Új lakó- és munkahelyemre már több, mint egy hónapja Sopronon át vezetnek a sínek. Kéthetente rendszeresen utazok a Puchberg-Bécsújhely-Sopron-Budapest-Kecskemét viszonylaton, ami azt jelenti, hogy már most többet jöttem Magyarországra, mint a megelőző teljes évben Münchenből.
Soproni együttállás a márciusi szürkületben, motorkocsi, motorvonat és vonat egymás mellett, vagy esetleg InterRegio, személyvonat és InterCity... Az öszehasonlítást lehetne még folytatni, annyira különböző ez a három jármű a képen
Ennek persze hátránya is lesz a blog szempontjából, a távolabbi, "egzotikusabb" helyek bemutatása után csak közelebbi célpontokról lesznek bejegyzések. De reménykedem benne, hogy még azért így is tudok sok újdonságot és érdekességet bemutatni a következő időszakban.
Sopron, a "leghűségesebb város", már a vasúti közlekedés megindulása óta különleges szerepet játszik Magyarország közlekedésében. Az ország közepén és a keleti felén lakó emberek többsége még csak nem is hallott róla, hogy Győr után már a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút birodalma következik. Akik viszont már hallottak róla valamit, azok általában irigykedve gondolnak a nyugati honfitársaikra, mivel ők a sokat szidott és gyűlölt MÁV helyett a zöld-sárga színekben pompázó regionális vasúttársasággal utazhatnak. Fórumokon, blogokon, mint a "Bezzegvasút" hivatkoznak rá.
A különbség azonban legtöbbször minimális, a GySEV sok mindenben hasonlít a nagy testvéréhez, a MÁV-hoz. Persze erről lehetne hosszasan vitázni, nekem most nem is célom ebben a kérdésben határozott állást foglalni.
Utasként a legfeltűnőbb különbség, hogy a MÁV kék-sárga színeit felváltja a zöld-sárga, de nem csak a járművek külső festésén, hanem a kocsibelsőkben is. De visszaköszön az alkalmazottak egyenruhájáról, a a weblapjuk megjelenésén át olyan apróságokig, mint az állomások névtáblája vagy a peronok oszlopainak a színe.
A vasúttársaság megalapítását 1872-ben Viktor Erlanger báró kezdeményezte, az első vasútvonal pedig rohamos gyorsasággal, már 1876. január másodikán meg is nyílt Győr és Sopron között. A folytatás Sopron és a jelenleg ausztriai Ebenfurt között 1879. októberében adták át. Ezután hosszabb szünet következett, a folytatás a Fertő-tó partján majd 18 évvel később készült el. A Nezsidertől kiinduló vonal Fertőszentmiklósnál keresztezte a győri fővonalat, majd egészen Celldömölkig futott (a vonal egy részét később megszüntették és el is bontották).
Ezzel ki is alakult a GySEV hálózata, mely hosszú évtizedekig nem is változott. Ekkor még nem létezett különálló Magyarország és Ausztria, így a vasútvonal nem számított nemzetközi vonalnak. Az első világháború azonban jelentősen átrajzolta a határokat, a nagy birodalmat két részre osztották. Furcsa módon azonban a vasúttársaságnak megkegyelmeztek és különleges státuszba került. A tulajdonon a magyar és az osztrák állam osztozkodott, a vasúttársaság pedig egyszeriben nemzetközi vasúttársasággá vált.
Mikor még csak távoli álom volt a határokon áthaladó, mozdonycsere nélküli forgalom, akkor már a GySEV vonatai szinte akadály nélkül kelhettek át az új osztrák-magyar határokon.
1987-ben elkészült a Győr-Sopron közötti szakasz villamosítása a Magyarországon is használt 25 kV 50 Hz-es áramrendszerrel. A folytatásra sem kellett sokat várni, Ebenfurtig 1988-ban ért el a drót. Ezzel egy újabb technikai érdekesség valósult meg, hiszen Ausztria a kezdetektől fogva a saját rendszerét, a 15 kV 16,7 Hz-et építette ki, a GySEV azonban a mozdonycserék elkerülése érdekében a saját áramrendszertét vitte át a határon. Később a FHÉV megmaradt vonala is ezzel a rendszerrel lett villamosítva.
A GySEV ezután megszabadulhatott a Ganz gyár Csörgőitől (Ismertebb nevén MÁV M41 sorozattól) és hét db V43-as "Szilit" állított üzembe. A fővonali dízelvontatás ezzel meg is szűnt egy időre a hálózaton.
