HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) Ausztria (1) ausztria (70) autó (2) autómúzeum (3) ave (7) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (2) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (58) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (35) index2 (192) india (3) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (29) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (115) nápoly (3) Németország (1) németország (62) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (31) Olaszország (1) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (46) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) Svájc (1) svájc (18) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (1) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.04.01. 14:56 Balogh Zsolt

Tömegközlekedési rendszerek a metrón túl

Az átlag utazó számára szinte minden vonat vonat és minden vasút vasút... Csak el szeretne jutni egyik helyről a másikra, és közben kevésbé érdekli, hogy milyen rendszerek is szolgálják ki az igényeit. Sokan azért ettől már egy kicsit jártasabbak a fogalmak között, főleg azok, akik legalább Bécsben egyszer igénybe vették a tömegközlekedést is. Aki pedig már járt egy németországi nagyvárosba, annak bizonyára nem ismeretlen az U-Bahn, S-Bahn vagy a Stadtbahn fogalma.

stuttgart stadtbahnMetró vagy villamos? Egyik sem!

A következő cikkemben szeretném bemutatni, hogy a vasúti közlekedés milyen alsóbb csoportokra osztható még. Írásom nem szigorúan szakmai lesz, hiszen a következő fogalmak határai meglehetősen rugalmasak, gyakran elég a szolgáltató döntése arról, hogy melyik csoportba is sorolja az általa fenntartott hálózatot és szolgáltatást.

Stadtbahn

Mit tegyünk akkor, ha a városnak szüksége lenne egy villamosnál nagyobb kapacitású hálózatra, de a metró viszont túl drága? Németországban ere a problémára született meg a Stadtbahn kategória, mely a villamosnak egy modernebb, nagyobb kapacitású változata, ám metrónál jelentősen olcsóbb kivitelben.

stuttgart stadtbahnStadtbahn hagyja el Nordbahnhof megállót

Stuttgart Baden-Württemberg tartomány fővárosa, lakosainak száma 635 ezer fő. Kiterjedt méteres nyomtávolságú villamoshálózattal rendelkezett, mely azonban nem tudta már kielégíteni az igényeket. A város mérete azonban túl kicsi volt a gazdaságos metróüzem bevezetéséhez. Így a meglévő villamosüzem átépítése lett a megoldás. A korábbi villamosvonalakat fokozatosan normál nyomtávolságúvá építették át, mindenhol zártpályássá alakítva. A nagyobb csomópontoknál aluljárókat építettek, és olyan villamosokat szereztek be, melyek akár 80 km/h sebességgel is képesek voltak haladni. Az első modern villamosvonal 1985. szeptember 28-án nyílt meg. Azóta további 14 stadtbahn vonal létesült a városban, többnyire a korábbi villamosvágányok helyén.

A hálózat hossza mára eléri a 130 km-t. 2014-ben már 174,9 millióan utaztak a stuttgarti stadtbahnnal.

A Stadtbahnról a Stuttgarti Stadbahn cikkemben volt részletesen szó.

Stadtbahnnal németországban Bielefeld, Bochum, Bonn, Chemnitz, Köln, Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Erfurt, Essen, Frankfurt, Gelsenkirchen, Hanover, Heilbronn, Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken, Mülheim és Stuttgart városokban utazhatunk.

Érdekesség, hogy a hannoveri Stadtbahn járművei közül 2001 tavaszán Budapestre is került jó pár, ezek mint TW 6000 sorozat,, vagy becenevén mint Teve és Banán ismert.

S-Bahn

Az S-Bahn szintén németországi találmány, ám a márkanevet vagy kategóriát azóta már átvett több más ország is, ezzel némileg felhígítva az eredeti koncepciót. De mi maradjunk a német változatnál, különösen azért, mert én ezt ismerem a legjobban.

