A Brit-szigetek és a kontinentális Európa közötti 50,45 km-es tenger alatti vasúti alagút már 1994. novembere óta áll az utasok rendelkezésére. A Csatorna-alagút mind a mai napig a világ leghosszabb tenger alatti alagútja, bár a Gotthard- és a Szeikan-alagút a teljes hossza tekintetében hosszabb tőle.

Eurostar vonat érkezik Franciaországba Anglia felől a Csatorna-alagúton át (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az évek alatt erről a páratlan mérnöki teljesítményről már számos cikk és videó is született, viszont a benne zajló vonatokról eddig még nem sokat hallhattunk. Az alagutat használó közlekedési vállalatok járműflottája pedig igen színes, dízel- és villanymozdonyok, továbbá nagysebességű motorvonatok állnak az áruk és az utasok rendelkezésére.

Az alagút első járművei, melyek még mind a mai napig üzemelnek, az Eurotunnel 0031-0042 pályaszámokat kapták. A 12 db dízel-mechanikus erőátvitelű, kéttengelyes, B tengelyelrendezésű mozdonyt 1989 és 1990 között szállította az angliai Hunslet Engine Company. A 270 kW teljesítményű, 900 mm-es nyomtávolságú mozdonyok az alagút építésénél segédkeztek, majd az építkezés befejezését követően a német Schöma építette át őket 1993 és 1994 között normál nyomtávolságúra. A mozdonyok új feladatot kaptak, bár az alagútban már nem közlekednek, helyette az angliai és a francia oldalon a terminálokban a tolatásoknál segédkeznek.

A további tolatási műveletekhez, továbbá üzemzavar esetén a segítségnyújtáshoz további öt dízelmozdonyt szereztek be. Az Eurotunnel 0001-0005 pályaszámú mozdonyok nagyrészt megegyeznek a holland NS 6400 sorozattal. A németországi Kielben található Maschinenbau Kiel gyártotta a mozdonyokat 1991 és 1992 között.

A 6456 pályaszámú, ex-holland dízelmozdony a Railion szolgálatában

A Bo'Bo' tengelyelrendezésű mozdonyok legnagyobb teljesítménye 950 kW, legnagyobb sebességük 100 km/h.

Legemlékezetesebb bevetésük a 2009/2010 közötti tél folyamán az alagútban rekedt Eurostar motorvonatok kimentése volt. Mint ismeretes, a nem megfelelő szellőzőszigetelések miatt nagy mennyiségű hó jutott a motorvonatok gépterébe, melyek az alagút meleg levegőjétől megolvadt és rövidzárlatot okozott. A motorvonatok órákig vesztegeltek az alagútban, mire a segélygépek kivontatták őket.

A dízelmozdonyok jól beváltak, ezért az üzemeltetőjük további ötöt vásárolt belőlük a Holland Államvasutaktól, így a flotta mára már tíz tagúvá bővült.

Az Eurotunnel 9000 sorozat már kimondottan az alagút teherforgalmához készült. A hattengelyes mozdonyokból az évek alatt több részletben összesen 58 db-ot gyártottak. Legnagyobb teljesítményük 5600 és 7000 kW között mozog, évjárattól függően. Legnagyobb sebességük egységesen 160 km/h.

Az egy-vezetőállásos mozdonyokat az alagútban közlekedő, mindössze a két terminál között ingázó tehervonatok vontatására használják, melyek az autókat, a kamionokat és a buszokat szállítják.

A megnyitást követően a személyszállítással együtt a teherszállítás is megindult a két oldal között. Mivel az alagút biztonsági előírásai rendkívül szigorúak, csak a kellően felkészített mozdonyok kaphattak engedélyt a közlekedésre. Ennek a nehéz feltételrendszernek a hagyományos vonali villamosmozdonyok közül egyedül a British Rail 92 sorozat felelt meg.

British Rail 92 sorozat, a villamosított vasútvonalakhoz és a Csatorna alagúton való áthaladáshoz (kép forrása: Wikimedia Commons)

A British Rail 92 sorozatot 1993 és 1996 között gyártotta az Asea Brown Boveri és Brush Traction. Összesen 46 db készült belőle. 25 kV 50 Hz-es felsővezetékről és 750 V-os harmadik sínről egyaránt üzemképes, vezérelhető vezérlőkocsival, és tud szinkronban működni másik mozdonnyal. A gépek közül 7 db-ot az Europorte cég üzemeltet a Csatorna-alagút teherforgalmához. Ez a sorozat lett volna a brit oldalon, továbbá az alagútban is a vontató gépe a nagy reményekkel elkezdett, ám végül soha meg nem valósult Nightstar éjszakai vonatoknak is.

