Párizs, Franciaország fővárosa fontos közlekedési csomópont, továbbá a világ minden tájáról vonzza a turistákat. Becsült népessége elővárosait nem számítva 2006 januárjában 2 167 944 fő volt, ám agglomerációival a Párizsi „unité urbaine” (városi terület) populációja 2005-ben több volt mint 9 millió fő, míg a Párizs „aire urbaine” (fővárosi terület) 12 millió lakost számlált. Ehhez még hozzájön a rengeteg bejáró, átutazó, átszálló és persze a turisták hada is. A párizsi közlekedés és azon belül a tömegközlekedés megszervezése komoly kihívások elé állítják a szakembereket már hosszú évtizedek óta.
Modern villamos Párizsban az 1-es villamos vonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)
1855 és 1938 között Párizsban kiterjedt villamoshálózat működött, amely közel fél évszázaddal megelőzte a párizsi metróhálózatot. 1925-ben a hálózat hossza 1111 km volt, 122 vonallal. 1930-ban az olaj- és autóipari lobbik nyomást gyakoroltak a párizsi rendőrprefektúrára, hogy távolítsák el a villamossíneket, és csináljanak helyet az autóknak. Az utolsó ilyen első generációs villamosvonalat Párizson belül, amely a Porte de Saint-Cloud és a Porte de Vincennes között közlekedett, 1937-ben bezárták, és az utolsó vonal az egész párizsi agglomerációban, amely Le Raincy és Montfermeil között közlekedett, 1938. augusztus 14-én szűnt meg.
Párizs egykori villamosai (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az autózás nagyvonalú támogatása azonban hamarosan fenntarthatatlan lett, az igények bőven meghaladták a rendelkezésre álló kapacitásokat. hiába épült ki a metróhálózat, hiába létesültek 6-8 sávos sugárutak és akár 8 sávos körforgalmak is, a zsúfoltság egyre csak nőtt.
Hamarosan felmerült, hogy a külvárosi tömegközlekedést is fejleszteni kell, hogy a közlekedést elviselhetőbbé tegyék.
Párizsban az 1-es villamosvonal jelentette a visszatérést ehhez a közlekedési módhoz, amely 1957 óta nem volt jelen Île-de-France régióban, és a Seine-Saint-Denis-i Általános Tanács és a városok közötti hosszú küzdelem eredménye volt, amelyeken a vonal áthaladt. 1976 júliusában a Schéma directeur d'aménagement et d'urbanisme de la région parisienne ("Párizs régió fejlesztésének és urbanizmusának szervezési terve") az agglomeráció északi és déli részén körgyűrűs utak létrehozását tette szükségessé, hogy megkönnyítsék a különböző elővárosok közötti összeköttetéseket, amelyek iránt folyamatosan növekvő igény mutatkozott. A RATP, a párizsi tömegközlekedés üzemeltetője a direction régionale de l'Équipement d'Île-de-France ("Î-d-F regionális felszerelési igazgatósága") kérésére létrehozta a saját tulajdonú vonalak irányítási tervét ("Schéma directeur des sites propres"). A bizottság elsősorban a Route nationale 186 (N186) útvonal forgalmi torlódásának kérdését tárgyalta, amelyet az A86-os autópálya létrehozása nagymértékben enyhítene.
Modern villamosvonal Párizs külvárosában
1977-ben az Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région d'Île-de-France ("Île-de-France régió gazdálkodási és urbanisztikai intézete"; IAURIF) megbízást kapott a direction régionale de l'Équipement-től, hogy tanulmányozza két strukturális körgyűrű létrehozását az elővárosokban, amelyek közül az egyiknek nyugaton a La Défense üzleti negyedét kellett volna összekötnie Seine-Saint-Denis fővárosával, Bobigny-val keleten. Az intézet azt javasolta, hogy használjanak villamost, amely nagyobb kapacitással rendelkezik, mint az autóbusz, és számos más előnye is van, mint például a kisebb zaj, a környezetszennyezés elkerülése, a jövőbeli forgalmi helyzethez való alkalmazkodóképesség és az alacsonyabb peron miatt a fogyatékkal élők számára való hozzáférhetőség. A villamos tökéletes megoldásnak tűnt a külvárosok közötti összeköttetésekre, mivel az alacsonyabb utasszám soha nem indokolná egy metróvonal létrehozását, de az utasszám egy egyszerű buszvonalhoz túl magas lenne.
Az Ile-de-France-i hálózat T1-es vonalának TFS villamosa a bobigny-i Préfecture körforgalomban. A villamos elhagyja a Jean Rostand megállót, és Pablo Picasso felé indul. (kép forrása: Wikimedia Commons)
1980-ban az IAURIF konkrétan a Saint-Denis és Bobigny közötti kapcsolatot, a gyűrű első szakaszát tanulmányozta az RATP-vel partnerségben, amely még mindig fenntartásokkal viseltetett e közlekedési móddal szemben, mivel a várható utasszám nem tűnt elegendőnek ahhoz, hogy biztosítsa egy villamosvasút jövedelmezőségét. A Seine-Saint-Denis-i Általános Tanács határozottan a projekt mellett érvelt, különösen mivel az 1981 májusában bekövetkezett országos politikai elmozdulás a baloldal felé kedvezett egy ilyen tervnek.