S-Bahn vonatok keresztje München Ostbahnhofnál, a nagy forgalom miatt nem egyedülálló az ostbahnhofi bújtatás a hálózat vonalai között (kép forrása: www.muenchen.de)

Az S-Bahn többek között abban különbözik a hagyományos vonatoktól, hogy:

* Sűrűn közlekedik: a külső részeken 40 percenként, a városhoz közeledve 20 percenként, a fonódó viszonylatoknál akár 1,5 percenként közlekedik;
* A járművek lépcső nélküliek, a peronok pedig kimondottan magasak, így a beszállás lépcsőzés nélküli, gyors és egyszerű;
* A városon belül többnyire saját pályán, a várost elhagyva viszont már a meglévő vasútvonalakat használva közlekedik;
* A megállók sűrűn helyezkednek el, akár kevesebb, mint 1000 méter is lehet a városi szakaszokon a megállók közötti távolság.

731px-karte_s-bahnnetze_in_deutschland_svg.pngNémetország S-Bahn és Tram-train hálózatai (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németországban S-Bahn hálózatot Berlin, Bréma, Drezda, Hamburg, Hannover, Köln, Lipcse, Magdeburg, München, Nürnberg, Frankfurt am Main, Heidelberg és Düsseldorf vonzáskörzetében találunk.

De Ausztriában is sorra épülnek S-Bahn hálózatok, a legnagyobb és legjelentősebb a bécsi. Az újabb rendszerek megjelenése többnyire egy nagyobb város meglévő személyvonati hálózatának sűrítését jelentik.

Ausztriában a fővároson kívül S-Bahn szinte minden tartományban közlekedik a tartományi főváros és agglomerációja között. Nevüket többnyire nem a központi városról, hanem az osztrák tartományról kapják, úgy mint: Karintia, Felső-Ausztria, Stájerország, Tirol és Vorarlberg S-Bahn. Kivétel Salzburg, ott a névadó maga a város, Salzburg.

Svájc S-Bahn vonalai többnyire úgy alakultak ki, hogy a már korábban is sűrűn közlekedő személyvonati közlekedést S-Bahnra keresztelték át.

RER

A RER az S-Bahn francia változata, a legtöbb jellemzőben megegyezik német társaiéval: nagy kapacitás, nagy járatsűrűség, városokon áthaladó átmenő járatok.

RER vonat Párizsban. A kijelzőn látható betűk jelentése: D vonal, végállomás = Melun, Villeneuve-St-Georges-ig minden megállót kiszolgál, Combs-la-Ville-Quincy érintésével közlekedik 

A párizsi RER-nek 257 állomása van az 587 kilométernyi pályaszakaszon, ebből 33 állomás Párizson belül található. Egyes vonalai és állomásai a párizsi tömegközlekedési szolgáltatóhoz, a RATP-hoz tartoznak, akárcsak a járművek. A vonalhálózat egy részét viszont a francia államvasút, az SNCF felügyeli. A hibrid jelleg miatt kezelése és fenntartása megoszlik a városi közlekedési társaság (RATP) és a nemzeti vasúttársaság (SNCF) között.

2004-ben vonalain 782,9 millió utazást bonyolítottak le.

HÉV

Ha a HÉV kerül szóba, akkor a legtöbben a budapesti zöld vonatokra gondolnak. Részben igazuk is van, hiszen valóban helyi érdekű vasút, ám a fogalom ettől jóval tágabb!

Ahogy elkezdett kiépülni több országban is az országos vasúthálózat, több kisebb településen is igény mutatkozott arra, hogy bekapcsolódjanak a vasúti közlekedésbe. Ám vasútvonalat építeni akkoriban sem volt könnyű és főleg nem olcsó. A probléma megoldását a HÉV vonalak építése jelentette, melyek alacsonyabb műszaki tartalommal, kizárólag a helyi igények kiszolgálására jöttek létre.

Mit is jelentett ez a gyakorlatban?

Többnyire kanyargósabb vonalvezetést, gyengébb felépítményt, rövidebb peronokat és állomási vágányokat és sokkal sűrűbb megállókiosztást. A HÉV-ek, bár csatlakoztak nagyvasúti állomásokhoz és a nyomtávolságuk is azonos volt az országos hálózatéval, mégis többnyire szigetüzemként működtek: a HÉV járművei nem közlekedtek a nagyvasút pályáján, a nagyvasúti járművek pedig nem használták a HÉV vágányokat.

