HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (2) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (73) autó (2) autómúzeum (3) ave (10) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (3) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (59) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (36) index2 (199) india (4) innsbruck (4) interrail (12) japán (7) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (31) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) Linz (2) linz (1) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (121) nápoly (3) németország (63) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (32) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (51) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.05.16. 14:49 Balogh Zsolt

A spanyol vasút teljesítménye

Mióta kipróbáltam a vonattal való utazást Spanyolországban, azóta nagy rajongója vagyok a spanyol vasutaknak és vonatoknak. A kezdeti lelkesedésemet azonban fokozatosan átveszi a fejcsóválás, ahogy egyre többet tudok meg ennek a nagy országnak a kötöttpályás közlekedéséről. Spanyolország vasútja ugyanis a sikereken felül létrehozott néhány olyan különlegességet is, amire nem feltétlenül kell büszkének lenniük.

Estación de Zaragoza-Delicias, a 675 ezer fős Zaragoza főpályaudvara, hol vannak azonban az utasok és a vonatok? (kép forrása: Wikimedia Commons)

Következzék most néhány olyan vasúti különlegesség, amely elbizonytalanított abban, hogy vajon a spanyol irány a követendő, vagy inkább kritikusan kell figyelni az Ibériai-félsziget fejlődését.

Spanyolország remekül meglovagolta az Európai Unióhoz való csatlakozással járó lehetőségeket és rengeteg pénzt tudott lehívni a különböző támogatásokból. Ezeknek a pénzeknek jelentős részét az ország vasúthálózatának modernizálására fordította. Az évek alatt több, mint 3100 km hosszúságú nagysebességű vasúthálózat épült ki, lekörözve ezzel a szomszédos Franciaországot. De emellett jutott pénz a hagyományos vonalak felújítására és több nagyváros elővárosi vasútjának fejlesztésére. Ezen kívül épültek még metrók és villamosok is.

De haladjunk sorban, a legnagyobb és legdrágább rendszerektől fokozatosan a kisebbek felé.

Spanyolország lakossága 46 és fél millió, mely folyamatosan növekszik a bevándorlásnak köszönhetően. A lakosság több mint 80%-a városokban él, ami kedvező a vasútépítések szempontjából. Ám a lakosság mobilitása alacsony, még a fejlett közlekedési hálózatok ellenére is.

Nagysebességű vasút

Az ország első nagysebességű vasútvonala 1992-ben nyílt meg Madrid és Sevilla között. Spanyolország történelmi okokból széles nyomtávolságú (1668 mm) vasútvonalakat épített, de gondolva a későbbi európai hálózathoz való kapcsolódáshoz, a nagysebességű AVE vonalak már a normál európai nyomtávolsággal (1435 mm) épültek ki. A hálózat bővülése viszont a két eltérő nyomtávolság miatt további problémákat okozott: a nagysebességű vonatok bejuttatása a városközpontokba csak nagy nehézségekkel sikerült, a régi állomásokon pedig kétféle nyomtávolságú vágányokat kellett kiépíteni. Bár vannak nyomtávváltásra is alkalmas vonatok, ezek száma kevés és a nyomtávváltó állomások kiépítése is további költségeket jelent.

Girona váróterme (kép forrása: Wikimedia Commons)

Így hiába költött el az ország több, mint 10 ezer milliárd forintot a nagysebességű vasúthálózat kiépítésére, ennek kihasználtsága mégis meglehetősen alacsony. Míg 2019-ben az AVE vonatok 22,3 millió utast szállítottak a 3100 km-es pályán, addig a szomszédos Franciaország TGV-je már 2017-ben is 110 millió utasnál járt. Persze az összehasonlítás nem egészen igazságos, hiszen a TGV vonatok nem csak a TGV pályákon tudnak közlekedni, így jóval több várost és ezzel utast érnek el, továbbá az AVE-n kívül létezik még Avant is, amit nem számolnak az AVE teljesítményéhez hozzá. De azért az ötszörös különbségre ez sem magyarázat!

