HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (16) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (18) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (3) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (57) index2 (248) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (40) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (11) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (149) nápoly (3) németország (74) nürnberg (11) nyomtáv (1) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (6) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (62) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (1) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2021.05.30. 01:06 Balogh Zsolt

Deutschlandtakt - a jövő menetrendje

A Deutschlandtakt, más néven Deutschland-Takt vagy röviden D-Takt, a Németország egészére kiterjedő összehangolt intervallum-menetrend koncepciójára utal, amellyel a helyi- és távolsági vasúti személyszállításra vonatkozóan célmenetrendet állítanak össze, és amely alapján új vonalakat és egyéb infrastrukturális intézkedéseket hajtanak végre. A tervezett menetrend a legfontosabb távolsági vonalakon félórás városközi járatokat jelentene és óránkénti ütemet a kevésbé fontos városközi útvonalakon; a regionális- és helyi járatokat úgy alakítanák ki, hogy jó kapcsolatot teremtsenek a távolsági járatokkal.

frankfurt_hbf_gleise.jpgFrankfurt Hauptbahnhof a magasból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ahogyan a svájci Taktfahrplan bevezetésével már 1982 májusában megtörtént, és a svájci Bahn 2000 programjává fejlődött, ez is a politika alapvető változását jelenti. Míg korábban a menetrendet úgy alakították ki, hogy megfeleljen az infrastruktúrának, a menetrend követelménye most meghatározza, hogy milyen infrastruktúrát kell rendelkezésre bocsátani és hol kell az infrastruktúrát bővíteni, fejleszteni.

Enak Ferlemann, német politikus, a svájci Taktfahrplan-t vette mintának, mikor még a 2000-es években meglátta a Deutschlandtakt lehetőségeit. Elismerve, hogy a svájci hálózat nagyjából akkora, mint Hessen tartomány vasúthálózata, felismerte, hogy a rendszeres és ütemes járatok összekapcsolásának bevezetése egész Németországban sokkal összetettebb és időigényesebb feladat lesz.

A Deutschlandtakt népszerűsítésére választott szlogen: Öfter, Schneller, Überall (gyakoribb, gyorsabb, mindenhol). Mégis teljesen világos, hogy e célok elérése nem lesz olcsó és nem is lesz gyors. A hálózat adaptálása számos további járat kezeléséhez hatalmas infrastruktúra-korszerűsítési programra és néhány új vonalépítésre lesz szükség, ami arra utal, hogy sok év telik el, mire a teljes Deutschlandtakt koncepció valósággá válik.

A csomópontokat rendszeresen a Deutschlandtakt 0, 15, 30 vagy 45 percében szolgálják ki.

Történelem

Németországban a regionális és távolsági vonatok nagyrészt ütemes menetrend szerint közlekednek, 58 1⁄2 perces egységes szimmetriaperccel. Emellett az 1990-es évek elején az egyes régiókban kidolgozták az első integrált ütemes menetrendeket (ITF), például az Allgäu-Schwaben-Takt (1993) az ITF-Südwest projekt és a Rheinland-Pfalz-Takt (1994) keretében. Ezek az elképzelések az 1996-ban megkezdett regionalizálás után is folytatódtak.

2008. április 7-én megalakult a Deutschland-Takt kezdeményezés. 2008. április 7-én a Bundestag Bündnis 90/Die Grünen frakciójának kérésére a szövetségi kormány 2010 július 13-án közölte, hogy a vasúti helyi személyszállítással foglalkozó szövetségi munkacsoport és a Deutsche Bahn egy megvalósíthatósági tanulmány keretében meg kívánja vizsgálni az integrált intervallumos menetrend megvalósíthatóságát Németországban. 2011 szeptemberében került sor a Deutschlandtaktra vonatkozó javaslatokat vizsgáló irányítóbizottság alakuló ülésére. 2013 áprilisában a Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúraügyi Minisztérium pályázatot írt ki egy Deutschlandtakt megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére a vasúti közlekedésben 2013 októberétől 2014 októberéig tartó időszakra, és ezt a Braunschweigi Műszaki Egyetem Közlekedési, Vasútépítési és Üzemeltetési Intézete nyerte el.