Ez lehetővé tette, hogy bizonyos vasúti szabványokat más feltételekkel alkalmazzanak. Talán leglátványosabb példa erre az, hogy a HÉV vonalak egy részét már meglehetősen korán villamosították, de kisebb feszültséggel, mint a nagyvasutat.

HÉV szerelvény(kép forrása: Wikimedia Commons)

A HÉV vonalai időközben vagy megszűntek vagy átépültek és integrálódtak a nagyvasúti hálózatba. Néhány túlélő azért akad, mely nyomokban őrzi még a régi múltat.

A linzi HÉV személyvonata 1912-ből (kép forrása: Linzi archívum)

Magyarországon két HÉV maradt fent, de már egyik sem abban a formában, amit a HÉV jelent. Az első és legismertebb mindjárt a több vonalból is álló, nem összefüggő hálózat Budapesten és környékén. A különálló vonalak valóban helyi érdekű vonalak voltak. Kalandos évek után a vonalak többször gazdát cseréltek, kiváltak, egyesültek... Így kerültek végül 2016-ban a MÁV-hoz.

A második HÉV pedig a Dunántúlon található egyetlen vonal, a Fertővidéki Helyi Érdekű Vasút, Pomogy és Fertőszentmiklós között. Az üzemeltetést a kezdetektől fogva a GySEV végzi.

A HÉV társaságok külföldön is többnyire úgy végezték, mint magyar társaik: vagy nyom nélkül megszűntek, vagy a  nagyvasútba integrálódtak vagy pedig valamelyik nagyváros helyi tömegközlekedési rendszerének a részévé váltak.

Metró

Mi a metró? Az a vonat, ami a föld alatt megy! - Olyan sokszor hallottam már ezt a definíciót, hogy kénytelen vagyok itt is helyet szorítani a metrónak. Való igaz, sokszor föld alatt megy, ám nem ettől lesz metró a metró. Az S-Bahn is megy a föld alatt, a hamburgi metró meg többet megy a felszínen vagy magasvezetésű pályán, mint alagútban.

A Hamburgi metró (kép forrása: Wikimedia Commons)

A metró nem az alagút miatt lesz metró, hanem azért mert nagyvárost szolgál ki, a járműveket villamos energia hajtja, a pálya magas- vagy mélyvezetésű különszintű kereszteződések nélkül és szinte kizárólag személyszállítást végez.

És hogy a pontos definíció még nehezebb legyen, a metrót angol nyelvterületeken subway-nek, underground-nak, tube-nek; német nyelvterületen pedig U-Bahn-nak hívják.

Interurban

Az Interurban elsősorban az USA-ban terjedt el, de Európában is épült néhány olyan vonal, mely ebbe a kategóriába esik. Amerikán kívül Japánban, Hollandiában, Belgiumban és Lengyelországban épültek ki nagyobb hálózatok.

Az Interurban a villamos közeli rokona, ám ezek a járatok már nem csak egy nagyváros igényeit, hanem a városhoz tartozó kisebb települések személyforgalmát is ellátták. Fontos megjegyezni, hogy az Interurbanok fő profilja a személyszállítás volt.

Interurban járat az USA-ban 1980-ban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az Interurban tarsaságok a vágányaikat a városok utcáira fektették le, így a kocsik az utcákon futottak, akárcsak a villamosok. Fontos szempont volt még, hogy csak villamos üzemet engedélyeztek, továbbá a fő profil a személyszállítás volt. A járművek sebessége és teljesítménye nagyobb volt, mint a korabeli villamosoké, ez lehetővé tette a meredekebb pályák építését is. A vasúti vágányok alá csak minimális kőzúzalékot raktak, ha raktak egyáltalán.

A városokon belül mint egy normál villamos vagy egy felszínen vezetett metró képét mutatta, a városhatárt átlépve viszont már egy HÉV-hez hasonlított.

A legtöbb Interurban Indiana, Ohio, Pennsylvania, Illinois, Iowa, Utah és Kalifornia államokban épült, 1925-re a hálózatok hossza már meghaladta a 25 ezer km-et!

