HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (5) agv (1) alagút (1) alex (1) állatok (2) állomás (7) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (14) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) Ausztria (1) ausztria (70) autó (2) autómúzeum (3) ave (7) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (8) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) érdekességek (54) euronight (2) európa (1) filmek (5) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (58) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (9) gysev (1) hajó (7) hollandia (5) horvátország (2) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (35) index2 (192) india (3) innsbruck (4) interrail (12) japán (6) Japán (1) jbss bahn (13) jövő (2) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (29) kindertojás (2) kisvasút (9) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (32) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (115) nápoly (3) Németország (1) németország (62) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (31) Olaszország (1) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (3) prága (9) puchberg (7) railjet (8) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (46) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) Svájc (1) svájc (18) svédország (2) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (5) tarragona (1) TEE (7) terepasztal (7) tgv (33) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (12) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (1) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2020.03.21. 23:24 Balogh Zsolt

A párizsi metró varázslatos világa

Franciaország fővárosa számos látványosságot tartogat az odalátogatóknak. Még felsorolni is nehéz lenne, nem hogy végigjárni a műemlékeket, múzeumokat, parkokat, templomokat, bevásárlóutcákat és még ki tudja mi mindent, amit Párizs nyújt az idelátogatóknak.

Ám nem csak a felszín tartogat érdekességeket. A nagy rohanásban ne feledkezzünk meg a város metróhálózatáról is, mely már több, mint 100 éves és különleges építészetével legnagyobbrészt ugyanúgy műemléknek számít, mint mondjuk az Eiffel-torony.

A Párizsi metró és az Eiffel-torony (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ha Párizsban járunk és a tömegközlekedést is igénybe vesszük, elkerülhetetlen, hogy metróval is utazzunk. A rohanásban és a nagy tömegben való lökdösődésben azonban álljunk meg pár percre és csodáljuk meg ezt az egységes és szép épített örökséget is, mint amit a metróhálózat nyújt!

Története

A párizsi metró első vonalát 1900-ban nyitották meg a világkiállításra. A hálózatot az első világháború kezdetén jelentősen kibővítették, a mai metrórendszer magja az 1920-as évekre készült el. Az 1930-as években a metróvonalak átlépték Párizs határait, mivel megkezdődött az agglomerációs elővárosok bekapcsolása is. Az 1950-es és az 1970-es évek az autózásról szóltak, a közúti közlekedés élvezett előnyt a fejlesztések közül. Ezután azonban több külvárosi vonalat is építettek.

Épül a metró Párizsban az 1900-as éveke elején. az alagutak többsége nem fúrópajzzsal, hanem az utcák felbontásával, kimélyítésével, majd befedésével készült. Az állomások emiatt nem is helyezkednek el mélyen (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1960-as években indult a RER elővárosi vasúthálózat is, amely jelentősen kibővítette a metróhálózat kapacitását. A két rendszer között több állomáson is lehetséges az átszállás. 1998-ban megnyílt a teljesen automatizált 14. vonal, mely több mindenben szakított a korábbi metróvonalak stílusával. Ez már egy modern, 21. századnak is megfelelő metróvonal lett.

A hálózat bővítése azóta sem állt le, a jelenleg 219,9 km hosszúságú metróhálózaton összesen 302 állomás található és mintegy 700 metrószerelvény közlekedik a 16 metróvonalon. A vonalak behálózzák egész Párizst, érintik az összes vasúti pályaudvart és a város legismertebb nevezetességeit. 2018-ban a rendszer 1 milliárd 559 millió utast szállított.

Metrókocsi 1908-ból (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vállalat, amely eredetileg a metrót üzemeltette, Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, röviden CMP vagy Métropolitain néven volt ismert. Az első években azonban a Métro név terjedt el. A Métropolitain név ma is látható a metróállomások bejáratainak többsége felett.

Jelenleg Párizs tömegközlekedését, beleértve a metrót is a Régie autonome des transports parisiens, röviden a  RATP üzemelteti.