2014 októberében a Braunschweigi Műszaki Egyetemet bízták meg kiegészítő tanulmányok készítésével, amelyekben négy forgatókönyvet kellett kidolgozni és értékelni. A Szövetségi Közlekedési és Digitális Infrastruktúra Minisztérium szerint a tanulmány kimutatta, hogy a Deutschland-Takt üzemeltetési, műszaki és jogi szempontból megvalósítható.

A VDE 8 vasúti korridor 4 órára csökkentette Berlin és München között az utazási időt (kép forrása: tagesspiegel.de)

Zielfahrplan 2030plus címmel a szövetségi közlekedési minisztérium 2016 áprilisa óta a teljes hálózatra vonatkozóan kidolgozott egy menetrend-mintát. Erre a célra az SMA és a Partner által vezetett konzorciumot bízták meg. Ez a célmenetrend a teljes távolsági és regionális személyszállítási hálózatot, valamint az áruszállítás rendszerútjait foglalja magában. A 2030-as szövetségi közlekedési infrastruktúra-terv célhálózatára építve további infrastrukturális intézkedéseket kell kiválasztani a kedvező menetrend elérése érdekében. A szakértői vélemény egy modellmenetrend alapján készült.

2018 októberében a szövetségi közlekedési minisztériumban bemutatták a Deutschlandtakt célmenetrendjének szakértői tervezetét. A szándék az volt, hogy "2030-ra megduplázzák vele az utasok számát", és az ütemes menetrend Scheuer szövetségi közlekedési miniszter szerint "az 1994-es vasúti reform óta a legnagyobb projektnek tekinthető a vasúti ágazatban". 2019. május 7-én bemutatták a második szakértői tervezetet. 2020. június 30-án bemutatták a harmadik tervezetet a szövetségi közlekedési minisztériumnak.

S-Bahn, magánvasúti-, távolsági- és regionális motorvonat a kölni főpályaudvaron (kép forrása: Wikimedia Commons)

A szövetségi kormány jelenleg a tartományok rendelkezésére bocsátja a Deutschlandtakt alapjául szolgáló infrastruktúra-lista kivonatát. Míg a Bizottság úgy véli, hogy köteles finanszírozni a távolsági és teherszállítási infrastruktúrát, addig a helyi közlekedési projekteknek minősülő intézkedéseket a tartományok veszik át. További tisztázandó kérdések közé tartozik a menetvonalakhoz való hozzáférés, a piaci modell és a távolsági vasúti személyszállítás díjai. A megfigyelők szerint a tervezési törvényt fel kell gyorsítani, hogy a szükséges intézkedéseket gyorsan végre lehessen hajtani. Az is nyitott kérdés, hogy a teherszállításra is hasonlóan ambiciózus modális váltási célt kellene-e alapul venni.

A Deutschlandtakt kidolgozásában a szövetségi államok különböző mértékben működtek közre. A részvétel a saját ötleteik megnevezésének elkerülésétől kezdve a pénzügyi felelősségre vonás elkerülése érdekében a hálózatfejlesztéssel kapcsolatos saját ötleteikhez való hozzájárulásig terjedt.

Infrastrukturális intézkedések

A Deutschlandtakt megvalósítása érdekében a 3. szakértői tervezet a 2030-as szövetségi közlekedési infrastruktúra-tervben korábban tervezett projekteken túlmenően a következő infrastrukturális intézkedéseket tartalmazza:

* Új Bielefeld-Hannover vonal;
* Új Nürnberg-Würzburg vonal
* Erfurti vasúti felüljárók

Tervezett menetidő-csökkenések a főbb viszonylatokon (kép forrása: welt.de)

Ezenkívül a Deutschlandtakton keresztül a szövetségi közlekedési infrastruktúra-tervben szerepel egy távolsági vasúti alagút Stuttgart északi megközelítéséhen. A Hamburg-Altona összekötő vasútvonal meghosszabbítását is tervezik.

Végrehajtás

A Deutschlandtakt felé tett első lépésként a 2020. decemberi menetrendváltáskor félórás ütemet vezettek be a Hamburg-Berlin-vasútvonalon. A következő években fokozatosan további projekteket terveznek megvalósítani.