Erről a hatalmas különbségről azonban a Spanyol Államvasutak, a RENFE is tehet. TGV szerelvényből 2019-ben több, mint 500 közlekedett, addig Spanyolországnak mindössze 168 nagysebességű szerelvénye volt. Ezen az sem segít, hogy további 43 van rendelés alatt, ugyanis TGV-ből is van egy 100 db-os rendelés folyamatban... A különbség tehát a jövőben sem fog csökkenni.

És vessünk egy pillantást a két ország járműveinek kapacitására is, kiválasztva a két legkisebb befogadóképességűt:

renfe_104-002_puertollano.jpg236 személyes regionális nagysebességű vonat (Avant) Spanyolországban (kép forrása: Railfaneurope.net)

350 férőhelyes TGV Sud-Est sorozatú szerelvény. Képes volt csatoltan is közlekedni, ezzel a kapacitása a kétszeresére nőtt! A múlt idő nem véletlen, ezek a szerelvények már selejtezésre kerültek. (kép forrása: Wikimedia Commons)

Majd a két legnagyobb befogadóképességűt:

AVE 103 sorozat: 403 ülőhellyel (kép forrása: Wikimedia Commons)

A TGV "fapados" változata, sűrűbb székezéssel, mint a normál TGV-k. Egy szerelvénybe 636 ülőhely található, és képesek csatolva is közlekedni! (kép forrása: Wikimedia Commons)

A spanyol RENFE 730 sorozat a képek tanulsága szerint szintén képes a csatolt üzemre, ám kapacitása még akkor sem éri el egy szóló emeletes TGV kapacitását.

Igény pedig biztosan lenne a több ülőhelyre, bizonyos járatokra az összes jegy el szokott fogyni napokkal korábban. Saját tapasztalat, hogy mikor Toledóba szerettem volna Madridból utazni, két nappal korábban már nem volt jegy semelyik pénteki járatra! Vasúti alternatíva, se lassabb, se átszállós járat pedig nem volt másik Toledóba.

A nagyobb kapacitás mellett a franciák a pályakapacitást is több helyen maximálisan kihasználják: Párizs és Lyon között csúcsidőben óránkén és irányonként akár 14 vonat is közlekedhet.

Camp de Tarragona nagysebességű vasútállomás a 135 ezer fős Tarragona közelében. Ez a város második vasútállomása, kizárólag a személyforgalom céljára. A 8 vágányos állomásnak összesen két 400 méter hosszúságú peronja van, így egyszerre akár négy vonatot is tud fogadni. Tartozik még hozzá egy több, mint 600 férőhelyes parkoló is. (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az állomások is meglehetősen túlméretezettnek tűnnek. A rövid vonatok gigantikus vidéki állomásokra futnak be, ahol még főszezonban is csak kevés utas lézeng. Ez nem is csoda, hiszen az elővárosi járatokon kívül az emberek alig veszik igénybe a vonatokat. De nem is nagyon tudnák, hiszen sok város között napi 1-3 pár vonat közlekedik naponta.

Spanyolországban tehát az infrastruktúra már adott, az igények is meglennének, már csak akarat kellene, hogy az utasokat el is szállítsuk. Ezt a piaci rést ismerte fel 2018-ban az Air Nostrum, mikor saját járatokat kívánt közlekedtetni. További hírek azonban nincsenek róla.

Elővárosi közlekedés

A nagysebességű vasút mellett az ország elővárosi hálózata is bővült, ma már szinte mindegyik tartománynak van elővárosi vasúthálózata. A legnagyobbak és a legjelentősebbek a nagyvárosok körül üzemelnek, de létrejött néhány kisebb, akár csak egy vonalból álló rendszer is.

Elővárosi vasútrendszerek Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek közül mindössze egyet emelnék ki, a Cercanías Zaragoza nevűt, mely a 650 ezres Zaragoza elővárosi "hálózata". Mindössze egy vonalból és hat állomásból áll.