Műszaki jellemzői

A párizsi metró nem csak az állomásaival nyújt különleges élményt, hanem a gumikerekű szerelvényeivel is! Az Európa többi városában nem elterjedt módszer Párizs több metróvonalán (1-es, 4-es, 6-os, 7-es, 11-es és 14-es) is felbukkan, sőt még más francia városokba (Lyon, Marseille, Rennes, Lille) is eljutott.

Gumikerekes metró forgóváza felülnézetből (kép forrása: Wikimedia Commons)

A rendszer lényege, hogy a metrókocsik gumikerekeken futnak egy lemezpallón. Hogy a kerekek ne eshessenek le a pallóról, hagyományos vasúti sínek is futnak az alagutakban, ám ezek nem teherhordó szerepet látnak el, csupán csak a metrókocsik kerekeit vezetik.

A rendszer előnye, hogy a gumikerekek miatt jobb a szerelvények tapadása, ezáltal dinamikusabban tudnak gyorsítani és fékezni is. Ez többnyire nagyobb átlagsebességet jelent. További előnye a csendesebb és simább futás.

A peron mellett állva az érkező metrókocsi gumikerekei kevésbé látszódnak, nem úgy mint ennek a leselejtezett kocsinak! Mint látható, a kocsit a hagyományos vasúti sín vezeti, de gumikerekekre támaszkodik. A gumikerekek acélpallója ezen a vágányszakaszon nem lett kiépítve (kép forrása: Wikimedia Commons)

Azonban hátránya is akad a gumikeréknek, mégpedig éppen az, ami egy bekezdéssel fentebb előnyként jelentkezett: a jobb tapadás miatt elveszik a kötött pályás acélsín-acélkerék legnagyobb előnye, a kisebb súrlódás és az ebből következő alacsonyabb energiafelhasználás. A gumikerekek elhasználódása is gyorsabb, mint az acélkerekeké, így az üzemeltetési költségek ezzel is növekednek.

Gumikerekű metrószerelvény érkezik (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek mellett már apróság, hogy a szerelvények büdös (égett?) gumiszagot árasztanak magukból.

Természetesen nem az összes metróvonalon épült ki ez a rendszer, a 2-es, a 3-as (+ még a 3bis), az 5-ös, a 7-es (+ még a 7bis), a 8-as, a 9-es, a 10-es, a 12-es és a 13-as vonal hagyományos acélsíneket és acélkerekeket használ.

A metró, mint műemlék

A párizsi metróvonalak építésével együtt alakították ki a metróhálózat állomásainak jellegzetes arculatát is. 1900 és 1913 között Hector Guimard lett a felelős a párizsi metró állomásainak bejáratainak megtervezéséért. Az art nouveau stílusú tervein öntöttvasból és üvegből készült bejáratokat mutatott be. A bejáratokhoz még egy új betűtípust is alkotott, hogy a Metropolitain felirat még látványosabb legyen. Ezt az új stílust métro stílusnak nevezték el.

A stílus azonban nem nyerte el a nagyközönség tetszését. 1904-ben az Opéra állomás terveit elutasították és a Métro-val való együttműködése véget ért. Sok addigra felépült állomási bejáratot elbontottak, köztük volt mind a három pavilon típusú is (Bastille, Wagram és az Étoile). Szerencsére azonban a megmaradtak történelmi védettséget kaptak, műemléknek számítanak és ma már hozzátartoznak Párizs utcaképéhez. Néhány bejárat külföldre került, néhány város pedig egyszerűen csak lemásolta ezeket a jellegzetes metróbejáratokat.

A Bastille metróállomás egykori bejárata. A közvélemény nemtetszése miatt elbontásra került (kép forrása: Wikimedia Commons)

A metró építésével egyidőben kezdték meg az állomási arculatot is megtervezni. Az elgondolás az volt, hogy olyan bejáratokat kell tervezni, ami megnyugtatja a párizsi lakosokat arról, hogy a metró építése miatt a patinás város látképe nem fog egy gyárteleppé átváltozni.

Az új bejáratot úgy határozták meg, hogy az a lehető legelegánsabb legyen, de mindenekelőtt nagyon könnyű, és részesítse előnyben a vasat, az üveget és a kerámiát. a benyújtott pályázatok egy része azonban túlságosan is terjedelmesre sikeredett.