Amerikában,mikor az ágazat a csúcson járt, az ötödik legtöbb pénzt termelő szektor volt. De aztán több történelmi esemény hatására az ágazatot súlyos problémákkal került szembe. Az 1920-as gazdasági válság, a felelőtlen építkezések és túlzásba vitt terjeszkedés, fedezetlen kötvények és részvények kibocsátása... De jött még Henry Ford, az olcsó autók, na és persze a végtelen mennyiségű elköltött pénz, melyből kiépült az USA országos autópálya-hálózata és a kapcsolódó országutak rendszere. Az Interurbanok nagy része néhány év alatt csődbe ment majd nyomtalanul eltűnt.

Európában a müncheni villamos 25-ös járata és az innsbrucki villamos 6-os vonala (Innsbrucker Mittelgebirgsbahn) tartozik ebbe a kategóriába.

Tram-train

A Tram-train vagy vasút villamos egy igazi hibrid megoldás. Az ötlet szintén Németországból ered, ahol a városi villamoshálózatokat összekapcsolták a nagyvasúttal, így a vonatok képesek voltak a városba is bejutni. Ehhez persze olyan vasúti járművekre is szükség volt, mely egyaránt megfelel a városi- és a nagyvasúti szabványoknak.

Mulhouse-i Tram-train és villamos egyíüttállása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ötlet jól bevált, ugyanis Németország több nagyvárosa is alkalmazta a megoldást, sőt Franciaország is átvette.

Tram-train Magyarországon is fog közlekedni Szeged és Hódmezővásárhely között, előreláthatólag 2020 végétől.

Metro Ligero

Metro Ligerót csak Spanyolország fővárosában, Madridban találunk. A hálózat három vonalból áll, hossza 27,8 km, összesen 37 állomás található rajta. A Madridi metrót egészíti ki a három, részben a felszínen vezetett vonal, hogy Madrid olyan részeit is összekapcsolja a metróhálózattal, ahová az alagútépítés és a nagykapacitású metró kivezetése nem lenne gazdaságos. A Metro Ligero nyomtávolsága 1435 mm-es normál nyomtávolság, szemben a madridi metró 1445 mm-ével.

Metro Ligero Madridban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Nagyvárosok körül még találunk ehhez hasonló, kicsit villamos, kicsit vasút, alagútban is futó elővárosi vonatokat. Az üzemeltető gyakran alkalmaz ezekre különböző fantázianeveket, mint például a premetró vagy a könnyűvasút (light rail).

Nagysebességű vasút

A csúcson nálam a nagysebességű vasút áll, mely elsősorban a sebességében tér el a hagyományos vasúttól.

A pontos definíció még itt is hiányzik, de a legtöbb helyen a 200 km/h vagy nagyobb sebességnél húzzák meg a határt a hagyományos és a nagysebességű vasút között.

A magasabb sebesség a pályával szemben újabb követelményeket támaszt, lehetőleg teljesen zárt pályát, végig kerítéssel elválasztva, szigorúan csak különszintű közút-vasút kereszteződésekkel. A nagyobb sebesség miatt a vágányokat nagyobb sugarú ívekkel és az ívekben nagyobb túlemeléssel is szükséges építeni. Mivel a cél a lehető legrövidebb utazási idő, az állomások is meglehetősen távol helyezkednek el egymástól, bizonyos járatok pedig még így is kihagyhatnak kisebb forgalmú állomásokat.

Párizs-Lyon (kb.: 400 km) vagy Madrid-Barcelona (kb.: 630 km) viszonylatokon a leggyorsabb járatok számára ezek egy megszakítás nélküli egybefüggő szélsebes vágtát jelentenek.

Robog a francia TGV Párizs és Strassbourg között

Európában jelenleg Franciaország, Németország, Spanyolország, Hollandia, Ausztria, Belgium, Svájc, Finnország, Olaszország, Norvégia, Portugália, Svédország és az Egyesült Királyság rendelkezik ilyen vasútvonalakkal. Részben ide tartozik még Törökország és Oroszország is, bár ezen országok európai területére nem esik ezekből a vonalakból egy km se.

Viszonylag közel áll hozzá Csehország is, hogy belépjen ebbe az elit klubba. Álmodozó országból ettől jóval több van, köztük találjuk Magyarországot vagy a szomszédos Romániát is.

