Érdekes cikk jelent meg a Vasútgépészet című újságban, mely azt taglalja, hogy az osztrák mintára a magyar vasútnak (vagy talán csak a MÁV Startnak) is szüksége lenne egy olyan nagysebességű, zárt szerelvényre, mely nemzetközi forgalomban is megállná a helyét mind kényelemben, mind műszaki tudásban.

A magyar Railjet látványterve (kép forrása: Vasutgepeszet.hu)

Mint ahogy az osztrákok korszerű ingavonata, a Railjet,úgy a magyar is a már meglévő alapokra épülne, nem pedig egy teljesen új jármű lenne. A magyar Railjet a MÁV-NICE (MÁV Nemzetközi InterCity vonatEgység) nevet kapta az ötlet kitalálóitól.

De lássuk részletesen a tervet az alapoktól kezdődően!

Mozdony vontatta vonat vagy motorvonat?

Elsőnek azt érdemes tisztázni, hogy miért is előnyösebb egy zárt szerelvény a hagyományos mozdony vontatta szerelvényekhez képest: Köztudott, hogy a hagyományos vonatok csak egy irányba tudnak közlekedni, teljes megfordításuk a járművek nagy mérete miatt pedig igencsak nehézkes. Tudomásom szerint egyedül az Amerikai Egyesült Államokban volt akkora személypályaudvar, hogy egy teljes gőzmozdony-vontatta szerelvényt egy hurokvágányon át meg tudtak fordítani az állomáson.

Európának maradt a bonyolultabb, ámde helytakarékosabb megoldás: a végállomáson a mozdonyt lekapcsolják, majd előremegy, két kitérőn keresztül áttér egy párhuzamos vágányra, azon visszatolat, majd ismét legalább kettő kitérő, végül ismét irányt váltva rákapcsolódik a szerelvény másik végére. Ezt a tili-tolit hívják körüljárásnak, melyet Magyarországon is megfigyelhetünk Szegeden, Miskolcon vagy akár Sopronban is.

Körüljárás, igaz csak egy villamossal (Kép forrása: Jbss.de)

Fejpályaudvarok esetén a helyzet annyiban más, hogy a lekapcsolt mozdonytól az egész szerelvényt egy másik mozdony kihúzza, ezután a mozdony is kigurul, visszatolják a szerelvényt, a tolatást végző mozdony leakad, majd a mozdony újra rááll a szerelvény végére. Ezután következik egy fékpróba és a szerelvény ismét útra kész!

Szervezettségtől függően ez a művelet sok-sok percet vesz igénybe, miközben a többi vágányon is akadályozza a forgalmat. Ráadásul ennek az egész műveletnek további eszköz- és munkaigénye is van (tolatómozdony, tolatást végző személyzet...).

A vasutak már korán felismerték, hogy az állomások kapacitását, a vonatok jobb kihasználását nagyban növelik, ha a vonatok mindkét irányba képesek haladni. 1936-ban a Francia Államvasutak már vezérlőkocsival tudott vezérelni gőzmozdonyokat is, így ezek a szerelvények mindkét irányba képesek voltak közlekedni úgy, hogy nem kellett őket megbontani. Ha a BHÉV vonalait nem számítjuk, akkor ez a technikai megoldás a MÁV vonalain csak 1963-ban jelent meg az elővárosi vonatok esetében. Magyarországon a távolsági vonatoknál, bár a megfelelő eszközök évek óta rendelkezésre állnak, valamilyen okból még mindig nem sikerült minden problémát megoldani.

A sikeres elővárosi ingavonatok után a megoldás kezdett teret nyerni a távolsági forgalomban is. A világ minden táján találkozhatunk vezérlőkocsis ingavonatokkal, két hajtófej (vonófej) közé zárt vagonokkal, vagy épp motorvonatokkal. Motorvonatokat használ Japán a Sinkanszen vonalakon, vagy Franciaország a TGV forgalom ellátásához. De találunk példát a megoldásra Németországban is, hiszen a teljes ICE flotta motorvonatokból áll. A listát sorolhatnám sokáig, megemlítve benne egyesével az összes fejlett vasúttal rendelkező ország nevét.

A zárt motorvonatok igazi paradicsoma alighanem Anglia és Hollandia, ahol a vasúti közlekedés a lehető legjobban csúcsra van járatva. A nagy vonatsűrűség mellett ezekben az országokban már nem lenne se idő, se kapacitás a mozdonyok folyamatos le- és felkapcsolására.

Szerencsére Magyarország is követi a trendet, a budapesti elővárosi forgalomban talán már nem is találunk hagyományos mozdonyos vonatot, vagy vezérlőkocsis ingavonatok vagy korszerű motorvonatok közlekednek csak a fejpályaudvarok és az agglomeráció között. A távolsági forgalomban azonban nem történt még meg az áttörés.