Jellegzetes párizsi metrólejárat zöldre festett vaskorláttal és oszlopokkal, és a "Metropolitain" felirattal (kép forrása: Wikimedia Commons)

Adrien Bénard, kinek a bankja finanszírozta a metróépítést, kedvelte az új szecesszíós stílust, ezért rávette a CMP-t, hogy bízza meg a fiatal Hector Guimardot az állomások bejáratának megtervezésével, míg a földfelszíni állomásokat Jean-Camille Formigé, Párizs városának főépítésze tervezte.

Guimard a kő helyett betont és öntöttvasat alkalmazott, ezáltal a költségek is csökkenhettek. A festék színe pedig az oxidálódott sárgaréz színéhez hasonlított, ezzel némi patinát csempészve a fémalkatrészekre. Az 1999-ben megkezdett felújítás során a jogutód RATP nem az eredeti színt választotta, hanem a dús növényzetű helyeken az ún. "vert wagon" (vasútikocsi zöld) színt, míg a városias környezetben a sárgásabb ún. "vert allemand" (német zöld) színt használták. Guimard szabványos alkatrészeket tervezett, beleértve a betűkkel ellátott állomási feliratokat is. A Métropolitain felirat néhány helyen a rövidebb Métro kifejezésre rövidült. A tervezés megkezdésétől mindössze 6 hónap múlva már telepíteni is tudták az állomási bejáratokat, mindez ráadásul még alacsony költséggel is párosult. A szabványosításnak hála az állomások egységes arculatot kaphattak, függetlenül az elhelyezkedésüktől és a méretüktől.

Hívogató lépcsősor a metróállomásra (kép forrása: Wikimedia Commons)

Három állomás bejárata  nem csupán egy lefelé tartó lépcső volt, hanem a felszínen egy-egy várótermet is kaptak. Ezeket az állomásokat a japán pagodák inspirálták.

Nyolc egyszerűbb, de még mindig bonyolult szerkezetet, amelyet Guimard "Édicule B" felirattal jelölt meg, az 1-es metróvonal eredeti végére és két másik nagyobb állomásra telepítették. Ezek háromoldalú, üvegtetővel ellátott szerkezetek voltak, amelyek a lépcsőt körülveszik és egy kiálló palásttal rendelkeznek. Ennek a formátumnak az egyik változata az "Édicule A", nem rendelkezik lombkoronával. Két állomásra, a Saint-Paul és a Reuilly - Diderot állomásokra építették ezeket.

A bejárati táblát tartó oszlopok világítóteste közelebbről (kép forrása: Wikimedia Commons)

Számos bejáratnál a lépcső melletti kis korlátot két magas oszlop is kiegészítette, mely egy hatalmas Métropolitain feliratot tartott. Mint két hatalmas növény szára, úgy nyújtózkodott az ég felé a két fémoszlop, tetején pedig üvegből készült vörös-narancssárga világítótestet helyeztek el. Ezek még az 1901-es megnyitásra nem készültek el, ezért Guimard kissé változtatott a "Métropolitain" betűkön, majd kétszer is felülvizsgálta a mintát, amely 1902-ben nyerte el a végső formáját.

Egyes állomások vonalhálózati térképet is kaptak közvetlenül a bejáratnál. A térképet szintén vaskeretbe foglalták, tetején pedig egy kisebb Métropolitain felirat szerepelt.

Az öntöttvas korlát részlete (kép forrása: Wikimedia Commons)

Guimard bejáratai többnyire kedvező fogadtatást kaptak. A metróbejáratok új stílust teremtettek, melyet Le style Métro néven emlegettek és népszerűsítették az Art Nouveau stílust az avantgárd kedvelői között.

Azonban nem volt mindenki egyformán elégedett, kritizálták a zöld színt, a Métropolitain felirat betűtípusát és a vörös lámpatesteket is.