A vonal 2008-ban nyílt meg, kihasználtsága azonban 12 év után is mindössze 7,26%, átlagosan vonatonként 23 utas van, ami a hálózat legkevésbé jövedelmező viszonylata.

Villamosok

Több nagyvároshoz hasonlóan a 113 ezer fős Jaén is saját villamoshálózat mellett döntött. A villamosüzem 2009 és 2011 között épült, de csak nagyon röviden üzemelt személyszállítás céljából. Soha nem nyitották meg teljesen a szolgáltatást, és most már valószínűleg nem is nyílik meg soha. A villamosüzem 74,8 millió euróba, mintegy 26 milliárd 180 millió Ft-ba került.

Villamos Jaénban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A munka 2009-ben kezdődött, öt alacsonypadlós Alstom Citadis 302 sorozatú villamost szereztek be. A villamosüzemet 2011. május 2-án ünnepélyesen megnyitották és a korlátozottan ingyenes próbaüzemet 2011. május 3-án kezdték meg. Ez a szolgáltatás azonban csak alig több, mint két hétig működött, majd felfüggesztették "a versengő buszjáratok visszavonásáról szóló politikai vita miatt"  és a vonal üzemeltetéséhez szükséges pénzeszközök biztosításának szükségessége miatt.

Az új vonalat 2012-ig továbbra is fenntartották, majd 2013 elején a villamost birtokló városi kormány bejelentette, hogy a teljes rendszert (a vonalat és a villamosokat) aukción kívánja eladni, mert nincs pénze a működtetéséhez. A 2012-es éves pénzügyi ellenőrzés rámutatott, hogy a villamos nem fog annyi bevételt generálni, mint azt eredetileg tervezték, és az ebből adódó, sokkal nagyobb működési támogatás iránti igény meghaladta a város lehetőségeit. A város reméli, hogy talál egy magánvállalatot, amely hajlandó működtetni a vonalat, de van esély arra is, hogy a rendszert elbontják. 2017 januárjában a vonal még továbbra sem üzemelt.

Regionális vonatok

Spanyolország északi részén kiterjedt keskeny nyomtávolságú hálózat is található, melyet a FEVE üzemeltet. Teher- és személyszállítás is zajlik a vonalakon.

A FEVE a kisebb forgalmú vonalakra rendelt a CAF-tól a RENFE 2900 sorozatba került kis motorkocsikat. A járműben összesen 34 ülőhely található, ami kevesebb, mint egy szóló magyar Bzmot kapacitása. A "vonatka" ára darabonként 2,42 millió euró volt, ami ülésenként 71 119 eurót jelent. Magyar forintba 350 Ft/Euró átváltással számolva ez 847 millió Ft járművenként és csaknem 25 millió Ft ülésenként.

Mellékvonali romantika Spanyolországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A RENFE 2900 sorozatnak létezik nagyobb változata is, a RENFE 2700 sorozat már kétrészes, így kapacitása is nagyobb, 90 személy tud benne ülve utazni. Ezeknek darabja kb. 3,47 millió euró volt.

Spanyolország vasútja az elmúlt évtizedekben látványos fejlődésen esett át, mind az infrastruktúra, mind a járművek irigylésre méltó állapotban vannak. Azonban a túlságosan optimista pénzköltések nem minden esetben teremtettek valódi értéket. Bár igény lenne a színvonalas közlekedésre, gyakran nem úgy és nem ott épült a megfelelő infrastruktúra, ahol valóban szükség lett volna rá.

