HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Utolsó kommentek

Friss topikok

Címkék

1000 mm (1) 18+ (1) 9euroticket (2) afrika (7) agv (1) alagút (10) alex (1) állatok (2) állomás (21) alpok (1) alstom (3) amerika (2) amszterdam (1) anglia (20) április elseje (3) argentína (1) arosa (1) atomenergia (1) augsburg (4) ausztria (125) autó (3) autómúzeum (4) ave (21) avlo (1) ázsia (5) baden-württemberg (2) bajorország (60) balaton (1) baleset (3) barcelona (12) barlang (3) bayernticket (27) bécs (11) bécsújhely (4) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (2) bloginfo (3) bob (6) bombardier (2) bordeaux (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (2) caf (1) commons (2) covid (2) csalagút (1) csehország (16) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (3) desiro (1) deutsche bahn (24) egyiptom (4) éjszakai vonat (4) elon musk (3) érdekességek (66) euronight (3) európa (8) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (5) franciaország (83) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (8) görögország (2) gőzmozdony (13) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (3) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) hyperloop (2) ic (2) ice (20) iho.hu (1) index (100) index2 (313) india (4) innsbruck (5) interrail (15) interurban (1) izrael (1) japán (12) jbss bahn (15) jövő (2) kalifornia (4) kanada (1) kanton (1) kaposvár (1) kastély (7) kecskemét (20) kenya (1) kína (46) kindertojás (2) kisvasút (14) kombinált szállítás (3) konténer (1) könyv (3) koralmbahn (3) kötélvasút (9) kufstein (1) különleges vasút (5) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (3) Linz (1) lisszabon (1) london (2) madrid (12) magánvasút (3) maglev (6) magyarország (38) mallorca (7) marokkó (3) marseille (1) menetrend (3) mercedes (1) metró (11) mexikó (1) milánó (6) mittenwald (3) mittenwaldbahn (8) modellvasút (15) moldova (1) monaco (1) motorvonat (2) mozdony (4) münchen (79) múzeum (42) nagysebességű vasút (174) nápoly (4) németország (91) nightjet (2) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (21) olaszország (57) oroszország (3) ouigo (1) párizs (17) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (5) prága (9) puchberg (7) railjet (15) regionalzug (15) rekordok (4) rendezőpályaudvar (5) repülés (9) rhb (2) s-bahn (9) salzburg (6) segítség (1) semmering (4) siemens (3) sikló (1) sinkanszen (5) skoda (1) söll (1) sopron (1) spanyolország (72) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (10) svájc (24) svédország (4) szaud-arábia (3) szeged (2) szlovénia (10) szurdok (1) s bahn (16) tajvan (1) talgo (8) tarragona (1) TEE (9) teherfuvarozás (5) terepasztal (11) texas (1) tgv (45) tibee (7) tibet (1) (1) törökország (5) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (33) v43 (1) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (5) villamos (11) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (2) webkamera (1) wendelstein (1) westbahn (4) Windischgarsten (4) würzburg (1) zillertal (5) zürich (2) Címkefelhő

2016.07.06. 20:36 Balogh Zsolt

Tovább bővült a TGV hálózata kelet felé

Újabb jelentős mérföldkőhöz érkezett a francia nagysebességű vasúthálózat kiépítése 2016 júniusában, a 2007-ben átadott LGV Est vasútvonalnak ugyanis elkészült a folytatása is Strassbourg felé. Így már Párizstól egészen Franciaország keleti határáig utazhatunk 300-320 km/h sebességgel.

rame_tgv_benoite-vaux.jpgRobog a TGV Párizs és Strassbourg között

A hosszabbításnak hála Párizs időben sokkal közelebb került Nyugat-Németországhoz, tágabb értelemben pedig Közép- és Kelet-Európához is.

tn_fr-lgvest-map.pngAz LGV Est nyomvonala, vastag piros vonallal az első ütem, vékonyabb piros vonallal a most átadott második ütem

A TGV 1981-es megnyitása óta a hálózat évről évre bővül, az utasszám pedig ezzel együtt fokozatosan emelkedik. Csupán csak 2008-ban volt egy kisebb visszaesés az elszállított utasok számában, de ez nem a TGV, hanem a gazdasági világválság hibája volt.

A TGV vonatok hatalmas előnye, szemben mondjuk a japán Sinkanszen vagy a spanyol AVE vonatokkal szemben, hogy a nagysebességű szerelvények képesek a hagyományos vasúti pályákon is közlekedni, így a TGV vonatok egészen messzire is eljuthatnak Párizstól. Amennyiben pedig igény van rá, továbbá a szükséges pénzek is a rendelkezésre állnak, úgy a hagyományos vasútvonalakat újépítésű nagysebességű vonalakkal váltják ki fokozatosan.

fassbhfstra4.jpgGare de Strasbourg, az LGV Est végállomása

Habár TGV már évek óta jár Strasbourgba, csak ez év júniusától vált lehetővé az, hogy végig nagysebességgel haladjon.