Az 1904-ben épült Opéra állomás terveit is erősen támadták, így a CMP kénytelen volt engedni a közvélemény nyomásának. A CMP megszakította kapcsolatát Guimard-ral és az Opéra állomás bejáratát egy új mérnökre bízták, Joseph-Marie Cassien-Bernard-ra, aki klasszikus márványt használt.A CMP megvásárolta a jogokat a korábbi építésztől, Guimardtól és végül összesen 141 állomási bejáratot gyártottak a tervei alapján 1913-ig.

A párizsi Louvre melletti metrómegálló lejárata (kép forrása: Wikimedia Commons)

A CMP a későbbi években folytatta néhány Guimard tervei alapján épült állomásának átépítését Joseph-Marie Cassien-Bernard tervei alapján, gyakran mindössze egy egyszerű kőkerítést használva a lépcsők köré.

Az I. világháború után megkezdett modernizáció során a kifinomultabb állomási bejáratokat elbontották. Röviddel  a második világháború előtt azt javasolták, hogy az összeset bontsák le, a fémrészeket pedig adják el. Az Art Nouveau csak rövid ideig maradt népszerű és csak a 20. század végén vált ismételten népszerűvé.

Kilencven Guimard bejárat egészen 1970-ig fent maradt és ezután is csak négy pusztult el. Ma még 86 áll eredeti formájában, ráadásul többféle típusuk is fent maradt. Ma már az összes műemlékvédettség alatt áll, sorsuk így hosszú időre biztosítva látszik.

Néhány eredeti párizsi metróbejárat külföldre került, például a kanadai Montréalba. A Viktória tér metróállomás vas korlátait 1967-ben állították fel és a 2001-2002-es restaurálás során derült ki, hogy az üveg lámpatestek az utolsók, amik fent maradtak az eredetiek közül. A párizsi lámpák műanyag búrákat használtak az üveg helyett. Az így felfedezett üveg búrák közül az egyiket visszajuttatták a párizsi RATP-nak, a másik pedig a Montreali Szépművészeti Múzeumba került.

Ha Párizsban járunk, ne felejtsünk el időt szakítani ezeknek a különleges metróbejáratoknak se, hiszen kalandos éveken vannak túl és már több, mint 100 éve szolgálják a párizsi közlekedők kényelmét.

A párizsi metró felszín feletti szakaszai is formálják a városképet, több helyen is belefuthatunk az emeleten robogó szerelvényekbe. De nem csak a városképet formálják, számos hídon keresztezi Párizs folyóját, a Szajnát is.

Kilátás a Montparnasse toronyból, a kép közepén hosszában a 6-os metróvonal magasvezetésű szakasza fut (kép forrása: Wikimedia Commons)

A magasvezetésű 6-os metróvonal egyik állomása (kép forrása: Wikimedia Commons)

Végül pedig lépjünk be egy állomásra is! Az eredeti formában megőrzött állomások belseje fehér kerámiacsempékkel van burkolva. Az állomások megjelenése egységes, ám mégis mindegyik tartogat számunkra valami meglepetést. Talán a névadóra emlékeztet valami, talán a közeli látványosságból kapunk már az állomáson is egy kis ízelítőt...

A metróra várva gondolatban visszarepülhetünk100 évet is az időben, ábrándozásunkat csak az érkező modern metrószerelvény szakítja meg. De a sínek, az illatok, az állomások burkolata és az egésznek a hangulata mit sem változott az elmúlt egy évszázad leforgása alatt!

Concorde metrómegálló (kép forrása: Wikimedia Commons)

Források

* Az angol Wikipédia Paris Métro entrances by Hector Guimard című szócikke

Párizsban én életem során már többször is jártam és mindig új élményekkel tértem haza. És ti? Kedvet kaptatok egy kicsit Párizshoz?