25 komment

Címkék: spanyolország ave


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr7315700500

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

sebi77 2020.05.17. 09:39:55

Azt a részét nem értem, hogy ha adott a kapacitás és igény is lenne, akkor miért alacsony a kihasználtság? Túl drága a vonatjegy a többi alternatívához képest? A toledói példa kivételnek tűnik ahol a kapacitáshiány a probléma.

ingyenebed 2020.05.17. 10:30:15

tipikus állami szar. a cikk meg szocialista állam-mentegetés. ilyenkor mikor állami elcseszésről van szó, látványosan homályban hagyja a részleteket és látványosan nem érti. ha piaci alapon csinálták volna, nem épül felesleges kapacitás. a magáncéget meg nyilván nem engedték be.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.05.17. 10:40:40

@ingyenebed: Nem mentegetés, próbáltam tényszerű maradni.

Igen, jól látod, nem engedik be a magáncégeket. Eleve a széles nyomtávolság miatt nehezebb oda bejutni, nem lehet más ország levetett használt járműveivel megjelenni, a spanyol vasút meg nyilván nem ad a konkurenciának.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.05.17. 10:41:28

@sebi77: Infrastruktúra van, jármű viszont nincs, vagy ha mégis, olyan időpontban és olyan gyakorisággal jár, hogy nem alternatíva.

sebi77 2020.05.17. 11:04:54

@Balogh Zsolt: De ki az aki pl. egy 7%-os kihasználtságú vonalra több kocsit vesz és járatot sűrít? Én onnét közelíteném meg a kérdést, hogy az átlag spanyol lakosnak honnét volna pénze gyorsvasútra. Pl. egy Budapest Belgrád gyorsvasutat nehéz volna gazdaságossá tenni akármit csinálunk vele.

midnightcoder2 2020.05.17. 11:22:41

Úgy tűnik, a spanyoloknál a vonat a stadion.

Ducasse 2020.05.17. 13:20:27

Borzasztó savanyú a szőlő. Aki utazott már vasúton Spanyolországban tudja, hogy Magyarországon talán sose lesz hozzá hasonló színvonal. De azért nagyon szeretjük a marha nagy pénzért felújított balatoni vonal 60 km/h-val száguldó nem kicsit koszos kocsijait nyaranta.
És arra is kíváncsi leszek, hogy a belgrádi gyors két kocsiból fog-e állni vagy egy is elég lesz. Már ha egyáltalán lesz valami kézzelfogható belőle nem csak elköltött milliárdok.

Józsa Lajos 2020.05.17. 13:27:26

2018-ban utaztam Madridból Toledóba, de a jegyet előre meg vettem még itthon. Én úgy láttam, hogy az a vonat ki van használva, sőt, néha a vonatok kapacitása az, ami kevés. Azért talán az is hozzátartozik, hogy elég drága a spanyol vasúti jegyár. Ismerve a spanyol munkanélküliség adatait. A franciáknál viszont az új TGV vonalak megnyitásával a hagyományos vonalakat kezdik elhanyagolni. A pályákat néhol már csökkentett sebesseggel használják. (pl 200 km/h helyett 160) Valamint ritkábban közlekednek a hagyományos vonatok még rövid távon is. A TEOZ Intercity vonatok is kevesebb kocsival közlekednek. (pl Toulouse-Marseille)

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.05.17. 16:12:00

@ingyenebed: A világon nagyon kevés helyen van magánkézben a vasút, és jellemzően nagyon rossz (drága, megbízhatatlan), míg a legjobb vasutak, ahol órás, félórás vagy sűrűbb ütem van, föltárják az egész vidéket és nem csak néhány kirakat-vonal van, azok meg mind így-úgy az állam kezén vannak (Svájc, Csehország, Hollandia pl.)

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.05.17. 16:13:23

@sebi77: A világon csak kettő nyereséges vasút van, ezt nem így kell nézni.

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.05.17. 16:15:00

@Ducasse: a balatoni vonalon 120-160 km/h a sebesség, sehol nincs hatvanas lassújel rajta. És a mellékelt adatokból látszik, hogy óránként utaznak annyian rajta, mint a spanyol nagysebességűn egy fél nap alatt.

sebi77 2020.05.17. 16:50:25

@Józsa Lajos: Én is a Madrid-Toledó vonalon utaztam, a cikk is ezt a vonalat említi mint túlterheltet. Valószínűleg azért mert minden második turista aki Madridba megy megnézi Toledót is. De ahogy átjött a spanyol vasút egészét nem ez a vonal reprezentálja.