Kína rendelkezik jelenleg a világ leghosszabb nagysebességű vasúthálózatával, a világ ilyen vasútvonalainak 2/3-a Kínába található.

Remélem ez a kis összefoglaló segített eloszlatni néhány félreértést és bemutatni ezen rendszerek közötti különbségeket, így könnyebben el tudjuk képzelni, milyen is egy másfajta közlekedési rendszer.

25 komment

Címkék: index párizs metró villamos nagysebességű vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr6415577562

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

sncf 2020.04.01. 15:09:35

Egy kis dekódolás a képen látható párizsi RER-hez: D vonal, végállomás = Melun, Villeneuve-St-Georges-ig minden megállót kiszolgál, Combs-la-Ville-Quincy érintésével közlekedik

sncf 2020.04.01. 15:20:41

A lausanne-i metrót hova sorolnád?
Párizsban onnan is könnyű megismerni a kevésbé szakértő szemnek, hogy metró vagy RER, hogy a metró jobbra tart, míg az RER (és a nagyvasút is) balra.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.02. 17:36:29

@sncf: Az üzemeltető már megválaszolta a kérdést helyettem: metró! :)

Bár a képek alapján arra gondolnék legutoljára.

laci_52 2020.04.02. 21:45:48

Szerintem kis hazánknak nincs szüksége nagysebességű vasútvonalakra, mert nem nagyok a távolságok. Már most is el lehet jutni két óra alatt a legtöbb vidéki városba, ami elviselhető időtartam.

Viszont a budapesti HÉV-vonalak korszerűsítése égetően szükséges és sürgős beruházás(lenne!).

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.02. 21:51:41

@sncf: utólagos engedelmeddel az infót beépítettem a képaláírásba, mások is okuljanak! :)

marczy 2020.04.02. 21:59:41

A magyarban metró az, ami jórészt a föld alatt megy. A lausanne-i metró hibrid metró/HÉV a szintbeli kereszteződések jelenléte miatt.
Ilyen lesz majd a kettes metró/gödöllői HÉV addig, amíg az Egyenes utcai szintbeli kereszteződést is fel nem számolják a HÉV-vel való összekötést követően.
Bécs-Baden: tram-train, vagyis vonatvillamos (bár magyarul badeni HÉV-nek is hívják)
Amszterdam (nemrég szűnt meg az a vonal): metróvillamos
Párizsi RER: HÉV ("nehéz" járművek, elővárosi forgalom, de a városközpontban is jár, nagyvasúti jelleg)
Ha a városon belül is közösségi közlekedési funkcióval bír, de elővárosi forgalmat bonyolít le, és "nehéz" járművekkel megy, akkor HÉV. Ha még mélyvezetésű szakasza is van, akkor hibrid metró/HÉV.
Athéni 3-as metró: hibrid metró/HÉV.
Az athéni 1-es metró városi vasútként, vagyis szintén HÉV-ként kezdte, később lett belőle "kis földalatti".
Ha csak városon belül megy, de szintbeli kereszteződések nélkül és/vagy "nehéz" járművekkel, akkor is HÉV. Ha mélyvezetésű szakasza is van, akkor már vagy metró, vagy hibrid metró/HÉV, ha van szintbeli kereszteződés.
"Vonatmetró" tudtommal nemigen van, az eredmény valószínűleg hibrid metró/HÉV lesz.
Az S-Bahn is HÉV, mert városi és elővárosi forgalmat bonyolít.
A villamos/HÉV elhatárolás is kérdéses, itt az dönt, hogy vonatkozik-e rá legalább bizonyos szakaszokon a közúti KRESZ vagy nem. Ha igen, villamos, ha nem, akkor nem az. Ily módon lehet hibrid vonatvillamos vagy metróvillamos is, ha a KRESZ csak a vonal egy részén érvényes..