22 komment

Címkék: index franciaország párizs metró


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr715542024

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gáor 2020.03.22. 11:24:43

Többször is voltam Párizsban, és utaztam a metrón is,az Eiffel torony melletti és közelében lévő nigga szuvenír árusoktól eltekintve minden nagyon szupi volt.Az egyik alkalommal a Notre Dame-nál lévő földalatti állomásról egy emeletes SNCF szerelvénnyel utaztam az egyik földfelszíni állomásig, (a közelben parkoltam) gondolom az egy elövárosi vonat lehetett

Byk001 2020.03.22. 19:46:51

Csak egy kis nyelvtannáciskodás telik tőlem (meg dicséret a cikk többi részéért). Guimard-t és Guimard-ral (ha már a "Cassien-Bernard-ra" helyesen lett leírva). Illetve még annyit, hogy az elején 16 metróvonalról írsz, de amikor a gumikerekes és a hagyományos vonalakat sorolod csak 14 került a listába. Nyilván a két "bis" azt a rendszert használja, amelyiket a fővonalat is, de ha valaki nincs képben a metróhálózatban, keresheti az "elmaradt" két vonalat.

kvp 2020.03.22. 20:52:30

Sok-sok eve dolgoztam kint. Meglepo volt, hogy ugyan a belvarosban szinte barhova el lehet jutni metroval, de rengeteget kellett lepcsozni, meg tagas aluljarok helyett szuk osszekoto alagutakban gyalogolni.

A 'kedvencem' a Montparnasse palyaudvari vizszintes gyorsjarda volt. Volt ket sima vizszintes mozgolepcso ketoldalon, meg egy gyors ami elvileg mindig a csucsido szerinti iranyba ment volna es fellepes utan gorgokkel gyorsitotta a cipotalpat a jarda sebessegere. Az volt a normal mukodese, hogy egyik nap ment, aztan este hazafele mar nem. Masnap sem, harmadnap szet volt szedve es javitottak, majd negyedik napon megint ment. Reggel, aztan megint elromlott.

A cikkben emlitett gumiszag egyebkent nem olyan veszes, igazabol csak nyaron a felszini szakaszokon nagyon eros, a napon felforrosodott femlemezek gumiolvaszto hatasa miatt. Viszont egy ido utan elkopnak a gumik es ha nem cserelik oket idoben, akkor a kocsik szepen visszaereszkednek a femkerekekre. Igy volt olyan szerelveny, aminek nemelyik kocsija csikorgott az ivekben, a tobbi meg surrogott. A valtokon persze mindegyik csikorgott es kattogott, mert ott eltunik a ket oldalso vezetofal. Erdekes megoldas, de a kanadai szarmazasu, japanban elterjedt gumikerekes technologia egyszerubb, ott beton U valyuban futnak a sima gumikerekes, kettengelyes kocsik. Csondesebb, telen jobban tapad es napsuteses nyari napokon se ragad oda a gumi a betonhoz. A francia megoldas viszont igazan francia lett, valahogy a ket technologia hatranyait tudja egyesiteni egy mukodo rendszerben.

Az emeletes vonatok nem metrok, azok a helyi hev, a RER vonatai, de sok helyen keregvasutkent futnak, pl. vegig a Szajna partjan, a rakpart alatt, de aztan mennek tovabb videkre elovarosi vasutkent.

gigabursch 2020.03.22. 21:23:14

Kedvenc társasjátékaim egyike a Metro, ami épp a párizsi metróépítés ről szól.

gigabursch 2020.03.22. 21:24:54

@gigabursch:
Na és persze szeretem Christopfe Lamberttel a Metró c. filmet is.

élhetetlen 2020.03.23. 01:54:23

@Gáor: “nigga szuvenír árusoktól eltekintve minden nagyon szupi volt”. Különböző tapasztalatok, két és fél hónap továbbképzés nem túl sok zsebpénzzel, és, ha valakik kedvesek voltak Párizsban, azok csak az arabok voltak, akik az aluljáróba árulták a zöldséget, gyümölcsöt. A nigga szuvenír árusoktól meg Pesten is szívesen vásároltam, az egyik legszebb papírvágó késem egy ébenfa krokodil, aminek a farka a kés. A franciák a maguk módján szemetek, pisilni kell, kávézó, az ajtónál a kasszás, kérdezem, hol a mosdó, ja, menjek az utcai nyilvánosba, amiről pontosan tudja, hogy már bezárt, és fel sem tételezi, hogy esetleg utána veszek egy kávét. Aztán váltottam, bármikor egy frank az asztalra, aztán mosdó, jöjjön utánam, ha akar. Nem sikerült megszeretni a franciákat, viszont Párizs fantasztikus, főleg ha annyi időd van, mint nekem, mert akkor már a múzeumokon, templomokon kívül már a csatornákat is bejárhatod. És elmehettem Bloisba, Loire melletti kastélyokba, Mont-Saint-Michelbe, de akkor is azt mondom, hogy a franciák szemetebbek, mint az ott élő nigrik, és arabok, bár ez 25 évvel ezelőtti tapasztalt.