Dottodo 2020.05.17. 19:39:40

Elosztottam a 10 ezer milliárd forintot 3100 km-rel, kijött, hogy a spanyolok 3,2 milliárd Ft/km árban épíettek nagysebességű vasutat.

Aztán Mészáros Lőrincre gondoltam, miképp védekezne mint tolvaj stróman egy ellene indított perben, amikor a magyar vonalak árát kellene megvédenie.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.05.17. 19:53:39

@Dottodo: Azért ez a számítás nem túl precíz...

Több, mint 10 ezer milliárd Ft-nyi Uniós forrásról tudok, ez azóta csak nőhetett. És akkor még hol marad az önerő? Szóval ez lehet akár 20 ezer milliárd is...

okleveles naiv 2020.05.17. 19:53:57

@Józsa Lajos: Lehet, h a spanyol munkanélküliségnek is jót tenne a nagysebességű vasút, ui uannyi idő alatt távolabbról tudnának bejárni dolgozni.
Azért az elég komoly a franciáknál, h mondjuk vlki Tours-ból Párizsba jár dolgozni és a légvonalban 204 km-es, közúton 240-280 km-es távolságot vonattal 1 óra (ill a leggyorsabb menetdrend szerinti TGV-vel 45 perc (sic!)) alatt letudja - itthon ez a sci-fi kategória.
Ha lenne egy jó menetrend a spanyoloknál, megfelelő vonatsűrűséggel, sokkal több lehetséges munkahelyre lehetne eljutni egységnyi idő alatt.
És mekkora buli lenne itthon is, ha úgy ingázhatnál vonattal, h tudod, h hamarabb beérsz, mint autóval, ráadásul pontosan érsz oda...

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.05.17. 20:28:37

@sebi77: Nekem a toledói vonal is meglehetősen furcsa. Oda vezetett korábban vasút, de bezárták és elbontották. Aztán újra megépítették, de csak kb 50 km hosszú, mivel a barcelonai vonalból ágazik ki. A vége egy fejállomás, tehát továbbépülni már nem fog. És ezen egy Flirt kapacitású motorvonat ingázik óránként. Ez csak nekem tűnik pazarlásnak?

Ducasse 2020.05.17. 21:09:58

@Benbe: Ezt a marhaságot honnan veszed???
Nézd meg a MÁV hivatalos honlapját (leány nevén Elvirát)

Budapest- Balatonfüred
A személyvonatok átlag ideje jóval 2 óra felett van, ami figyelembe véve a 132 km-t ugy nagyjából 50 km/óra. A két leggyorsabb gyorsvonat 1:58 perc alatt ér le (leginkább csak menetrend szerin és nem valójában) ez is mindössze 67 km/óra azaz HATVAHÉT km/óra Ennyit a 3,2 milliárd Ft/km-ért épült magyar gyorsvasútról és az általad álmodott 120-160 km-es sebességről!

Még egyszer ellenőrizd a MÁV honlapján az adatokat mielőtt marhaságot írsz!