Hamburg-Berlin nagysebességű vasútvonal. Szükség vana sok vágányra, hiszen a vonalon távolsági- és regionális közlekedés is zajlik, ráadásul a távolsági forgalom 2020. decemberétől immár félórás ütemben! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Deutschlandtakt mint menetrendtervezet nem a közlekedési szolgáltatások biztosításának feladata, hanem az infrastruktúra tervezését szolgálja. A távolsági forgalomban a menetrend szerinti járatok megvalósítása attól függ, hogy a DB Fernverkehr és más vasúttársaságok milyen járatokat kívánnak saját számlájukra kínálni. Az erősítő vonatok sem szerepelnek a menetrendtervezetben, de a közlekedési társaságok a kereslet függvényében továbbra is kínálhatják őket. A helyi közlekedésben a megvalósítás attól függ, hogy az illetékes tömegközlekedési hatóságok milyen szolgáltatásokat rendelnek meg.

A Deutschlandtakt célmenetrendjét a 2023-ig elkészítendő 2035-ös vasúti forgalmi előrejelzés alapján kell kiigazítani.

Társadalmi vita és kiegészítő javaslatok

A Der Spiegel című hírmagazin vizsgálata szerint további jelentős utazási időcsökkenést lehetne elérni a meglévő útvonalak további átfogó bővítésével, így a belföldi légi közlekedés nagyrészt feleslegessé válna. Az útvonalhálózat 300 km/h maximális sebességre történő átfogó bővítése mellett ehhez különösen szükség lenne az adott állomás és a következő nagysebességű vonal közötti optimalizált bejárati és indulási útvonalakra, hogy a vonatok közvetlenül az indulás után legalább 160 km/h-ra tudjanak gyorsulni, és így kevesebb időt veszítsenek a következő nagysebességű szakasz eléréséig. Egy ilyen nagysebességű hálózatot azonban a Deutschlandtakt 2019 májusában bemutatott "Második szakértői tervezete" még nem valósít meg következetesen, mivel az egyes összeköttetések esetében is hosszabb menetidőt ír elő. Jelenleg ráadásul a drága új vonalakkal elért sebességelőny gyakran csak elégtelenül jön be, mivel a sok lassan megteendő vonalszakasz csökkenti a vasút átlagsebességét, és így növeli a menetidőt. A Deutschlandtakt "Második szakértői tervezete" a nagysebességű vonalak számának csökkentésére épül.

Egyre fontosabb a környezetvédelem Németországban és a vasútnál is. Zöld csík váltja az ICE vonatok piros csíkját, ezzel is a zöldebb közlekedést reklámozzák (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezt az alapgondolatot (a rövid távú járatok számának csökkentése a nagysebességű forgalom jelentős felgyorsításával) vette fel 2019 októberében a Bündnis 90/Die Grünen párt, amely a belföldi légiforgalom csökkentése érdekében a Deutschland-Takt további Sprinter-járatokkal való kiegészítését szorgalmazta, hogy a német nagyvárosok közötti vasúti menetidőt négy óra alá lehessen csökkenteni.

A Der Spiegel című hírmagazin tanulmánya szerint azonban a rövid távú légi utazást a vasút valójában nem váltja fel teljes mértékben, amíg a vasúti utazási idő nem éri el a három órát; a négyórás vagy annál hosszabb utazási idő esetén az üzleti utazók továbbra is a légi utazást részesítik előnyben, mivel ez az egyetlen módja annak, hogy egy üzleti találkozóra eljussanak és onnan ugyanazon a napon vissza is érkezzenek. Az új VDE 8 projekt befejezése után szerzett tapasztalatok megerősítik ezt: Míg az új vasúti összeköttetés megnyitása a Berlin és Nürnberg közötti rövid távú légi forgalom széles körű megszűnéséhez vezetett (vasúti menetidő: alig három óra), addig a Berlin és München közötti rövid távú légi forgalomra (vasúti menetidő ICE Sprinterrel: körülbelül négy óra) alig volt hatással. Az új vasúti összeköttetést a rövid távú légi forgalom miatt is kritika érte.

Kritika

Fabian Stenger, a Flixtrain ügyvezető igazgatója versenyhátránytól tart a távolsági forgalomban. Egy sűrű intervallumú menetrendben nehezebb lenne a csak egyszeri összeköttetést kínáló új szolgáltatók számára a közlekedés. A DB Fernverkehr monopolhelyzetére tekintettel azt mondta: "vigyázni kell, hogy a Deutschlandtakt ne váljon DB-Takt-tá!"