élhetetlen 2020.03.23. 02:27:01

@kvp: “de rengeteget kellett lepcsozni”. Már nem vakarom elő, úgy 25 éve volt, és talán egy Saint- Antoine megállónál. Metróból fel, lépcső, a lépcső másik oldalán egy kb. 3 méteres térelválasztó fal. Két hétig lépcsőztem, mikor egyszer feltűnt, hogy valaki bemegy a fal mögé. Ott volt a mozgólépcső. Gondolom, csak a helyieknek, egy hülye idegen ne lássa már.

tlantos 2020.03.23. 05:34:40

Akadnak azert eleg egyedi, tematikus allomasok is

registerz 2020.03.23. 09:47:50

@Gáor: Nem kell ide a nagy rasszista duma, haver!

TurboFarkas 2020.03.23. 10:33:58

"A Bastille metróállomás egykori bejárata. A közvélemény nemtetszése végett elbontásra került"?!?
A végett (vminek a CÉLJÁBÓL) célhatározót SOHASEM használjuk "miatt" jelentésben, hiszen így azt jelentené, hogy azért bontották el, hogy ne tetsszen a közvéleménynek(!), pedig valójában az ok-okozat viszony éppen fordított.
Nyugodtan lehet a MIATT(A) kifejezést erőltetni ilyen esetben.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.23. 15:49:32

@Byk001: Köszönöm, javítottam a metróvonalak felsorolásást

Byk001 2020.03.23. 16:08:32

@Balogh Zsolt: és Guimard-t miért nem ;)

TurboFarkas 2020.03.23. 17:32:11

Bocsánat a közbekotyogásért, nem vagyok nyelvtanguru, csak imádom ezt a szép nyelvet.

Gerardus A. Lodewijk 2020.03.28. 14:27:58

Újabb színvonalas és érdekes írás, grat a szerzőnek!
Viszont a 7-es és a 7bis metró nem gumikerekes, és amennyire tudom, nem is volt az.

Gerardus A. Lodewijk 2020.03.28. 14:51:05

A 12-es vonal itt látható Concorde állomása arról híres, hogy a falán az Emberi és Polgári Jogok Nyilatkozata (1789) olvasható, betűnként csempékből kirakva, szóközök nélkül, az írásjeleket pedig a szöveg végére gyűjtve.

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.03.28. 15:35:38

@Gerardus A. Lodewijk: Lellenőriztem, valóban nem gumikerekes, köszönöm az észrevételt és a dícséretet! :)

Gerardus A. Lodewijk 2020.04.06. 14:22:03

Rövidfilm arról, milyen kényelmes a gumikerekű metró: youtu.be/wy7lNJ7jrYg
Ez pedig a műszaki háttérről: youtu.be/IsQtyOSeIEo
A 11-es vonalon vezették be először a gumikerekes módszert, mert annak egy szakasza viszonylag meredek, egy korábbi kábelvasút helyettesítésére épült.

Gerardus A. Lodewijk 2020.04.06. 22:35:39

A párizsi metró vágányzatának részletes és nagyjából méretarányos üzemi térképe: carto.metro.free.fr/cartes/metro-paris/
Hasonló az RER és a Transilien hálózatról: carto.metro.free.fr/cartes/rer-idf/
Az oldalon megtaláljuk továbbá a francia villamos- és metróüzemek térképeit, valamint néhány nem francia nagyváros (pl. London, Barcelona) kötöttpályás üzemeinek térképeit

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2020.04.12. 22:26:07

@Gerardus A. Lodewijk: Köszönöm a linket, ez a weboldal egy önálló posztot is megér! :)