Indulásra készen! (kép forrása: Wikimedia Commons)
1982-ben az RATP a Seine-Saint-Denis-i départementale de l'Équipement irányítással együttműködve előzetes megvalósíthatósági tanulmányt készíttetett egy olyan villamosprojektről, amely elsősorban a közeli, többnyire lakott, de a deiparosodás és a népességfogyás által érintett külvárosi területeket szolgálná ki. A javasolt útvonal három metróvonallal és egy vasútállomással volt összeköttetésben, ami vonzóbbá tette a körúti szolgáltatás kombinálását azzal, hogy a Párizs belvárosából induló sugárirányú vonalak betáplálója legyen. A javaslat első változatát 1983 március-áprilisában mutatták be. Az IAURIF azzal büszkélkedett, hogy "a nehézvasúti rendszerek és a túlzsúfoltság áldozatául esett buszhálózatok közötti köztes megoldások" mellett kötelezte el magát". Ennek ellenére az intézet a villamos közlekedési mód kiválasztását az asztalon hagyta, csak azt jelezte, hogy az elektromos meghajtású közlekedést részesíti előnyben, ami gyakorlatilag a villamos és a trolibusz közötti választást jelentette.
Villamosok találkozása (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezután három különböző megoldás között történt összehasonlítás: a villamos, a csuklós autóbusz és a csuklós trolibusz között. A tanulmány kimutatta, hogy kezdetben a villamosvasút telepítése kerülne a legtöbbe, de az egy utasra jutó üzemeltetési költségei az első év után alacsonyabbak lennének, és több utast vonzana. Ennek a közlekedési módnak a mérlege kevesebb mint 12 hónapos üzemelés után már pozitív lenne. A javaslat kiemelte a modern villamosvasút vonzerejét a lakosság számára. A várostervezésre gyakorolt hatását a kiszolgált városrészek rehabilitációjával és az autópályák használatának csökkenésével ugyanígy demonstrálták. A javaslatot 1983. október 28-án az RATP közigazgatási tanácsa jóváhagyta. Az RATP és a DDE 93 1984 áprilisában írta alá, és a STIF is jóváhagyta. A projekt így bekerült a regionális tervezésbe.
A várható utasforgalmat átlagosan napi 55 000 utasra, azaz évi 15 millió utasra becsülték, csúcsidőben legalább négypercenként egy vonat közlekedett volna, a várható átlagsebesség pedig 19 km/óra volt. Az infrastruktúra kiépítésének költségét 1983. január 1-jén 470 millió frankra (kb. 71,65 millió euróra vagy 93,5 millió amerikai dollárra), a járműbeszerzés költségét pedig 135 millió frankra (kb. 20,58 millió euróra vagy 26,87 millió amerikai dollárra) becsülték. A tervezett villamosvonalnak átszállási pontjai voltak a párizsi metró 5-ös vonalával a Bobigny-Pablo Picasso állomáson, a 7-es vonallal (egy 1987. májusi meghosszabbítás révén) a La Courneuve-8 Mai 1945 állomáson, a 13-as vonallal a Basilique de Saint-Denis-nél (gyalogos átszállással) és az RER D vonallal a Saint-Denis vasútállomáson. A vonal 9,1 kilométer hosszú volt, és 22 állomást szolgált ki. Nagy hatással volt rá a nantes-i Tramway Français Standard, amely nagyon sikeres volt.
Füvesített villamosvonalon suhan a villamos (kép forrása: Wikimedia Commons)
A finanszírozást az 1984-es regionális tervezési szerződés biztosította. Az 520 millió frankra (kb. 79,3 millió euróra vagy 103,5 millió dollárra) becsült projekt 50%-át az állam, 42,8%-át a régió és 7,2%-át a megyék finanszírozták, utóbbiak fedezték a villamosvasút építésének többletköltségeit más közlekedési lehetőségekkel szemben. A nyilvános konzultációra 1984 júliusában került sor, és augusztusban közzétették a kedvező választ.
Az RATP lett a felelős az új vonal üzemeltetéséért, és 1984. december 19-én közüzemmé nyilvánították. Az építkezés befejezését 1988-ra becsülték. A projektért való felelősséget végül a STIF vette át néhány kisebb módosítással 1985 októberében, ami 535 millió frank adózás előtti végső árat eredményezett (kb. 81,56 millió euró vagy 106,48 millió amerikai dollár). Ezekkel a végső módosításokkal a vonal L'Île-Saint-Denis község felé irányult. A vonalnak át kellett volna haladnia a településen, de a Hauts-de-Seine-i Általános Tanács akkori ellenállása miatt a vonal a Saint-Denis-i vasútállomáson ért véget.
A vonal építése sikeresnek bizonyult és beváltotta a hozzá fűzött reményeket. Napjainkban az 1-es vonalon a tervezett 15 millió fő helyett már több, mint 30 millióan utaznak, ami a tervezett napi átlagos 55 ezres utasszámot is megduplázta. Ennek hatására Párizs más részein is elindult a villamos (vissza)építés, mára már 11 vonalon utazhatunk villamossal és további kettő áll tervezés alatt.