Mi lesz a magánvasutakkal, például a Flixtrain-nel? Marad számukra még hely egy ilyen zsúfolt hálózaton? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németország jelenleg Európa egyik legsűrűbb vasúthálózatával rendelkezik, melyen a forgalom már ma is óriási. Sikerül vajon zökenőmentesen még nagyobb forgalmat megvalósítani ezen a hatalmas hálózaton?

Források

A német nyelvű Wikipédia Deutschlandtakt című szócikke

12 komment

Címkék: németország menetrend index2


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr6916576118

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.05.30. 07:25:21

Igazán nekem csak az nem világos, hogy ez mennyivel fog többet nyújtani, ha megvalósul.

sncf 2021.05.30. 10:36:04

"Ezt az alapgondolatot (a rövid távú járatok számának csökkentése a nagysebességű forgalom jelentős felgyorsításával) vette fel 2019 októberében a Bündnis 90/Die Grünen párt"
Ez nem teljesen világos. Jobb, ha a nagyvárosi agglomerációkban áll a dugó, mert a megszűnt vonat helyett autóval járnak dolgozni az emberek, mintha a távolsági vonat helyett megy egy repülő. Abban a Németországban, ahol az atomerőművek leállítása után az áram kb. 30%-át szén elégetéséből, 10%-át gáz elégetéséből állítják elő.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.05.30. 11:49:38

@gigabursch: @sncf: Az eredeti cikkből nem derül ki, ezért csak a magánvéleményemet tudom leírni.

Minnél sűrűbben jár egy járat, annál vonzóbbá válik az embereknek. Miért? Mert sokan félnek az átszállásoktól, csatlakozásoktól, késésektől. Nagyon nem mindegy, hogy valamilyen hiba esetén 2, 1 vagy csak fél órát kell várni a következő járatig. A menetrendhez való kötöttségen sokat enyhít, ha egész nap sűrűn jár.

Szerintem hosszú távon az alábbi várható: sűrű elővárosi közlekedés saját dedikált pályán (S-Bahn) és távolsági forgalom kevés megállóval. A regionális forgalom a kisforgalmú állomásokkal meg leépül, akárcsak a teherszállítás esetében.

sncf 2021.05.30. 14:55:31

@Balogh Zsolt: Persze, ez így logikusnak tűnik, csak éppen nem zöld. A cikkben is emlegetett viszonylatok közül a München-Ingolstadt-Nürnberg (-Berlin) viszonylatra van kicsit több rálátásom. Az S-Bahn már nem megy el Ingolstadt-ig, az ICE-t nem éri meg (időben) megállítani. Eredmény: Audiba vagy BMW-be tereljük a forgalmat (mondjuk az Ingolstadt-München tengelyen ez adott, de mégis...).

Amúgy ezt a tendenciát Magyarországon is látjuk, mots éppen a 80-as vonalon, Hatvan kiszolgálása kapcsán.

A probléma az előváros részen már csak 6 vágányos rendszerben kezelhető, szétválasztva az elővárosi, a regionális/távolsági és a nagysebességű vasutat.

A tipikus megoldás viszont a nagysebességű vonalak megjelenésével a korábbi fővonal kiszolgálásának elsorvasztása, ami hozza az utasszám csökkenést, ami a kínálat csökkenését ördögi körként. És valóban ott vagyunk, amit írsz.

A kérdés nekem inkább az, hogy valóban a repüléssel kell-e a vasútnak versenyeznie? Belátható időn belül csak a nagyobb országokon belüli repülős utazások kiváltásása alkalmas, jellemzően az üzleti utazók körében. Az a kis szegmens, ahol a pénz nem, csak az idő számít. Ezzel szemben, ha az átlagember azt látja, hogy A-ból B-be nem csak B-alsóba tud eljutni, oda is ritkán, akkor az autót választja. Húsz év múlva pedig már a zöld érv sem lesz érvényes, az elektromos autó legfeljebb a futásteljesítmény/hulladék tekintetében kevésbé zöld, mint a vonat.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.05.30. 19:29:09