sncf 2020.05.17. 22:57:22

Na azért az SNCF pontosságáról. megbízhatóságáról vannak tapasztalataim. Tavaly tavasszal, amikor éppen nem volt sztrájk. 7 alkalommal kellett megtennem a Reims-Rouen távot oda-vissza. A 7 oda-vissza útból egy (azaz 1) olyan alkalom volt, amikor valamennyi vonat 30 percnél kevesebb késéssel közlekedett, összesen 6 vonatot mondtak le kompletten...
Októberben három hétig járhattam autóval Párizsba, mert egy piros jelzés ellenére a sínekre hajtó kamion okozta baleset miatt a mozdonyvezetők éltek azzal a jogukkal, hogy amennyiben a cég nem biztosítja a biztonságos munkavégzés körülményeit, akkor nem dolgoznak. Aztán december elejétől január végéig vasutassztrájk volt, a vonatok kb 20 százaléka közlekedett, előző este éondták meg, hogy melyik.
Összességében persze lehet ingázni 2-300 km-ről, csak azért úgy kell számolni, hogy a munkanapok 30%-án vagy egyáltalán nem lesz vonat, vagy teljesen értelmezhetetlen időpontban.
A helyfoglalásokról pedig annyit, hogy az ünnepek, szünetek környékén a jegyek gyakran az árusítás megkezdését követő 2-3 órában (3-4 hónappal indulás előtt) elfogynak, de a frekventált ingázó járatokra is célszerű 5-6 héttel korábban megvenni a jegyet, mert utána egyszerűen nincs.

totii 2020.05.17. 22:57:51

@Ducasse: Biztosan felújították már a 29-es vasútvonalat, de nem mostanában... Nyáron a Kék Hullám sebesvonatok menetideje (menetrend szerint) 1:54 (ebben van egy gépcsere is Székesfehérváron), vagyis az átlagsebesség 69 km/h. A 132 km-ből 65 km a 29-es vonalra jut, amit a közelmúltban nem újítottak fel.
A valóban felújított 30-as vonalon Budapest-Déli - Balatonszárszó 134 km, 1:37, 88 km/h-ás átlag. A 29-esen 80 km/h az engedélyezett sebesség, a 30-ason 100-120. 160-ra a 30a vonalon van kiépítve összesen 38 km, de ott is csak 120-szal lehet menni (hogy miért nem lehet 160-nal, illetve hogy menne-e valami 160-nal, az két külön kérdés).
Szóval nem 60-nal száguld, hanem 80-100-120-szal, ami valóban nem nagy sebesség, de a 29-es vonal eléggé kacskaringós, a 30-as meg szinte végig házak között megy a Balaton partján - itt nem is lesz sohasem 160.

totii 2020.05.17. 23:04:49

@Balogh Zsolt: A google maps-on három motorvonatot látni a toledói állomás három vágányán. Ha óránként járnak, akkor legalább egy teljesen feleslegesen áll (a másik kettő indulás előtt, illetve érkezés után lehet). Ez sem tűnik túl gazdaságosnak - Madridon kívül meg máshova nem megy vonat.

Mélyenszántó22 2020.05.18. 02:21:22

A vonat Spanyolországban kiváltságos kevesek szórakozása. Mindenhonnan mindenhová van olcsó fapados repülőgép, plusz hetvenszemélyes távolsági buszok nagy járatsűrűséggel, a vasúti közlekedés árának töredékéért.
Mindazonáltal Spanyolországban a szociális államnak nagy szerepe van a közlekedésben, vonatok, buszok, hajók járnak semmi kis falvakba, csak mert elképzelhető, hogy pont egy rászoruló sokgyerekes anyuka fel akar szállni.

Ducasse 2020.05.19. 21:59:04

@totii: Szögezzük le a 69 nem 80 még kevésbé 120 és végképp nem 160 az bizony még 70 sincs. Felújítás ide magyar büszkeség oda! Az autó még mindig jóval gyorsabb és még csak nem is drágább!

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.05.26. 23:49:55

@Ducasse: De Balatonfüredre 1980 óta nem újítottunk föl vasutat. A nagy pénzből megépült az a déli parti, amin tényleg nem megy lassan a vonat.

Benbe · http://www.benbe.hu 2020.05.26. 23:52:09

@Ducasse: Ha utast is akarsz a vonatodra, akkor annak néha meg kell állnia, ezért 120-as max-ra a 88 km/h elég jó átlag. Ezt autóval, a szabályok betartása mellett nehezen tudod amúgy hozni. Az ár is csak úgy igaz, hogy alacsony, ha más miatt amúgy is van autód, mert ha nem, akkor nagyon nem olcsóbb.