Az osztrák Railjet története

Mielőtt rátérnénk a MÁV nagyra törő terveire, érdemes megismerni az osztrák Railjetek történetét is röviden. A Railjetek születése a kényszernek volt köszönhető, ugyanis az Osztrák Államvasút (ÖBB) jelentősen bevásárolt új mozdonyokból az ezredfordulón (1016, 1116, 1216 sorozatok). Miután a villamosmozdony-park megfiatalodott, az államvasút szeretett volna távolsági motorvonatokat is a már évek óta épülgető, megújuló Westbahnra. A vasútvonal felújítása során a sebességet is felemelték a korábbi maximum 160 km/h-ról egészen 200 km/h-ig, majd a legutoljára átadott Bécs-St. Pölten szakasz esetében egészen 230 km/h-ig. Az ÖBB szeretett volna a távolsági forgalomra nagysebességű motorvonatokat is, azonban ehhez nem állt rendelkezésre elegendő forrás. Átmeneti megoldásként bérbe vettek néhány ICE-T motorvonatot a Német Államvasúttól, ez azonban kevésnek bizonyult.

Railjet Magyarországon (Kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ÖBB rendelkezett megfelelő vonóparkkal, hiszen az új villamosmozdonyok (Taurusok) mindegyike képes a 230 km/h sebesség elérésére, a 6400 kW teljesítmény pedig a nagytömegű személszállító vonatok vontatására is bőven elegendő. Mozdony tehát volt, már csak kocsi kellett hozzá! Így az eredeti terveket ejtették, és a német Siemenstől új, nagysebességű szerelvényeket vásároltak a már meglévő mozdonyokhoz átmeneti megoldásként. A későbbiekben a mozdonyokat pedig új hajtófejekre cserélték volna. Így, költséghatékony módon született meg a Railjet vonat, koncepció és márkanév együttesen 2008-ban. A vásárlók bizonyára elégedettek lehettek, hiszen a kezdeti tervekben csak 37 szerelvény szerepelt, de később az opciót lehívva további 14 "Jeti" érkezett még. A következő opciót már nem hívták le, helyette eladták a cseheknek, akik további 8 szerelvényt állítottak üzembe. Az osztrákok később bizonyára megbánhatták az üzletet, hiszen még további 9 szerelvényt rendeltek a Siemenstől. Ezzel a Railjet flotta 60 egységre nő!

A Railjet vonatok először a München-Bécs-Budapest és a Bregenz-Innsbruck-Salzburg-Bécs vonalon közlekedtek, de azóta már eljutnak egészen Zürichig, Frankfurtig, Grazig és Villachig is. A Cseh Államvasutakkal együttműködve pedig már Prágában is láthatunk Railjetet.

Így elmondhatjuk, hogy a Railjet koncepció teljes mértékben bevált, az ÖBB erős márkanevet épített ki, az utasszámok is növekedésnek indultak ott, ahol az új vonatok megjelentek.

Távolsági ingavonatok Magyarországon

Nemzetközi forgalomban vezérlőkocsis vonat Magyarországon a néhai Köln-Bécs-Budapest vonatban járt, de nem egészen rendeltetésszerűen, ugyanis a vezérlőkocsi képességeit nem használták ki, a vonat Bécs és Budapest között mindig mozdonnyal előre közlekedett.

Vezérlőkocsis vonat Magyarországon: A vezérlőkocsi nem épp a rendeltetésének megfelelően van használva! (Kép forrása: Hovamegyavonat.blog.hu)

Ezután következet a használt Halberstadti kocsik beszerzése a Német Államvasúttól. A 300 kocsi közül 26 vezérlőkocsi volt, melyekhez 30 db V43-as mozdonyt át is alakítottak, hogy távolsági ingavonatként közlekedhessenek. Az évekig tartó próbák során nem sikerült minden hibát kijavítani, így rendeltetésszerűen egy-két kivételtől eltekintve  nem is lettek használva. Pedig igény lenne rá, csak az akarat hiányzik.

Nemzetközi vonatok Magyarországon

Az utóbbi években, hiába a sok ígéret és terv, bizony szemmel látható módon szorul ki a MÁV a nemzetközi személyforgalomból. Bécs felé szinte minden járatot az ÖBB állít ki Railjet szerelvénnyel, Németország felé a Cseh Államvasúttal kötött szerződést a német partner, Románia felé a CFR ad kocsit, Ukrajna felé pedig szinte meg is szűnt már a közlekedés. Ez elsősorban a nem megfelelő járműveknek köszönhető, nincs ugyanis olyan minőségű és mennyiségű nemzetközi forgalomra alkalmas kocsi, mely az igényeknek megfelelne. Jelenleg a MÁV a budapesti elővárosi forgalomra koncentrál, később talán a nem villamosított vidéki vonalak kapnak új járműveket a Bz-k helyett, de se a távolsági, se a nemzetközi forgalom megújítására nincsenek konkrét tervek.

Egyedüli reménysugár talán csak a Szolnokon készülni fogó IC+ kocsicsalád lehet, azonban az a projekt is már több éves csúszásban van.