@sncf: Régen nagyon rajongtam a nagysebességű vasútért, most már egyre inkább aggódva tekintek rá. Épülnek a kétvágányú, mindenen átvágó, elképesztően drága vasútvonalak óránkénti 1 pár vonatért. Ez tényleg nem környezetbarát. Eközben nagyvárosok maradnak vonat nélkül vagy valami 19. századi színvonalú szolgáltatással kapcsolódnak az országos hálózathoz. Ahogy fent is írtam, lesz a repülőkkel versenyezni próbáló NSV és a nagyvárosok elővárosi hálózata. Minden más meg tessék-lássék... Az lesz szerencsés kisváros, amelyik két ilyen nagy csomópont közé ékelődik be és így kap normális vasúti kapcsolatokat.

sncf 2021.05.30. 19:56:10

@Balogh Zsolt: Hát ezzel sajnos csak egyetérteni tudok.

csaba03 2021.05.31. 10:30:25

@Balogh Zsolt: Más baj is van: a tehervonatok számára egyre kevesebb vágány és menetvonal marad. Az USA-ban, ahol gyakorlatilag nincs nagy sebességű vasúti közlekedés, az áruszállítás 50%-a vasúton történik, Európában ez az arány 20%, pedig a hálózat sűrűbb

kvp 2021.05.31. 14:16:48

A legjobb pelda erre az iranyu fejlesztesre Japan. A Tokio-Oszaka vonal 1964-es sikere utan mindenhova elkezdtek shinkansen-t epiteni, annak ellenere, hogy a legelso vonal kivetelevel sehol nem volt eleg utas a vonal tenyleges kihasznalasara. Ahol viszont felepult a shinkansen, ott a parhuzamos hagyomanyos vasuti kozlekedest megszuntettek. Na most ahol A falubol B faluba eddig kozvetlenul el lehetett jutni, ott A-bol C varosba kell bemenni valahogy, majd C-bol D varosba shinkansennel, majd D-bol vissza B-be. Meg sokszor akkor is ha amugy eleg kozel lenne a ket falu. Elso korben ez oda vezetett hogy az emberek videken atalltak autokra (ez veletlenul pont egybeesett az orszagos autout halozat kiepitesevel), masodik korben pedig oda, hogy a fiatalok elkoltoztek a nagyvarosokba. A hagyomanyos vonalak megszunesevel a teherforgalom gyakorlatilag lehetetlenne valt es atterelodott a kozutra es a part menti hajozasra. Az egyik nagyobb szigetet, Hokkaido-t mar elvagtak a hagyomanyos szemely halozattol, es nemsokara erkeznek el oda, hogy mar a teherforgalom sem lesz megoldhato. A helyi vezetes mar azon gondolkozik, hogy a varosi es elovarosi kozlekedes kivetelevel minden vasuti kozlekedest megszuntet. Marad a repulo, az egyre nepszerubb tavolsagi busz es termeszetesen a ki nem hasznalt, allamilag tamogatott shinkansen vonal, turistakra es uzletemberekre szabva.

A regebbi nyugatnemet nagysebessegu vonalak fejlesztese soran is gondosan odafigyeltek, hogy meg a kisvarosokat is elkeruljek, igy gyakorlatilag csak nagyvarosok kozti IC forgalomra alkalmasak. Aztan kesobb az ujraegyesites utan felallo interregios (IR) forgalmat megszuntettek es csak a tartomanyi, kvazi elovarosi forgalom maradt. Szerencses esetben meg osszeertek a vonalak, igy a hataron at lehetett szallni egyik vonatrol a masikra. A privatizacio soran ezeket is elvagtak, igy mar nem alkalmasak ezek a rovid tavolsagu szemelyvonatok a telepulesek kozti utazasra, csak a nagyvarosokba ingazni. A magan szolgaltatok is joreszt csak az elovarosi es az IC forgalmat palyazzak, igy IR jaratok gyakorlatilag nincsennek.