Modern villamosszerelvény Párizs 3. villamosvonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezen felül más városok is követték a főváros példáját, valóságos villamos reneszánszt indítva el az országban.
Nem kellett eltelnie sok időnek ahhoz sem, hogy a már működő 1-es villamost tovább bővítsék, az első hosszabbításra 2003-ban került sor.
A 2003-ban megépített Noisy-le-Sec meghosszabbítás mellett a Val de Fontenay RER állomáshoz egy új meghosszabbítást terveznek építeni. 2012-ben bejelentették, hogy ezt a meghosszabbítást 2017-ben helyezik üzembe, de 2014-ben ezt az időpontot két évvel elhalasztották. A meghosszabbítás 7,7 kilométer hosszú lesz, és tizenöt új állomást szolgál majd ki, amelyek Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil, Rosny-sous-Bois és Fontenay-sous-Bois településeken találhatók. 2018 végén egy megállapodás újraindította a meghosszabbítási projektet, de a munkálatok szakaszolásáról is rendelkezett, kezdetben csak a Montreuil-Rue de Rosny-ig történő meghosszabbítással. Az első szakasz üzembe helyezését 2023-ra tervezik.
Az Île-de-France-i villamos 1-es vonalának előkészítési munkálatai az egykori A186-os autópályán Montreuil-ben (Seine-Saint-Denis). (kép forrása: Wikimedia Commons)
Ezen a ponton a jelenlegi T1-es vonalat elvágják a Bobigny - Pablo Picasso és Noisy-le-Sec állomás közötti szakaszról, amelyet a meghosszabbításhoz csatlakoztatnak, hogy egy új villamosvonalat alkossanak, amely összeköti Bobigny - Pablo Picasso és Val de Fontenay állomást. A 10,7 kilométer hosszú új vonal összesen huszonegy állomást fog kiszolgálni: a meghosszabbítás tizenöt állomását, valamint a Bobigny - Pablo Picasso - Gare de Noisy-le-Sec szakasz hat állomását (Bobigny - Pablo Picasso, Jean Rostand, Auguste Delaune, Pont de Bondy, Petit Noisy és Gare de Noisy-le-Sec), amelyeket erre az alkalomra átépítenek. Az új vonal csúcsidőben négypercenként, csúcsidőn kívül pedig hatpercenként közlekedik majd egy villamossal, és körülbelül huszonöt perc alatt köti össze a két végállomást.
A Noisy-le-Sec és a Val de Fontenay állomásokon csatlakozik az E RER-vonalhoz, a Val de Fontenay állomáson az A RER-vonalhoz. A meghosszabbítás során tizennyolc buszjárathoz, a párizsi metró 1-es vonalát pedig a jelenlegi Château de Vincennes-i végállomásáról meghosszabbítják a Val de Fontenay-ig, a párizsi metró 11-es vonalával a leendő romainville-i "Place Carnot" állomáson, a párizsi metró 9-es vonalával az Aristide Briand állomáson (az állomás neve megerősítésre vár), a leendő T11-es expresszvonallal a Noisy-le-Sec állomáson, a T Zen 3-as vonalával a Pont de Bondy állomáson és végül a leendő 15-ös vonallal a Bobigny - Pablo Picasso, Pont de Bondy és Val de Fontenay állomásokon fog csatlakozni. 2013-ban a becslések szerint a Noisy-le-Sec és a Val de Fontenay közötti teljes meghosszabbítást naponta 50 000 utas, évente pedig 14,6 millió utas használná.
Ahol korábban autók jártak a jövőben villamos fog! (kép forrása: Wikimedia Commons)
A jövőbeni keleti meghosszabbítás további vonatok beszerzését teszi szükségessé. 2009-ben a Val de Fontenay-ig történő teljes meghosszabbítás projektje ötven új vonat beszerzését írta elő, köztük tizenötöt a meghosszabbításhoz, így előrevetítve a flotta eredetileg 2022-re tervezett megújítását. A projekt jelentős késése miatt a várakozás fogalma már nem tűnik helyénvalónak: mivel a Noisy-le-Sec és Montreuil-Rue de Rosny közötti első szakasz legkorábban 2023-ban állhat forgalomba, a T1-es vonal gördülőállományának teljes megújításáról és bővítéséről döntöttek. Az Île-de-France Mobilités 2018 októberében pályázatot írt ki 115 új vonat beszerzésére. A Montreuil-Rue de Rosny meghosszabbítása magában foglalja egy új gördülőállomány-karbantartó és -tároló telephely építését is Montreuil Murs à pêches kerületében.
Párizs meglévő és tervezett (halványabb színnel jelölve) villamosvonalai. Mint látható, a vonalak nem alkotnak egyelőre összefüggő hálózatot, de a tervek alapján előbb-utóbb egy valódi hálózatot alkotnak majd. A sűrűn lakott és beépített városközpontot egy vonal sem érinti, ott marad a metró az utasoknak (kép forrása: Wikimedia Commons)
Utolsó kommentek