/\ngel 2020.04.02. 22:28:59

Bp-i agglomerációs szárnyvonalon 5-6 éve óránként járnak a vonatok oda-vissza, reggel 8 előtt pedig óránként kettő.

totii 2020.04.02. 22:32:31

@laci_52: "Már most is el lehet jutni két óra alatt a legtöbb vidéki városba, ami elviselhető időtartam." - Honnan? :-)
Önmagában nyilván nem éri meg 250-es pályát építeni mondjuk Pest és Debrecen közé, hogy 30-40 perccel rövidebb legyen az út, de ha hosszabb útvonalak részeként építünk ilyet, akkor már értelmesebb.
Volt már szó arról, hogy "gyorsvasutat" (vagyis nagysebességű vasutat, csak nem tudják mi mit jelent) szeretnének Budapest és Kolozsvár között, 6 órás meneti

Ahoj- 2020.04.02. 22:47:13

Ukrajnában a metró a felszínen is közlekedik sőt egy hídon át megy a folyó felett. Ugyanolyan ruszki szerelvényekkel mint amik nálunk voltak

felucca02 2020.04.03. 05:46:52

Nem kell ennyire túlbonyolítani: Az S-bahn, az RER, a Cercanías, Varsóban az SKM ugyanaz. Ha Budapesten keresztül a szobi vonat akármilyen útvonalon, egységes arculattal, tarifaközösségben elmenne Székesfehérvárig, akkor az is S-Bahn, RER, Cercanías, SKM lenne.

A HÉV az egy lófasz, el kellene dönteni, hogy Überlansstrassenbahn, vagy nagyvasút, aztán eszerint nyúlni hozzá. A csepeli nyúlfark nyilván egy villamos, kevés megállóval, semmi több, le lehetne bontani a kerítéseket Csepelen mellette.

felucca02 2020.04.03. 05:48:05

NagyvárosBA nem járunk, esetleg nagyvárosBAN. Oda lehetne figyelni az elemi helyesírásra...

math0 · http://ateistaklub.blog.hu 2020.04.03. 07:45:15

1) Ezek az utazóközönség és tömegközlekedés szempontjából mind vonatok, kisebb külünbségekkel, de mind kötött pályán megy, ma már elektromos meghajtású, sok ember fér el benne, kötött menetrend szerint. Most az, hogy kiseb vagy nagyobb a kocsi, mekkora a sebesség, hány megálló van, azt nyilván lehet a helyi viszonyokhoz alkalmazni, de ebben olyan kurva nagy lehetőségek nincsenek.

2) A koronavírus után, vagy még inkább, ha nem is lesz után, mert itt marad, vagy mindig visszatér, akkor le fog áldozni a tömegközlekedésnek, és jönni fognak az automata autók, és a car sharing. Mondjuk a car sharinggel szemben lesz egy fele olyan erős ellenérzés.

math0 · http://ateistaklub.blog.hu 2020.04.03. 07:46:18

@felucca02: Én bejárok nagyvárosokba is. De a postban tényleg helytelenül írták.

Zabalint 2020.04.03. 08:42:11

@Ahoj-:
Meg Szófiában is jelentős részben felszínen megy a nemrég épült 2 metróvonal (ami tekinthető 1-nek is, ami 8-as alakban közlekedik), nagyrészt emelt pályán. Ott is vannak a miénkhez hasonló orosz szerelvények, csak későbbi gyártásúak, de akadnak modernebbek is.

Zabalint 2020.04.03. 08:58:51

@felucca02:
A Cercanías járatoknak sem mindegyike megy át a városon, és van olyan, ami simán megy olyan messzire, mint a szobi vonal (vagy a fehérvári, esztergomi). Meg van amelyik csak óránként jár. Van Madrid mellett ráadásul egy olyan is, amelyik nem Madridból indul, hanem egy másik vonal végállomásától megy a hegyekbe, és ritkán jár, ilyen alapon még a Vác-Balassagyarmat is ide lenne sorolható. Ezzel annyit akartam mondani, hogy nem annyira egyértelmű ez a besorolás, inkább az van hogy mit minek neveznek, a szobi, fehérvári, esztergomi vonalak határozottan S-Bahn jellegűek, ahogy a hévek is a csepelit leszámítva. Igen, az hiányzik, hogy áthaladjanak a városon, de megjegyzem, Németországban a regionális vonatok egy jelentős része is áthalad.