A DB Schenker Rail UK mozdonya Angliában, nem messze a Csalagút bejáratától (kép forrása: Wikimedia Commons

A személyszállítás céljára a TGV vonatok egy módosított, az alagút biztonsági előírásainak megfelelő, továbbá a kisebb angliai űrszelvénybe is beférő motorvonatot fejlesztettek ki. Az alacsony, nyúlánk Eurostar motorvonat Franciaország területén, továbbá az alagútban felsővezetékről üzemelt, míg átérve a túlpartra az Angliában elterjedt harmadik sínből kapta az áramot.

A London és Párizs között, a Csatorna-alagúton át közlekedő EuroStar motorvonat (hivatalos nevén British Rail 373 sorozat) 20 kocsijával és 394 méter hosszával a leghosszabb motorvonat Európában. Végsebessége 300 km/h és összesen 794 ülőhely található rajta. Azért volt szükség erre a hosszra, mert a Csatorna-alagúton át csak nagy egységekben érdemes utast szállítani a szűk kapacitás miatt, továbbá előírás,hogy csak olyan személyszállító vonat közlekedhet, mely bárhol is akad el az alagútban, biztosan kerüljön a vonat mellé vészkijárat.

A hosszú vonatot úgy tervezték, hogy baleset vagy üzemzavar esetén középen szét lehessen kapcsolni, és a két "félvonat" közül az egyik biztonságosan, az összes utassal ki tudjon menekülni az alagútból. Szerencsére erre még nem került egyszer sem sor, és bár a koncepció elméletben működőképes, könnyen lehet, hogy a majd 400 utas átszállása az üzemképtelen részből az üzemképesbe túl sok időt venne igénybe.

Eurostar (kép forrása: Wikimedia Commons)

2002 decemberében elkészült az alagút angliai bejárata és London közötti új nagysebességű vasútvonal, ami már az európai szabványoknak is megfelelt. Az új vasútvonalat felsővezetékkel látták el, szemben a korábbi alsósínes útiránnyal, így elméletileg bármely nagysebességű motorvonat közlekedhet rajta. A feleslegessé vált alsó áramszedőket pedig fokozatosan leszerelték.

A forgalom folyamatos növekedése miatt szükségessé vált új motorvonatok beszerzése is a meglévők mellé. A választás a Siemens Velaro típuscsalád legújabb tagjára esett. Az engedélyek megszerzése nem volt egyszerű, hiszen bár komolyabb baleset nem történt az alagút életében, a biztonsági előírások továbbra is rendkívül szigorúak maradtak.

A Eurostar e320 a Siemens Velaro motorvonatcsalád tagja, mely az angliai Eurostar vasúttársaságnak tervezett a német Siemens. A Csatorna-alagútban közlekednek Londonból Kölnbe és Amszterdamba. Maximális sebességük 320 km/h és 900 utas utazhat egyszerre rajtuk. A bővítéshez 10 új motorvonatot szereztek be 600 millió euró értékben, melyeket egy pályázattal választottak ki. A pályázaton a Siemens és a francia Alstom indult. Végül a Siemens nyert a Velaro motorvonattal.

Eurostar 374 sorozat

Ezek kb. 900 utast fognak majd szállítani, ami mintegy 20%-kal magasabb az Alstom vonatainál. A 390 méter hosszú vonatok 2 vonófejből és 14 betétkocsiból állnak, alapból három áramrendszerűek 25 kV 50 Hz AC; 1,5 kV DC és 3 kV DC. A 15 kV 16,7 Hz AC opcionális, csak a Németországban is közlekedő vonatok számára szükséges. A vonatba a Velaro-knál már megszokott megosztott hajtás került beépítésre (50%-nál több tengely lesz hajtott), szemben a korábbi Eurostar vonatoknál alkalmazott vonófejes megoldással.

Az új vonatok gyártása 2012-ben kezdődött el és az első 2015-ben állt forgalomba. A tervek között szerepel Hollandia, Svájc, Németország és Dél-Franciaország felé közlekedő járatok indítása is. A szerelvények 16 részesek lesznek és 400 méter hosszúak, hogy megfeleljen a jelenlegi Csalagút előírásoknak.

Végül meg kell említeni a Deutsche Bahn ICE 3 motorvonatát is, mely szintén járt már az alagútban. A német vasúttársaság céljai között szerepelt, hogy a 2012-es londoni olimpiára már megszerzi a szükséges engedélyeket és közvetlen járatokat indít Németországból a brit fővárosba. A tervbe azonban hiba csúszott és bár egy szerelvény megjárta az utat oda-vissza hiba nélkül, rendszeres közlekedés azóta sem lett belőle.

ICE 3 a Csatorna-alagút bejáratánál

Azóta eltelt 8 év úgy, hogy nem sikerült a járatokat elindítani. Elképzelhető, hogy az ICE 3-as helyett a Deutsche Bahn is inkább a Siemens Velaro-val fog legközelebb próbálkozni, azonban ez sem lesz könnyű menet, hiszen a jól jövedelmező személyszállításon az Eurostar vasúttársaság nem szeretne osztozkodik az új belépőkkel.