát a 9-es vágányról át lehet menni a 14-esre aluljárón? Bevallom, ezt a lehetőséget én még sose láttam... :(

GyMasa 2021.12.13. 17:39:19

@Balogh Zsolt:
Igen, a Westend kijáratától a föld alatt el lehet jutni a csarnok túloldalán lávö jegypénztárak mögé.
Söt, talán félúton a középsö peronra is van kijárat, (Bár, ebben nem vagyok biztos, mert nagyon régen nem jártam ott...)

gigabursch 2021.12.13. 18:48:48

Újabb érdekes cikk, köszönöm! Akárcsak a kommenteket!

Kérdés: a fejpályaudvar problémát, ami nálunk Bp-n adott, mélységbeli átkötéssel oldották-e meg, oldják-e meg, ahogy pl Tokyoban ez rendezett?

gigabursch 2021.12.13. 18:50:20

@Balogh Zsolt:
Igen! A Westend vonalában, úgy ahogy @GyMasa: írta. Még az M3 hàtához.
Sajnos a Podmaniczkyre nem vitték ki.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.12.13. 19:33:13

@gigabursch: A RER (a párizsi "S-Bahn") számára már átjárható a város, a távolsági vonatok azonban fejpályaudvaroznak.

Bővebben a párizsi fejpályaudvarokról: vonattal-termeszetesen.blog.hu/2017/01/06/a_gare_du_nordtol_az_eastig

sncf 2021.12.13. 22:47:54

@ekat: Ha a hétvégére, akkor készüljetek, hogy a karácsonyi vásár miatti Covid-ellenőrzés 1-2 órát is eltarthat, szóval a katedrális egy 2 órás sorbanállás után lesz program. December 29 után majd javul a helyzet.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2021.12.14. 02:22:55

TGV=Tök Gyors Vonat, legalább is nekem így magyarázták annó. :D
Bazz, rásasoltam január-május közti párizs-lyon tgv jegyárakra, hát, kábé hanyatt estem.10-20 eurós jegyek vannak, 500 km a távolság.Hát ha ez igaz, az frenetikusan jó.A vonat két óra menetidő, a kocsi öt...de rohadtul kéne ilyen szintű és árazású szolgáltatás egész Európában is...sz@rnék a repülőre, meg a körülötte lévő cirkuszra, illetve a rohadék jegyárazásra.
Az meg hogy hat percenként indul, kb scifi kategória.Pesten a metró nem jár hat percenként... :-o

kvp 2021.12.14. 10:38:48

"Kérdés: a fejpályaudvar problémát, ami nálunk Bp-n adott, mélységbeli átkötéssel oldották-e meg, oldják-e meg, ahogy pl Tokyoban ez rendezett?"

Tokyoban ugy oldottak meg, hogy a csaszar utasitasara magasvasuttal osszekotottek a ket akkori nagy fejpalyaudvart. (es lebontottak mindent ami az epitkezes utjaba esett) Az uj fopalyaudvart pedig oda epitettek ahol a palota fo kapujatol vezeto sugarut metszette az osszekoto vonalat. Az orszagos 0 kilometerkovet pedig a varocsarnok kozepere helyeztek.

Sajnos csak a hagyomanyos halozat lett osszekotve meg a masodik vilaghaboru elott. Az eszaki es deli shinkansen-ek a fopalyaudvaron is egymassal neznek farkasszemet, mindket iranybol bakban vegzodnek a vonalak. (az 1987-es privatizacio miatt eltero magantarsasagokhoz kerult a ket irany) At lehetne jarni, de direkt nem rakjak be hianyzo par meter sint, inkabb kapkodnak a takaritok a vonatok forgatasanal.

Ahol par eve elastak a fejpalyaudvar nagy reszet az Shibuya volt, ami egy organikusan kialakult allomas. Tehat 4 vonal vegallomasa alakult ki ott ahol a korvasuttal talalkoztak. (ezek a csomopontok ugy alakultak ki, hogy ahol a csaszar altal rajzolt korvasut metszette a regi orszagutakat, ott lettek a megallok es az uj varoskozpontok) Itt az idokozben erkezett uj metrovonal lett osszekotve az egyik maganvasut hev vonalaval. Mint nallunk a hevek osszekotesi terve. A volt allami hev vonalak eredetileg is csak atmentek az allomason, azokat csak felujitottak, mig a regi villamosvonalbol lett maganvasuti hev vonal es a regi foldalatti tovabbra is egymassal szemben levo fejpalyaudvarkent alkot atszallasi pontot a masodik emelet magassagaban. (mivel eltero a nyomtav es az elektromos rendszer, nem jarhatoak at) A csompont kore, a helyi folyo fole illegalisan epitett bevasarlokozpontot viszont elbontottak kozel 80 ev utan. Erdekes megoldas, de igazabol a Kalvin teri hev osszekotesre es az onnan a szentendrei hevvel valo kesobbi osszekotesre mutat jarhato peldat, nem a fovonali fejpalyaudvarok problemajara.

ps: A nyugatiban van aluljaro a metrotol a penztarakig a csarnok vegenek vonalaban, kijarattal minden peronra. A penztaraktol az okmanyiroda mellett kimenve pedig ki lehet menni a Podmaniczkyra is az uj irodahaz mogott a troli megallok vonalaban. Amiert jo lenne ha meghagynak a csarnokban a vaganyokat, mert csak ezekre fernek be a csatolt kiss+flirt vagy a jovoben a kiss+kiss szerelvenyek. Ezek megszuntetese eseten a felszinen csak max. az eszergomi es a lajosmizsei vonalak vegallomasa maradhatna meg. A teljes vaci es veresegyhazi vonal forgalmat atnyomni a varos alatt Fehervarig (belertve a nemzetkozi szerevlenyeket is) pedig nem biztos, hogy a legjobb otlet.

gigabursch 2021.12.14. 12:26:48

@kvp:
Köszönöm a kiegészítést és a kimerítő választ.

Ezek szerint akkor a Podmaniczky kijárót megoldották. Tök jó!
süti beállítások módosítása