Még mielőtt a TGV elérte volna Strasbourgot, az állomást is felkészítették a várhatóan megnövekedő forgalomra. A műemlék épületet nem lehetett a hagyományos módon bővíteni, ezért a mérnökök egy meglehetősen szokatlan és egyedi megoldást választottak: A régi állomásépületet nem módosították, helyette köré építették az új, 21. századi épületet. Valójában olyan, mintha a régit becsomagolták volna egy hatalmas üvegbúrába.

A szép épület így változatlan formában megmaradt, miközben a fedett területeket is jelentősen megnövelték. Ez a megoldás praktikus és rendkívül egyedi, a város egy új és különleges látványossággal is gazdagodott. Azt pedig, hogy ez szép-e, esztétikus-e, azt mindenki döntse el saját maga.

Menetidők változása

Már az első szakasz 2007-es átadása is sokat csökkentett a menetidőkön, de a második szakasszal együtt lett igazán látványos a különbség Párizs és a tőle keletre fekvő nagyvárosok között:

Kiindulási állomás Célállomás Eredeti menetidő Első szakasz Második szakasz
Párizs Strasbourg 4h 00 2h 20 1h 46
Párizs Reims 1h 35 0h 45 -
Párizs Sedan 2h 50 2h 00 -
Párizs Charleville-Mézières 2h 30 1h 35 -
Párizs Nancy 2h 45 1h 30 -
Párizs Metz 2h 45 1h 25 -
Párizs Luxembourg 3h 55 2h 05 -
Luxembourg Strasbourg 2h 17 - 1h 35
Párizs Bázel 4h 55 3h 20 -
Párizs Zürich 5h 50 4h 35 -
Párizs Frankfurt 6h 15 3h 50 3h 40
Párizs Stuttgart 6h 10 3h 40 3h 10
Párizs Saarbrücken 4h 00 1h 50 -

 

Párizs és a tőle több, mint 400 km-re fekvő Strasbourg között a menetidő megfeleződött, a korábbi kerek négy óráról 1 óra 46 percre csökkent. De szinte csak perceken múlik az is, hogy Stuttgart, Frankfurt is a korábbi menetidő fele alatt elérhető legyen. Ezek az értékek pedig egyértelműen versenyképesek a repüléssel is, így a jövőben a Párizs-Strasbourg tengelyen lévő repülőjáratok komoly versenytársat kapnak majd a TGV személyében.

A most átadott második szakasz kivitelezése 2009 szeptember elsején kezdődött 2,01 milliárd eurós költségvetéssel. A költségekbe a francia állam 680 millió euróval, a korábbi nemzeti infrastruktúrakezelő RFF 532 millió euróval, az EU 118 millió euróval és további 16 helyi hatóság Luxembourggal együtt 680 millió euróval szállt be.

Az építkezést 10 tenderre osztották, melyek közt a Vosges hegység alatti 4 km hosszúságú Saverne alagút is szerepelt. Az építkezés 2010 júniusában kezdődött, a hivatalos alapkőletétel 2010 novemberében volt. A vasúti vágányok 2015 márciusára készültek el. A 2015. november 14-én Eckwersheim közelében történt siklás miatt azonban a 2016. április 3-ára tervezett hivatalos átadást el kellett halasztani két hónappal, 2016. július 3-ra.

A Francia Államvasút, az SNCF úgy tervezi, hogy az új vasútvonalon 2020-ban már 12,8 millió utas fog utazni, az átadástól számítva évi 700 ezres növekedésre számítanak. Az előrejelzések szerint többségében franciák, 10,7 millióan, de emellett 2,1 millió külföldi is fog az új vonalon utazni.

Jelenleg Párizs és Strasbourg között napi 16 vonatpár áll az utasok rendelkezésére, óránként 320 km/h sebességgel száguldva a két végállomás között.

lgv_est_racc_reding_2.jpgÉpül a vasút Franciaországban, a képen egy különszintű nagysebességű leágazás látható

Rekordok

Az LGV Est számos rekordot mondhat magáénak:
* Az első európai vasútvonal, melynek a tervezési sebessége 350 km/h, a vonatok menetrendi sebessége pedig 320 km/h,
* Az első franciaországi vasútvonal, melyet már a megnyitásától kezdve az európai ERMTS vasúti biztosítóberendezéssel szereltek fel,
* Szintén az első a franciáknál abban, hogy ezen a vonalon közlekedtek elsőnek német ICE motorvonatok a TGV-kkel közösen;
* Itt volt a világon a legnagyobb átlagsebessége a vonatoknak Lorraine és Champagne között, a két város közötti távolságot átlagosan 279,3 km/h átlagsebességgel tették meg a vonatok (ezt a rekordot 2009-ben Kína vette át a Vuhan-Kanton nagysebességű vasútvonalával),
* Itt történt 2007-ben az Alstom és az SNCF rekordkísérlete, melynek során egy módosított TGV 574,8km/h sebességet ért el;
* És végül itt következett be a TGV történetének legsúlyosabb balesete is 2015 november 14-én, amikor egy teszt során kisiklott egy szerelvény Eckwersheim közelében. A balesetben többen megsebesültek és tízen életüket vesztették.

accident_d_eckwersheim.jpgA balesetet szenvedett TGV vonófej kiemelése a baleset után 2015 novemberében

tgv_world_speed_record_574_km_per_hour.jpgA V150 szerelvény, mellyel az 574,8 km/h-s sebességrekordot állítottak fel 2007 április 3-án az LGV Est vonalán (a rekordkísérlet megtekinthető a Youtube oldalon is)

vue_surelevee_de_la_sortie_ouest_du_tunnel.jpgA 4000 méter hosszúságú Saverne-alagút bejárata

A jövő

Ezzel a vasútvonallal Franciaország minden tőle telhetőt megtett azért, hogy kelet felől az utazók minél hamarább Párizsba érkezzenek. A bővítés ezzel azonban még nem fejeződött be a kormány és az államvasút további nagyra törő terveket fogalmazott meg egészen 2030-ig.

