2021. május 26-án a francia Alstom bemutatta az új generációs TGV szerelvények hajtófejét. Immár nem csak számítógépes grafikát láthatunk a megújult járműről, hanem az Alstom hivatalos fotóit is.
Az új vonófej szemből. a kapcsolókészülékeket hatalmas ívelt ajtók rejtik el menet közben (kép forrása: Alstom)
A franciaországi Belfordban javában készülnek az új szerelvények, melyeket a francia államvasút, az SNCF rendelt meg. A 100 új szerelvény a legrégebbi TGV motorvonatokat fogja majd kiváltani előreláthatólag 2024-től.
Az új TGV számítógépes formaterve. Immáron nem is a TGV márkanév szerepel rajta, hanem az új inOui felirat (kép forrása: Alstom)
Az SNCF VOYAGEURS és az ALSTOM bemutatja a TGV M vonófejet
A 2020. július 16-i TGV M karosszéria bemutatását követően Jean-Baptiste Eyméoud (az Alstom France elnöke), Christophe Fanichet (az SNCF Voyageurs elnöke és vezérigazgatója), valamint Alain Krakovitch (a Voyages SNCF ügyvezető igazgatója) 2021. május 26-án az Alstom belforti műhelyében leleplezte le az első TGV M hajtófejet ("mozdonyt", mely a TGV kocsikat fogja közre majd a szerelvény mindkét végén).
ÚJ ARC EGY ÚJ VONATHOZ
Ez a környezetbarát tervezésű TGV, amelynek első szerelvényei a tervek szerint 2024-ben állnak forgalomba. A jármű a Voyages SNCF és az Alstom legjobb szakértőinek tudása alapján készült, akik a projekt meghatározási és közös specifikációs fázisaiban közösen dolgoztak együtt. Az innovatívabb és hatékonyabb vonat tervezésének ez az új módja az első Európában.
Készül a TGV-vonófej (kép forrása: Alstom)
A TGV M kompaktabb, egyszerűbb és áramvonalasabb felépítésnek köszönhetően csökkentett beszerzési és karbantartási költségekkel büszkélkedhet, miközben 20%-os kapacitásnövekedés érhető el az utasférőhelyek tekintetében. A fékezés során a felsővezetékbe visszavezetett energia, a környezetbarát vezetés és az orr egyre aerodinamikusabb formája összesen mintegy 20%-os energiamegtakarítást tesz lehetővé.
Az orrkiképzés ismerős lehet, az újgenerációs Acela Expresszek szintén ehhez hasonló arculatot kaptak (kép forrása: Alstom)
A 4. GENERÁCIÓS TGV JELLEMZŐI
Az új járművek, amelyek az OUIGO kínálatunkhoz is hozzájárulnak, számos jelentős előrelépést vezetnek be:
* példátlan modularitás, amely lehetővé teszi a kocsik számának a pontos piaci igényekhez való igazítását (7, 8 vagy 9 kocsis összeállítás);
* az 1. osztályú kocsik átalakítását 2. osztályú ülőhelyekkel 2. osztályúvá alakítani, és átkonfigurálni azokat ülések, kerékpár- és poggyásztároló helyek hozzáadásával vagy eltávolításával, stb;
* a fedélzeten 20%-kal megnövelt alapterület, amely 740 ülőhelyet jelent a jelenlegi duplex kocsik 600 ülőhelyével szemben;
* ultraversenyképes energiahatékonyság és szén-dioxid-kibocsátás utazásonként: a 97%-os szén-dioxid-újrahasznosítási célkitűzéssel a TGV M szén-dioxid-kibocsátása a legalacsonyabb a piacon;
* hozzáférés az utasok igényeinek megfelelő online skálázható szolgáltatásokhoz, mint például a fedélzeti WiFi és a teljes körű valós idejű tájékoztatás a vonat összes területén;
* a vonatalkatrészekre vonatkozó információk valós idejű biztosítása, ami lehetővé teszi a megelőző karbantartást;
* 100%-os hozzáférhetőség a kocsik összes területén minden utas számára. A kezdetektől fogva a TGV M volt az első TGV, amelyet a kerekesszékesek (WU) egyesületeivel szoros együttműködésben terveztek, és ez lesz az első TGV, amely teljesen autonóm vonathozzáférhetőséget biztosít a mozgáskorlátozottak számára.
Az új szerelvény szintén emeletes lesz, a megnövekedett alapterület részben a rövidebb vonófejeknek is köszönhető (kép forrása: Alstom)
A TGV-k ÚJ GENERÁCIÓJA A TARTÓS MOBILITÁS NÖVELÉSÉRE
A TGV M teljes mértékben összhangban van az SNCF Csoport környezetvédelmi kötelezettségvállalásaival, amelyeket az S.A. Voyageurs'Planète Voyages programjában mutatott be, amelynek célja a karbonlábnyom és az energiafogyasztás csökkentése minden tevékenységében.
TGV M MŰSZAKI ADATOK
Ez egy környezetbarát vonat, 32%-kal kevesebb a CO2 kibocsátása, 97%-a a vonat anyagainak újrahasznosítható, energiatakarékos, 20%-kal kisebb az energiafogyasztása a hatékonyabb aerodinamika és motorizáció miatt. emellett 20%-kal kisebb a beszerzési költsége és 30%-kal kisebb a karbantartási költsége. Ez 100%-ban online vonat, mivel optimalizált fedélzeti internet hálózattal rendelkezik, amely képes integrálni minden jövőbeli műszaki fejlesztést.
