A tégla már évezredek óta ismert és használt építőanyag. Előnye, hogy relatív olcsó és sok helyen előállítható, így nem szükséges messziről szállítani. Ez különösen nagy előny volt az 1800-as évekig, amikor még nem állt rendelkezésre megfelelő szárazföldi közlekedési eszköz. Téglából sok mindent lehet építeni, házakat, templomokat, gyárcsarnokokat vagy akár völgyhidakat is.

Motorvonat halad át a Göltzschtalbrücke viadukton még a villamosítás előtt (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1842-ben megépült Lipcse-Hof-vasútvonal legnagyobb műszaki kihívása egy völgy áthidalása volt, melyet szintén téglák segítségével oldottak meg, felépítve így a világ legnagyobb téglaviaduktját, a Göltzschtalbrückét.

Vasútvonal a hídon

A Lipcse–Hof-vasútvonal egy kétvágányú fővonal Németország Szászország, Türingia és Bajorország államaiban, amelyet eredetileg a Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie (Szász-Bajor Vasúttársaság) épített és üzemeltetett. Ez Lipcséből indul, érinti Altenburg, Werdau Y-elágazás, Reichenbach és Plauen településeket, majd végül Hofba ér. A Werdau–Hof szakasz a szász-frank törzsvonal (Sachsen-Franken-Magistrale) része, amely Drezdát és Nürnberget köti össze. Első szakasza 1842-ben nyílt meg, és így az egyik legrégebbi vasútvonal Németországban.

A második világháború utáni német megosztottság eredményeként a vonal jelentősége csökkent. A vonal még az 1989/90-es német újraegyesítést követően sem tudta visszanyerni korábbi jelentőségét, különösen azért, mert a kormányzati politika a párhuzamos Großheringen–Saalfeld-vasútvonal átfogó korszerűsítését részesítette előnyben. A fennmaradt távolsági járatok 2006-ban végleg megszűntek, ma már csak regionális forgalom zajlik a vonalon.

A Lipcse-Hof-vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Göltzschtalbrücke 1846 és 1851 között épült a Lipcse-Hof közötti vasútvonal részeként Netzschkau állomás közelében. Körülbelül 10 kilométerre délre egy kisebb viadukt is épült ugyanezen a vonalon Elster viadukt néven és nagyon hasonló a Göltzsch viadukthoz.

Hasonló nevű építmények

* A Göltzschtalbrücke elsősorban a világ legnagyobb téglaépítésű hídját jelenti, mely egy ideig a világ legmagasabb vasúti hídja is volt;
* A Göltzsch viadukt egy sokkal kisebb, 1938-ban épült közúti viadukt neve, amivel a Bundesautobahn 72 keresztezi a Göltzsch folyót. Körülbelül 10 km-re fekszik délkeletre Weissensand falu közelében;
* A Göltzsch Viadukt (korábban Mylau központi pályaudvar) egy 1895-ben megnyitott vasúti végállomás neve is volt a Reichenbach–Göltzsch Viadukt-vasútvonalon a Göltzsch-völgyben, a vasúti híd alatt. Innen a vonatok Reichenbach im Vogtland központi pályaudvarára és Lengenfeldbe indultak.

Története és az építkezés

A Szászország és Bajorország közötti vasút megépítésének egyik legnagyobb kihívása az volt, hogy hogyan lehet áthidalni a Göltzsch-völgyet. Abban a reményben, hogy pénzügyileg is megvalósítható építési tervet találnak, a Szász-Bajor Vasúttársaság 1845. január 27-én pályázatot hirdetett meg a völgyet áthidaló völgyhídról minden nagyobb német folyóiratban és 1000 tallér jutalmat ígérve a nyertes pályázónak. A 81 beadvány közül azonban egyik sem tudta strukturális elemzéssel bizonyítani, hogy képes lenne elbírni a hídon a vasúti forgalom terhelését. A pénznyereményt végül négy versenyző között osztották el, de egyik tervet sem valósították meg.

A híd 1857-ben, még a gőzmozdonyok korában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A zsűri elnöke, Johann Andreas Schubert professzor később maga tervezte meg az új átkelőt, felhasználta a strukturális elemzés tudományát, és ihletet merített a benyújtott tervekből. Hatott rá a Leubnitz (Werdau) viadukt is, amely 1845 nyarán lett kész, és ez volt az első híd a világon, amelyet teljes szerkezeti elemzésnek vetettek alá. A hidat elsősorban téglákból tervezték megépíteni, amely akkoriban rendkívül szokatlan választás volt. De mivel a környéken rengeteg agyag volt, ami lehetővé tette a téglák gyors és költséghatékony előállítását és a helyszínre szállítását, a tégla mellett döntöttek. A gránitot csak bizonyos kritikus szegmensekhez kellett csak használni.

Az első köveket 1846. május 31-én tették le. A terveket az építkezés megkezdése után csak egyszer módosították, amikor is bizonyos technikai nehézségek merültek fel az építkezés alatt. Például az alap, amelyre a hidat fel akarták építeni, kevésbé volt szilárd, mint azt korábban feltételezték. Robert Wilke főmérnök ezt úgy oldotta meg, hogy a középen lévő boltozatokat egy nagy központi ívre cserélte, ami csak tovább növelte ennek az építménynek a lenyűgöző megjelenését.