A mostani feloras project mit hozna ujat? Eloszor is a mostani oras IC menetrend felezeset es illeszteset a 15-30 perc kozotti elovarosi forgalomhoz. Ehhez nehany helyen a bevezeto szakaszokon 4 vaganyosra kell boviteni a vonalakat, plusz ha az ejszakai meneteken kivul teherforgalmat is akarnak, akkor inkabb 6. Viszont az IR forgalomnak tovabbra sem nagyon marad hely, kiveve ha ujra osszekotnek az elovarosi vonalakat, tehat kvazi a hevek jarnanak ket varos kozt szemelyvonatkent, a vonalak elejen es vegen nagyobb tomeggel. Ez lehetove tenne az IR forgalom reszleges helyreallitasat, legalabb a nagyvarosok kozti folyosok menten. Idealis esetben persze a hagyomanyos vonalakon kellene 4 vagany (2 teher, 2 helykozi) es a nagysebessegu vonalakon maradhatna a 2 vagany. (kozos reszeken 6) A magancegek ebbe ugy fernenek bele, hogy 15 perces kovetesi idovel 2 cegnek lenne hely az IC vonalakon, mig a helyikozi kozlekedest megpalyazhatna egyetlen maganceg kizarolagos uzemeltetesre, mindezt a teherforgalom zavarasa nelkul.

Ez a megoldas a meglevo infrastruktura 100-150, bizonyos helyeken 400%-os noveleset igenyelne. Valoszinuleg csak az IC vonalak kapacitasbovitese valosul meg a 15 perces kovtetesi ido kialkakitasara, a tobbit meg huzzak az elektromos autok elterjedeseeig. (egy vonat csak akkor elonyosebb az utazonak az autonal ha gyorsabb, de ez a nagysebessegu IC jaratok kivetelevel nem igazan tarthato, foleg Nemetorszagban, ahol autoval is lehet 160-al menni, nem csak motorvonattal)

Valoszinuleg felismertek, hogy ha tenyleg mindenkinek onvezeto elektromos autoja lesz, akkor 250 km/h alatt nem eri meg vasutvonalat epiteni vagy fenntartani, 250 km/h folott pedig csak olyan tavolsagra ahol a repulokkel meg versenykepes.

seigyo_zoufukuki · densha.blog.hu 2021.06.01. 14:01:15

@kvp: "Ahol viszont felepult a shinkansen, ott a parhuzamos hagyomanyos vasuti kozlekedest megszuntettek." - Sorold már fel kérlek, hogy hány helyen szűnt meg a shinkansennel párhuzamosan futó hagyományos vasút az Usui-hágót meg a Seikan-alagutat leszámítva?

"Az egyik nagyobb szigetet, Hokkaido-t mar elvagtak [...] es nemsokara erkeznek el oda, hogy mar a teherforgalom sem lesz megoldhato." - Mivel nincs közút Honshu és Hokkaido közt így eléggé tökönlövés lenne megszüntetni a napi kb. 40 tehervonatot, melyek per pill. a leggyorsabb összeköttetést nyújtják Tokyo és Sapporo közt.

A Hokkaido shinkansen meg azér' nincs kihasználva, mert a 2 milliós Sapporo helyett egyelőre a 200 ezres Hakodaté-ban ér véget. Erre a kérdésre akkor lesz érdemes visszatérni, ha megnyílik a fennmaradó szakasz is és lesz közvetlen shinkansen Tokyo (illetve egyéb nagyvárosok) és Sapporo között.

Arcade Macho 2021.06.02. 11:00:42

meg kell az autosokat kinalni egy km alapu utdijjal es a legikozlekedesre kivetni azt az adot, ami megfelelne annak hogy a vasuti sint karban kell tartani
azaz mondhatnank a legikozlekedesi adot olyannak hogy szolidaritasi ado, hogy hiaba repul, azert be kell szalljon a vasuti sin fenntartasaba

igy el lenne tolva a kereslet-kinalati gorbe, es maris sokan a vasutat valasztanak

kvp 2021.06.03. 23:21:59

@kvp: "Sorold már fel kérlek, hogy hány helyen szűnt meg a shinkansennel párhuzamosan futó hagyományos vasút az Usui-hágót meg a Seikan-alagutat leszámítva?"

www.youtube.com/watch?v=C69lpWR6x6Y

A maximum 1960-ban volt, 1964-ben indult az elso shinkansen vonal. A minimum 1987, a japan allami vasuttarsasag privatizacioja. Azota a videki vonalak csak fogynak, az elovarosi vonalak bovitese viszont ezt jelenleg kompezalja. Hagyomany, hogy a shinkansenekkel parhuzamos vonalakon megszuntetik a teljes vonalon vegigmeno tavolsagi kozlekedest.