Az Alstom továbbra sem szakít a két hajtófej közé sorozott, Jacobs forgóvázakon nyugvó szerelvény koncepciójával. Míg a német ICE a hajtást és a gépészeti berendezéseket már az ICE 3 óta a szerelvény teljes hosszában szétossza, miközben a betétkocsik a normál személykocsikhoz hasonló forgóvázakon nyugszanak, addig az Alstom kitart a már több mint 35 éves koncepciója mellett. Mindösszesen egyszer, az AGV fantázianevet kapott típus követte a német Siemens példáját az osztott hajtás alkalmazásával, ám a Jacobs forgóvázakról itt sem mondtak le.
Youtube videó az új jármű 3D modelljéről
A francia SNCF egy jelentős gazdasági szereplő a vasúti közlekedés piacán, nem csak Franciaországban, hanem nemzetközileg is ismert és elismert vállalat. Az új TGV pedig 100%-ban francia tervezés, a TGV motorvonatok 4. generációja, mely elismertséget hozott és hoz a jövőben is a francia vasúti-járműgyártásnak.
Források
* Alstom.com - SNCF Voyageurs & Alstom launch TGV M "power car"
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.
sncf 2021.06.01. 12:28:26
1. "példátlan modularitás, amely lehetővé teszi a kocsik számának a pontos piaci igényekhez való igazítását (7, 8 vagy 9 kocsis összeállítás)" - egyes szerelvények hosszabbak, mások rövidebbek lesznek, de a szerelvények szétbontása és stokkozása nyilván nem a mindennapi rutin része (ld. még forgóváz)
2. "amely 740 ülőhelyet jelent a jelenlegi duplex kocsik 600 ülőhelyével szemben" - ha csak azt nézzük, hogy egy középkocsival több, az rögtön dob rajta 100 másodosztályú helyet. Ha azt is hozzávesszük, hogy az elsőosztály másodosztállyá alakítható ülésezéssel, máris 33%-kal növeltük a kocsik 3/7-ed részét (a büfékocsi nem számít), ez önmagában kb. 14%-os kapacitás növelés. Vagyis a belső tér elrendezésének hatása összességében negatív.
3. "100%-os hozzáférhetőség a kocsik összes területén minden utas számára." Emeletes vonatról lévén szó, ez azt jelenti, hogy lift is lesz benne. Mondjuk ismerve a francia tervezési logikát, nem lepődnék meg rajta. Viszont éppen a forgóvázak miatt a vonat egészében csak a felső szinten átjárható, így elég a 100%-hoz több lift is kell.
4. Wifi jelenleg is van minden nem fapados TGV-n, és az összes emeletesen van vizuális utastájékoztató rendszer is. Ezen kívül az sncf appján az összes üzenet megjelenik, a vonat pontos helyzetét és pillanatnyi sebességét is beleértve. Jogos, a WC-ben kijelző nincs, lehet, hogy valamikor valaki pont lesz**ta és elfelejtett leszállni?
Killary Fucking Clingon 2021.06.01. 17:54:58
Lehet ugatni hogy drága de minden drágán kezdődik, a Shinkansen és a TGV is kurva drágán kezdődőtt, ahogy manapság a MAGLEV. De az a jövő nem a gördülő vasút. Miután kipróbáltam a japán szuper maglevet szerintem az európai gördülő vasút felejtős ha TGV ha ICE felejtős.
menkő 2021.06.01. 18:15:43
lenörd hofstadter 2021.06.01. 18:41:02
body_andras 2021.06.01. 18:54:22
scourgeofgod 2021.06.01. 19:26:55
Alick 2021.06.01. 20:23:21
:)
Greg36 2021.06.01. 20:29:26
gigabursch 2021.06.01. 22:14:53
Hány km egy átlag állomásköz. TGV-n?
kukasmacska 2021.06.01. 22:20:16
(a kísérleti pályákat természetesen nem számítva)
Karolac 2021.06.01. 22:27:53
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.06.01. 22:40:36
hu.wikipedia.org/wiki/NTV_ETR_675_sorozat
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.06.01. 22:50:32
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.06.01. 22:54:08
gabroca 2021.06.02. 06:08:46
gigabursch 2021.06.02. 06:52:18
Akkor másképp kérdem:
Hagyományos pályákon mekkora az átlagos csúcssebessége és ez mekkora állomásközzel jár.
Nyilván nem a Bp-Kolozsvár távolság a kérdés...
Greg36 2021.06.02. 12:17:34
www.sncf.com/en/passenger-offer/travel-for-everyone/bike-on-board
Gyakorlatban pedig, ha TGV-re (bocsi, inOui vagy Ouigo, de soha nem fog ráállni a nyelvem) akarsz jegyet venni kerékpárra, sosem talál vonatot, és javasolja, hogy használj összecsukható kerékpárt, ami elfér a poggyásztárolónál. (Most találomra kerestem 5-6 különböző napon más-más vonatokra).
Greg36 2021.06.02. 12:28:10
(Meg bele lehet futni abba is, hogy Rennes-Laval között tehenet gázolsz, és a 28p az 1ó48p lesz :D)
Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.06.02. 13:57:32
Részletes állomástérképet itt találsz: i.redd.it/7axwqnsme6b41.jpg
gigabursch 2021.06.02. 18:56:00
Köszönöm az összes választ.
sncf 2021.06.02. 20:49:15
Viszont szemben a magyar gyakorlattal, ahol a szent vonatkilométer érdekében mindenáron mindent leközlekedtetnek, itt simán törölnek bármikor, bármit. És reggel 6-kor küldenek egy SMS-t, hogy a 6:50-es helyett a 6:20-as vonattal menjél.