Újabb jelentős mérföldkőhöz érkezett a francia nagysebességű vasúthálózat kiépítése 2016 júniusában, a 2007-ben átadott LGV Est vasútvonalnak ugyanis elkészült a folytatása is Strassbourg felé. Így már Párizstól egészen Franciaország keleti határáig utazhatunk 300-320 km/h sebességgel.

A hosszabbításnak hála Párizs időben sokkal közelebb került Nyugat-Németországhoz, tágabb értelemben pedig Közép- és Kelet-Európához is.

A TGV 1981-es megnyitása óta a hálózat évről évre bővül, az utasszám pedig ezzel együtt fokozatosan emelkedik. Csupán csak 2008-ban volt egy kisebb visszaesés az elszállított utasok számában, de ez nem a TGV, hanem a gazdasági világválság hibája volt.

A TGV vonatok hatalmas előnye, szemben mondjuk a japán Sinkanszen vagy a spanyol AVE vonatokkal szemben, hogy a nagysebességű szerelvények képesek a hagyományos vasúti pályákon is közlekedni, így a TGV vonatok egészen messzire is eljuthatnak Párizstól. Amennyiben pedig igény van rá, továbbá a szükséges pénzek is a rendelkezésre állnak, úgy a hagyományos vasútvonalakat újépítésű nagysebességű vonalakkal váltják ki fokozatosan.

Habár TGV már évek óta jár Strasbourgba, csak ez év júniusától vált lehetővé az, hogy végig nagysebességgel haladjon.

Még mielőtt a TGV elérte volna Strasbourgot, az állomást is felkészítették a várhatóan megnövekedő forgalomra. A műemlék épületet nem lehetett a hagyományos módon bővíteni, ezért a mérnökök egy meglehetősen szokatlan és egyedi megoldást választottak: A régi állomásépületet nem módosították, helyette köré építették az új, 21. századi épületet. Valójában olyan, mintha a régit becsomagolták volna egy hatalmas üvegbúrába.

A szép épület így változatlan formában megmaradt, miközben a fedett területeket is jelentősen megnövelték. Ez a megoldás praktikus és rendkívül egyedi, a város egy új és különleges látványossággal is gazdagodott. Azt pedig, hogy ez szép-e, esztétikus-e, azt mindenki döntse el saját maga.

Menetidők változása

Már az első szakasz 2007-es átadása is sokat csökkentett a menetidőkön, de a második szakasszal együtt lett igazán látványos a különbség Párizs és a tőle keletre fekvő nagyvárosok között:

Párizs és a tőle több, mint 400 km-re fekvő Strasbourg között a menetidő megfeleződött, a korábbi kerek négy óráról 1 óra 46 percre csökkent. De szinte csak perceken múlik az is, hogy Stuttgart, Frankfurt is a korábbi menetidő fele alatt elérhető legyen. Ezek az értékek pedig egyértelműen versenyképesek a repüléssel is, így a jövőben a Párizs-Strasbourg tengelyen lévő repülőjáratok komoly versenytársat kapnak majd a TGV személyében.

A most átadott második szakasz kivitelezése 2009 szeptember elsején kezdődött 2,01 milliárd eurós költségvetéssel. A költségekbe a francia állam 680 millió euróval, a korábbi nemzeti infrastruktúrakezelő RFF 532 millió euróval, az EU 118 millió euróval és további 16 helyi hatóság Luxembourggal együtt 680 millió euróval szállt be.

Az építkezést 10 tenderre osztották, melyek közt a Vosges hegység alatti 4 km hosszúságú Saverne alagút is szerepelt. Az építkezés 2010 júniusában kezdődött, a hivatalos alapkőletétel 2010 novemberében volt. A vasúti vágányok 2015 márciusára készültek el. A 2015. november 14-én Eckwersheim közelében történt siklás miatt azonban a 2016. április 3-ára tervezett hivatalos átadást el kellett halasztani két hónappal, 2016. július 3-ra.

A Francia Államvasút, az SNCF úgy tervezi, hogy az új vasútvonalon 2020-ban már 12,8 millió utas fog utazni, az átadástól számítva évi 700 ezres növekedésre számítanak. Az előrejelzések szerint többségében franciák, 10,7 millióan, de emellett 2,1 millió külföldi is fog az új vonalon utazni.

Jelenleg Párizs és Strasbourg között napi 16 vonatpár áll az utasok rendelkezésére, óránként 320 km/h sebességgel száguldva a két végállomás között.

Rekordok

Az LGV Est számos rekordot mondhat magáénak:
* Az első európai vasútvonal, melynek a tervezési sebessége 350 km/h, a vonatok menetrendi sebessége pedig 320 km/h,
* Az első franciaországi vasútvonal, melyet már a megnyitásától kezdve az európai ERMTS vasúti biztosítóberendezéssel szereltek fel,
* Szintén az első a franciáknál abban, hogy ezen a vonalon közlekedtek elsőnek német ICE motorvonatok a TGV-kkel közösen;
* Itt volt a világon a legnagyobb átlagsebessége a vonatoknak Lorraine és Champagne között, a két város közötti távolságot átlagosan 279,3 km/h átlagsebességgel tették meg a vonatok (ezt a rekordot 2009-ben Kína vette át a Vuhan-Kanton nagysebességű vasútvonalával),
* Itt történt 2007-ben az Alstom és az SNCF rekordkísérlete, melynek során egy módosított TGV 574,8km/h sebességet ért el;
* És végül itt következett be a TGV történetének legsúlyosabb balesete is 2015 november 14-én, amikor egy teszt során kisiklott egy szerelvény Eckwersheim közelében. A balesetben többen megsebesültek és tízen életüket vesztették.

A jövő

Ezzel a vasútvonallal Franciaország minden tőle telhetőt megtett azért, hogy kelet felől az utazók minél hamarább Párizsba érkezzenek. A bővítés ezzel azonban még nem fejeződött be a kormány és az államvasút további nagyra törő terveket fogalmazott meg egészen 2030-ig.

A további fejlesztések már a szomszédos országok feladata lesz. Németországban nagy erőkkel dolgoznak, hogy Stuttgart fejállomásból átmenő állomássá váljon, mellyel jelentős időmegtakarítás érhető majd el a jövőben. Stuttgart és Ulm között nagysebességű vasúti pálya épül, Ulm és München között pedig már évek óta 200-230 km/h a megengedett sebesség. A bajor főváros és az osztrák határ között még "csak" 120-160 km/h a legnagyobb tempó. Salzburg és Linz között jelenleg is folyik a munka, ez év decemberére további szakaszok készülnek el, ami további 30 perc időmegtakarítást fog jelenteni. Linz és Bécs között pedig már ma is 200-230 km/h a Railjetek sebessége.

Látható hát, hogy Európa vasútja fejlődik, a fontosabb nagyvárosok pedig évről évre közelebb kerülnek egymáshoz. 

Források

* Railwaygazette.com
* az angol Wikipédia LGV Est szócikke