A csepeli HÉV semennyire sem villamos jellegű, mert a kettő logikus szétválasztása az, hogy része-e a közúti közlekedésnek. A hévnek mindenhol elsőbbsége van a közúttal szemben, a villamosnak nem, ha a keresztező forgalom kap zöldet. Emellett egyébként a Borárostól Csepel belterületéig még szintbeli kereszteződése sincs, gyalogos keresztezése is csak egyetlen helyen, a müpánál van. Ez meg inkább metró jelleget ad neki, meg az is, hogy nem hagyja el a várost, tehát elővárosi vasútként nem értelmezhető.

Zabalint 2020.04.03. 09:04:50

@math0:
1. Nem a méret különbözteti meg őket, hanem a pálya zártsága (3 fokozat legalább megkülönböztethető) és a viszonylat.

2. Nem hinném, hogy leáldozik a tömegközlekedésnek. Ha a koronavírus velünk marad, akkor az influenza veszélyességi szintjére fog szelídülni, miután ellenállóbbá válunk, ha meg nem képes annyira gyors mutációkra, akkor a védőoltás vissza fogja szorítani. Egyik eset sem öli meg a tömegközlekedés. A car sharing a mostani formájában semmire nem jóy mert épp oda próbál betörni, ahol a tömegközlekedés fog továbbra is uralkodni. Ami valamennyire visszaszoríthatja, de az más közlekedési formákat is, az a távmunka.

math0 · http://ateistaklub.blog.hu 2020.04.03. 09:27:09

@Zabalint: 1) ahogy mondtam, ez a közlekedőknek is részletkérdés, meg a tömegközlekedés alakulása szempontjából is részlet kérdés, illetve nem forradalmi különbségek

2) majd meglátjuk. a visszaszoruláshoz ugye nem kell ténylegesen reális veszély, elég az emberek félelme

balazsman 2020.04.03. 12:33:27

@laci_52: kishazánknak nem belföldön van szüksége nagysebességű vonatokra, hanem a környező európai városokkal összekötve, hogy ne kelljen pl. Prágába repülővel menni, és, hogy a Zürichből Bécsig 250-300-zal menő vonatot ne kelljen visszalassítani Bécstől Budapest felé 120 km/h-ra.

gigabursch 2020.04.03. 16:32:09

Ami azt illeti nem lenne hülyeség a szentendrei és a csepel/soroksári HÉV-et összekötni.
Nagyban tenné élhetőbbé Budapestet.
Nyilván normális tempó is kêne hozzá.

gigabursch 2020.04.03. 16:33:05

A Kisföldalatti ebben a viszonytendszerben mi? Metró?

Jegkoko 2020.04.03. 17:39:25

@balazsman: Nem tudom te Zürichből Bécsig hol mész 250-300 km tempóval , de ezen a vonalon biztosan nem.

balazsman 2020.04.08. 18:47:17

@Jegkoko: Railjeten utaztam, tény, hogy nem Zürichből, hanem Innsbruckból, de onnan Sakzburgig hasított, utána Bécsig is még mindig nagyon gyorsan ment vonat, a képernyőre kiírtak szerint előbb 280 km/h, majd 220-250 volt a sebesség.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.08. 21:33:47

@gigabursch: A BKV szerint metró, amúgy meg kéregvasút, könnyűmetró, esetleg könnyűvasút (light rail). Ha lennének felszíni szakaszai is és tudna menni 70-nel, akkor lehetne akár stadtbahn is! :)

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.08. 21:49:40

@balazsman: Csak hogy elkerüljem a felesleges vitát: Egyet értek veled, a Bécs-Budapest vonal lehetne gyorsabb is, ezt szerintem senki nem vitatja.

Pontos pályasebességeket a www.openrailwaymap.org/ weboldalon láthatsz vagy térképvázlaton itt: hu.wikipedia.org/wiki/F%C3%A1jl:High_Speed_Railroad_Map_of_Europe.svg

A tippelgetésbe lehet sokan bele fognak kötni! :)

Jegkoko 2020.04.10. 08:56:15

@balazsman: Az ne is zavarjon, hogy a railjet maximális sebessége 230 km/h ,de te 280 al is mentél vele :D