A híd pillérje és egy személyautó egymás mellett (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Göltzsch viadukt rendkívül nagy vállalkozás volt a maga idejében. Minden nap a vasútvonal mentén található 20 közeli téglagyár 50.000 téglát készített, mindezt szokatlan mérettel: egy tégla  28×14×6,5 cm-es volt. Az állványokat minden boltívhez egyedileg készítették, összesen 23 000 fatörzs felhasználásával, bár más források ennek tízszereséről, 230 000 fatörzsről is írtak. Összesen 1736 építőmunkás építette a hidat, az építkezésen 31 ember vesztette életét.

Amikor a híd elkészült és 1851. július 15-én felavatták, a világ legmagasabb vasúti hídja és a legnagyobb téglahídja volt. Ma is a világ legnagyobb téglahídjának számít, bár azóta épültek már ettől magasabb hidak is, csak más anyagokból.

Kulcsfontosságú emberek

Az alábbi négy férfi nélkül nem jöhetett volna létre ez a hatalmas és látványos építmény:

* Johann Andreas Schubert professzor (1808–1870) - a zsűri elnöke, építész, szerkezeti elemző, főtervező;
* Robert Wilke főmérnök (1804–1889) - építésügyi tervező és főfelügyelő;
* Ferdinand Dost mérnök (1810–1888) - felügyelő;
* Heinrich Carl gyógyszerész és vegyész - a habarcs összetételének kidolgozója.

Műszaki jellemzői

A hídon egy kétvágányos vasútvonal halad át, az engedélyezett sebesség 110 km/h, akár csak a vonal nagy részén. Az építkezéshez 26 millió 21 ezer téglát használtak fel, a híd hossza 574 méter, szélessége a talpazatnál 23, a tetején 9 méter. Legmagasabb pontja 78 méteres, összesen 98 boltívet tartalmaz 4 szinten. Legnagyobb nyílása 30,4 méter. Építési költsége akkori árakon 2,2 millió tallér volt.

1930-ban egy vasbetonból készült felső réteget építettek, ez lehetővé tette a vasúti pálya szélesítését az eredeti 7,7 méterről 9 méterre.

A második világháború utolsó napjaiban a Wehrmacht robbanóanyaggal szándékozott felrobbantani a hidat. Ezt a tervet szerencsére nem sikerült végrehajtani.

1955 és 1958 között a falazatot teljesen helyreállították. 1977-ig tartott minden munka, beleértve a kisebb munkákat is, például az acél burkolólapok elhelyezését.

A Göltzsch-viadukt az úgynevezett szász-frank törzsvonal (Sachsen-Franken-Magistrale) része, amelyet 1997-től 2000-ig teljesen felújítottak. Ez a felújítás lehetővé tette, hogy billenőszekrényes motorvonatok is használhassák a pályát, akár 160 kilométeres sebességet is elérve óránként, még az íves pályaszakaszokon is.

Minden irányból impozáns! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A közeli Mylau kastélyban 1883-ban megnyílt egy múzeum, amely egy egész szobát szentelt a Göltzsch-viaduktnak, többek között bemutatva az állvány méretarányos makettjét, az eredeti épülettervek másolatait, a térség háromdimenziós magasságtérképét, fényképeket és a híd építése során készült festményeket.

A híd és környéke sok kiránduló-útvonalat tartalmaz, így több oldalról is megcsodálhatjuk ezt a lélegzet-elállító építményt.

Sajnos hírhedt mint az öngyilkosok hídja is, mivel sokan életüket vesztették már itt az elmúlt 150 évben. 2002-ben mindössze 8 hónap alatt 8 öngyilkosságot követtek itt el.

2006 és 2008 között a Deutsche Bahn 2,2 millió euróból egy új liftrendszert épített a híd karbantartási munkálataihoz.

A viadukt már a villamosítás után 2017 augusztus 24-én (kép forrása: Wikimedia Commons)

2010 közepétől 2012 elejéig Reichenbach im Vogtland és Hof között villamosították a vasútvonalat, emiatt ez idő alatt egyszerre csak az egyik vágány volt járható. A híd tetejét vasbetonnal erősítették meg és a felső pályát tovább szélesítették, az eredetileg 7,7 méteres hídszélesség mára 11,92 méteresre növekedett, így elfért a a 22 felsővezeték-tartó oszlop is.

Ha valaki kételkedne benne, hogy téglából épült, egy közelebbi kép megmutatja, hogy valóban a legnagyobb mennyiségben felhasznált építőanyag nem más, mint a tégla! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A téglaviadukt bélyegen is népszerű téma (kép forrása: Wikimedia Commons)

A híd a környék egyik nevezetessége, ezen kívül számos egyéb helyen is feltűnik jellegzetes formája. Bélyegen többször is kiadták, de ez a viadukt szerepel az Eisenbahn-Taschenatlas című könyv borítóján is.

Az Eisenbahn Taschenatlas borítója

A Google térképén

Érdemes egy pillantást vetni a 150 évvel későbbi hídépítési technikákra is. Az elmúlt több mint másfél évszázad alatt fejlődött az anyagtudomány, új építőanyagok és építési technikák jelentek meg. Ma már leginkább vasbetonból épülnek a hidak, az erősebb anyagoknak hála pedig sokkal karcsúbbak és kecsesebbek, mint a korábbi téglahidak.

A Tajo folyó feletti új vasúti híd terhelési próbája a Madrid-Lisszabon nagysebességű vasútvonalon 2020-ban

Forrás

* Az angol Wikipédia Göltzsch Viaduct című szócikke