A további fejlesztések már a szomszédos országok feladata lesz. Németországban nagy erőkkel dolgoznak, hogy Stuttgart fejállomásból átmenő állomássá váljon, mellyel jelentős időmegtakarítás érhető majd el a jövőben. Stuttgart és Ulm között nagysebességű vasúti pálya épül, Ulm és München között pedig már évek óta 200-230 km/h a megengedett sebesség. A bajor főváros és az osztrák határ között még "csak" 120-160 km/h a legnagyobb tempó. Salzburg és Linz között jelenleg is folyik a munka, ez év decemberére további szakaszok készülnek el, ami további 30 perc időmegtakarítást fog jelenteni. Linz és Bécs között pedig már ma is 200-230 km/h a Railjetek sebessége.

Látható hát, hogy Európa vasútja fejlődik, a fontosabb nagyvárosok pedig évről évre közelebb kerülnek egymáshoz. 

Források

* Railwaygazette.com
* az angol Wikipédia LGV Est szócikke

komment

Címkék: franciaország strassbourg tgv


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr308870658

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Ferenc Wágner 2016.07.07. 00:50:55

Kár, hogy Magyarországon nem nagyon akar fejlődni semmi. A 150-es vasútvonal, ami ugye nyílegyenesen mehet a pusztában, 160 km/h-ra való felújításának terveiben 4.86 Mrd/km ár szerepelt. Kicsit számolgattam, és az jött ki, hogy ez a második szakasz a maga 350 km/h sebességével került 5,96 Mrd forintba kilométerenként. Itt ugye csak és kizárólag különszintű csomópontok lehetnek és egy csekély 4 km-es alagút is belefért az összegbe. Van még hova fejlődnünk :( .

Gerardus A. Lodewijk 2016.07.21. 20:59:34

Köszönöm a szerzőnek a részletes és információgazdag ismertetést. Hangsúlyozottan nem belekötési szándékkal leírom, hogy néz ki mindez közelről.

1. A tgv-nek köszönhetően innen, ahol lakom, a menetidő Párizsba kb. a felére csökkent, ami kétségtelenül nagy szó, még úgy is, hogy a 2007 előtti gyorsvonati összeköttetés a Nyugat-Európában hagyományos vasútvonalakon szokásosnál már akkor is magasabb, 120 km/h-t megközelítő átlagsebességet ért el. Csakhogy sajnos a jegyárak is közel megduplázódtak, valamint az itt közlekedő újabb tgv-motorvonatok ülései a korábbi gyorsvonati kocsik kiválóan párnázott üléseihez képest kritikán alul kényelmetlenek.

2. A Párizs-Frankfurt vonalon eddig úgy nézett ki a menetidő, hogy Párizs-Saarbrücken 450 km 2 óra, Saarbrücken-Frankfurt (hagyományos vasútvonal) 200 km újabb 2 óra. Itt talán az hoz majd lényeges javulást, ha egyszer (a távoli jövőben) elkészül a Strasbourgtól északra régóta tervezett nagysebességű vasúti Rajna-híd.

3. A Párizs-Strasbourg repülőjáratokkal fennálló verseny szerintem aligha változik lényegesen, mert aki pl. Strasbourg belvárosából Párizs belvárosába utazik, annak a repülő már akkor sem volt érdekes, amikor még 4 óra volt a vonatút (mivel repülővel és tömegközlekedéssel ugyanez az út jó esetben is közel 6 óra). Aki viszont (a példa kedvéért) szintén Strasbourgból indulva valamelyik párizsi repülőtérről repülővel utazik tovább, annak meg ezután is praktikusabb lesz már Strasbourgból repülővel indulnia, mivel a 2 párizsi reptér közül Orly vonattal (majd a helyi tömegközlekedésre átszállva) elég körülményesen közelíthető meg Északkelet-Franciaország felől, a Charles de Gaulle reptérnek meg van ugyan saját tgv-állomása (is), de oda Strasbourgból talán napi 3 közvetlen tgv közlekedik.

4. A szerzőnek a stuttgarti főpályaudvar átépítésével kapcsolatos optimizmusát egyáltalán nem osztom. Ennek indokait majd esetleg akkor fejtem ki, amikor a szerző beszámol e projektről.

Köszönöm a figyelmet és még egyszer köszönet a szerzőnek, akinek kíváncsian várom a további írásait.
süti beállítások módosítása