A magyar Railjet

A MÁV 1993 és 1994 között a spanyol CAF vállalattól 71 nagysebességű, nemzetközi forgalomra alkalmas kocsit szerzett be. Ezek a kocsik megfelelnek mind a nagysebességű, mind a nemzetközi forgalomhoz szükséges szabályoknak, klimatizáltak, nyomásállóak, zárt rendszerű WC-vel felszereltek. Ajtajaik gombnyomásra nyílnak és megtalálhatóak közöttük mind az első-, mind a másodosztályú kocsik, ezeken belül pedig van közöttük termes- és fülkés elrendezésű is. A kocsikhoz megfelelő kivitelű étkezőkocsi is készült, 1995-ben pedig 5 db poggyászszállító kocsi is érkezett a flottához.

Fülkés kocsi utastere (Kép forrása: Vonatoszeallitas.hu)

Termes kocsi utastere (Kép forrása: Vonatoszeallitas.hu)

Már jócskán eljárt felettük az idő, egy alapos felújítás bizony rájuk férne, de még így is a MÁV legmodernebb, nemzetközi forgalomra is alkalmas kocsijai.

A MÁV-hoz 2002-ben 10 új villamosmozdony érkezett, melyek szinte teljesen megegyeznek az Osztrák Államvasutak 1116-os sorozatával vagy úgy is mondhatnánk, hogy a Railjetek mozdonyaival. A mozdonyok szintén 6400 kW teljesítményűek, elméleti végsebességük 230 km/h, azonban a MÁV-nál az engedélyezett sebességük csupán 160 km/h. Egyaránt képesek közlekedni a MÁV 25 kV-os 50 Hz-es és az osztrákok 15 kV-os, 16,7 Hz-es felsővezeték-hálózata alatt. Továbbá fel vannak szerelve az összes olyan biztosítóberendezéssel, melyre szükség lehet a határon túli forgalom esetén.

Eddigi magyarországi karrierjük során változatos munkákra voltak beosztva, de elsősorban olyan feladatokat kaptak, melyek érintették a Budapest és Bécs közötti szakaszt is, hiszen itt tudják kihasználni erejüket és sebességüket a legjobban. Míg a RoLa forgalom meg nem szűnt, rendszeresen közlekedtek Kiskundorozsma-Wels között is kamionszállító vonatokkal.

Az összeállított szerelvény (Kép forrása: Traffic Screensaver)

Látható tehát, hogy a magyar vasút is rendelkezik olyan eszközökkel, amiből ki lehet hozni egy minőségi nemzetközi vonatot. Ahhoz, hogy ingavonatként közlekedhessen, még vezérlőkocsikat kellene beszerezni, ügyelve arra, hogy ne fussunk még egyszer abba a hibába bele, mint ami a V43 3000-es sorozatnál és a hozzá passzoló? vezérlőkocsik esetében történt.

MÁV 1047-es sorozatú mozdony egy ÖBB Railjet szerelvénnyel (Kép forrása: Bahnbilder.de)

Így ha tényleg zöld utat kap a jelenleg MÁV-NICE (MÁV Nemzetközi InterCity vonatEgység) nevezetű terv és a vezérlőkocsik is megjönnek, akkor a jelenlegi járműparkot felhasználva akár 8-10 db nagysebességű nemzetközi forgalomra is alkalmas ingavonata lehet a MÁV-Startnak, kiváltva néhány osztrák rokont mondjuk a Budapest-Bécs-München útirányról vagy akár a jelenlegi kétórás ütemet sűrítve betétjáratként közlekedhetnek.

Ezzel a MÁV jelentős mértékben tudná viszonozni az osztrák partner magyar földön futott kocsijainak és vonatainak költségét, gazdaságosabbá téve a magyar vasút helyzetét is vagy akár új irányokba (Horvátország, Románia...) indíthatna minőségi közlekedést.

De akár bevethetőek lennének Belgrád felé is, amerre a pályafelújítás akár néhány hónapon belül elkezdődhet és három év múlva akár már 200-300 km/h-s pályasebesség is elképzelhető.

A szerelvények alkalmasak lennének a 200 km/h sebességre, a forgóvázak megfelelő átalakításával pedig a 230 km/h sebességre is. Az esedékes felújításuk során fel kellene szerelni a kor követelményeinek megfelelő extrákkal is, mint például a Wifi vagy az ülésenkénti konnektor. Bár a maximális sebességüket Magyarországon még évekig nem tudnák kihasználni, tőlünk nyugatabbra a 200-230 km/h-s sebesség egyre inkább alapkövetelménynek számít. Ha a meglévő poggyászkocsikat is a szerelvénybe soroznánk, akkor pedig egy jelenleg is fennálló, valós piaci igényt is ki tudna elégíteni: nevezetesen a nemzetközi kerékpárszállítást Nyugat-Európa felé.

A szerelvény kialakításánál figyelembe kell venni, hogy csatoltan is képes legyen közlekedni nem csak a magyar testvéreivel, de az ötletet adó osztrák rokonokkal is.

Bízzunk a legjobbakban és idővel meglátjuk, mi valósul meg belőle!

Források

* A Vasútgépészet című újság weboldala