Az regi tokaido fovonalon jelenleg ketszer kell atszallni kulonbozo tarsasagok helyi vonataira, ha az ember el akar jutni Tokiobol Oszakaba. De itt legalabb megmaradt a kozlekedes. Sok videki vonalat atadtak az onkormanyazatoknak, amitol ezek neha tobb tucat kisebb vonalra estek szet, sajat jarmu allomannyal es mukodtetovel, tobbnyire atjaras nelkul. Eleg egyetlen ilyen onkormanyzati vonal megszunese (fizeteskeptelenseg miatt) es a teljes vonal vegigjarhatatlan lesz meg atszallasokkal is, igy az esetleg meg letezo tehervonati kozlekedes is ellehetetlenul.

Tobb mini shinkansen vonal eseten pedig egyszeruen a regi sinek helyere epult a shinkansen, igy a hagyomanyos vonatok (pl. az osszes tehervonat) fizikailag nem tudnak kozlekedni ezeken az eltero nyomtavolsag miatt. Termeszetesen a mini shinkansen nem all meg minden faluban, csak athalad rajtuk.

en.wikipedia.org/wiki/Mini-shinkansen

Kepzeljuk el ezt ugy, mintha itthon olyan modon javitanak az 1-es vonal sebesseget (Budapest-Hegyeshalom), hogy megszuntetnek az allomasok nagyreszet, kizarnak a teherforgalmat es csak csak a railjet kozlekedhetne rajta, mindossze a jelenlegi 6 helyen megallva. A tobbi ember a vonal menten meg jarhatna busszal vagy autoval.

Az Ou fovonalat peldaul 4 reszre vagtak, amik kozott a nyomtav elteres miatt nincs atjaras, igy a teherforgalom is megszunt:
en.wikipedia.org/wiki/%C5%8Cu_Main_Line

Hokkaido esetere volt egy jo japan nyelvu video, de azt most nem talalom, viszont a youtube keresoje kidobott egy angolt:
www.youtube.com/watch?v=99QT2OG72r8
A tervek szerint amikor 2031-ben eleri a shinkansen Sapporot leallitjak a nagyvarosok kozti hagyomanyos halozat maradekat is. A teherfogalom mar most is csak harom onkormanyzati kezbe kerult vonalon at lehetseges, amig ezeket a vonalakat fenn tudjak tartani a helyiek. Honshun mar most is van olyan onkormanyzati vonal, amit 100%-ban tamogat a JR Freight, hogy ne veszitsek el az orszag eszaki resze fele a vasuti kapcsolatukat. Innentol par onkormanyzati kepviselo eves dontesen mulik, hogy kettevagjak-e a teljes japan teherforgalmi halozatot.

Erdekes hir, hogy a Seikan alagut kiesesevel ujraindult az alagut megnyitasakor anno leallitott komp kozlekedes es 100%-ban atvettek a tavolsagi buszok a korabbi helyi szemelyforgalmat a ket sziget kozott.

Ezek a meg mukodo, az onkormanyzatoknak atadott vonalak:
en.wikipedia.org/wiki/Category:Japanese_third-sector_railway_lines
Ennek a listanak a tobbszorose szunt meg 1987 ota.

Kiemelnem belole pl. az IGR ceget ( en.wikipedia.org/wiki/Iwate_Galaxy_Railway_Line ), ami a Tohoku fovonal eszaki reszenek egy darabjat kapta. A korabbi Tokio-Aomori vonalat ezzel gyakorlatilag megszuntettek, de itt a teherszallitas miatt legalabb megmaradt a villamositas, sok helyen azt is visszabontottak mar. Az utanna kovetkezo darabot pedig az Aomori railway kapta: en.wikipedia.org/wiki/Aoimori_Railway_Line Itt a karbantartast egy helyi teherfuvarozo ceg vegzi, kulonben nem fernenek hozza a kikotojuktol az orszagos halozathoz.

"Formerly part of the East Japan Railway Company (JR East) Tohoku Main Line, it was separated from 1 December 2002 with the opening of the Tohoku Shinkansen which parallels the route. JR Freight services continue to travel over the line."

Vicces lenne ha a Budapest-Szeged vonalon minden megyehatarnal at kellene szallni a kovetkezo megye helyi jaratara. (most pont ez van a nemeteknel a tartomanyok kozott) Nallunk ilyen szerencsere csak par helyen van, pl. a Budapest-Lajosmizse-Kecskemet vonalon Lajosmizsenel kell atszallni, pedig a pesti vonatok egy resze akar vegig is mehetne Kecskemetig.

Japanban a halokocsis vonatok leallitasaval (mar csak ket taromanyi finanszirozasu jarat maradt) pedig gyakorlatilag a teljes forgalmuk atkerult az eszakai buszokra, mivel a kozuthalozat fenntartasa allamilag tamogatott, a vasuti sineke nem:
www.japan-guide.com/e/e2366.html

seigyo_zoufukuki · densha.blog.hu 2021.07.26. 11:30:58

@kvp: Hát, ne haragudj, de ebből a videóból semmiképp nem az derül ki, hogy megszűnt volna a shinkansennel párhuzamosan futó hagyományos vasút. Másodjára már nem is ezt, hanem azt írtad, hogy "a shinkansenekkel parhuzamos vonalakon megszuntetik a teljes vonalon vegigmeno tavolsagi kozlekedest", ami valamivel közelebb áll az igazsághoz.

"Tobb mini shinkansen vonal eseten pedig egyszeruen a regi sinek helyere epult a shinkansen" - A "több" mini-shinkansen jelenleg 2 darab, ezek közül csak az egyiknél szűnt meg az 1067mm-es nyomtáv. Ide még 1435mm nyomtávú motorkocsikat is gyártottak, de ezen a szakaszon valós teherforgalomról már évtizedekkel ezelőtt sem lehetett beszélni.

"Az Ou fovonalat peldaul 4 reszre vagtak, amik kozott a nyomtav elteres miatt nincs atjaras" - Ez sem teljesen igaz. Fukushima és Shinjo között van csak 1435mm, a maradékon vagy csak 1067mm, vagy kettős nyomtáv.

"Honshun mar most is van olyan onkormanyzati vonal, amit 100%-ban tamogat a JR Freight" - Mármint pályahasználati díjat fizet. Ez Magyarországon sem ismeretlen.

"Erdekes hir, hogy a Seikan alagut kiesesevel ujraindult az alagut megnyitasakor anno leallitott komp kozlekedes es 100%-ban atvettek a tavolsagi buszok a korabbi helyi szemelyforgalmat a ket sziget kozott." - Ezt nem tudom, hol olvastad, de a mai Aomori - Hakodate kompot üzemeltető társaság 1973 óta létezik, éppen azért, mert NINCS közúti kapcsolat a két sziget között. Az általad említett buszok is csak csatlakoznak a kompokhoz és átszállás szükséges.

"Japanban a halokocsis vonatok leallitasaval (mar csak ket taromanyi finanszirozasu jarat maradt) pedig gyakorlatilag a teljes forgalmuk atkerult az eszakai buszokra" - Az éjszakai vonatokat a low-cost repülőtársaságok megjelenése nyírta ki a 2000-es évek elején.

Az átszállás meg az utasforgalom hiányában a vasút kiszervezése a helyi önkormányzatoknak miatti csodálkozás pedig érthetetlen, hiszen te magad is írtad, hogy erős az urbanizáció. Kinek járjon vonat elnéptelenedett vidékeken át, mikor a busz sokkal hatékonyabban képes elszállítani azt a napi 5 utast.

Ha nincs személyforgalom, akor majd a JRTT viszi tovább a vonal fenntartását vagy jogszabályi úton megoldják a társaságok "legális" finanszrozását (mint ahogy tették is már a múltban pl. a JR Freight által fizetendő pályahasználati díj növelésével), pont azért, mert kardinális, hogy a vonal megmaradjon. De egyébként a Seikan-alagút a másik oldalon, a Japán-tenger partja felől is megközelíthető, mint ahogy teszi is azt heti több pár tehervonat.
süti beállítások módosítása