A vasútvonalak bővítése a Sopron–Szombathely-vasútvonal 2001-es MÁV-tól való átvételével kezdődött. A vasúttársaság területe 2006. decemberében tovább bővült a Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonallal, amelyet a 2009 szeptemberétől indult 2011-ig tartó kivitelezéssel felújítottak és villamosítottak.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium döntése alapján 2011. október 1-jétől az üzemeltetést, december 11-től pedig a közszolgálati személyszállítást vette át a GySEV a Rajka-Hegyeshalom-Csorna-Répcelak-Porpác, a Porpác-Szombathely, a Szombathely-Kőszeg, a Szombathely-Zalaszentiván, valamint a jelenleg nem működő Körmend–Zalalövő-vasútvonalon, így a működési területe újabb 214 km vasútvonallal és a szombathelyi vasútállomással bővült.
A GySEV az átvett vasútvonalakat modernizálta/modernizálja, újabb, korszerűbb vasúti járműveket állított be a korábbiak helyett. Talán innen is kezdődött a "bezzegezés" is, mivel a GySEV kezei között a bezárásra ítélt, alacsony sebességgel járható mellékvonalakból korszerű, villamosított fővonalak váltak. A folyamat még ma is tart, jelenleg Szombathely és Hegyeshalom között dolgoznak az építők 111 km hosszúságban.
A Szombathely–Szentgotthárd-vasútvonal az átépítés előtt...(kép forrása: Wikimedia Commons)
...és az átépítés után! Bezzegvasút? (kép forrása: Wikimedia Commons)
De térjünk vissza kicsit Sopronba, mely bár nem egy hatalmas állomás, még a GySEV-en belül is csak a második Szombathely után, viszont mégiscsak ez az egyik központ, ahová négy irányból is összefutnak a sínek. Határ menti elhelyezkedésének köszönhetően szinte az összes GySEV kötelékébe tartozó jármű megfordul itt, az ütemes menetrendnek hála pedig nem is kell sokat várni ahhoz, hogy valami fotótéma kerüljön elő.
Maga az állomás épülete is érdekes kialakítású, még magán hordozza a korábbi határállomás státusz jellemzőit. Magyarország Európai Unióhoz való csatlakozásáig Sopron még nemzetközi határállomás volt, szigorú határőrökkel és rengeteg rendőrrel. Emlékszem, fiatal és kíváncsi diák koromban még rám is rám szóltak, hogy ne lépjem át az országhatárt és ne menjek a "nemzetközi" peronhoz! Mára már mindez megszűnt, útlevél nélkül is nyugodtan fotózhatunk bármelyik peronról, vagy akár át is utazhatunk Ausztriába.
A váróterem belülről, az óra alatti lépcső vezetett az egykori nemzetközi peronhoz, a bejárati ajtón túl lévő pedig a belföldi vonatokhoz. Az Európai Uniós tagság óta erre már nincs szükség, ez a furcsa elrendezés azonban még részben megmaradt.
A jegypénztárak
Az egykori nemzetközi peron távolabbra épült a belföldi peronoktól, ráadásul a vágányok közé még egy kerítést is emeltek. Csak a nemzetközi aluljárón át lehetett megközelíteni, a belföldi peronoknak pedig külön aluljárót építettek. A határok mára már megszűntek, a két aluljáró viszont megmaradt, más-más peronokhoz vezető kijáratokkal. Felszálláskor és átszálláskor emiatt legyünk figyelmesek!
A teljesség igény nélkül következzen egy képes összefoglaló az állomás életéből:
Sopron állomás felvételi épülete, bár az ország legnyugatibb pontján járunk, a látvány alapján inkább kelet jut róla az eszünkbe
Sopron állomása 1876-ban nyílt meg, hogy saját állomása legyen a Déli Vasúttól külön. A város első állomása nevében még ma is őrzi építőjének a nevét, hiszen ma mint Sopron-Déli található meg.
A második világháborúban súlyosan megrongálódott, az újjáépítés során csak ideiglenes épületet emeltek, mely azonban 1977-ig állt. 1977-ben Szánthó Gyula GySEV építész egy új, modern állomásépületet tervezett a helyére. Akkoriban minden bizonnyal modernnek számított, így lassan 38 évvel később azonban már inkább ismételt újjáépítésért kiállt.
Egykori 324-es sorozatú gőzmozdony pihen az állomás szomszédságában. A gőzös a MÁV-tól került a GySEV birtokába 1975-ben és egészen 1981-ig dolgozott, majd jött a selejtezés. A beolvasztás helyett szobormozdonyként kapott új feladatot Sopronban
1900 és 1923 között villamosvonal is érintette, mely a régi és az új soproni vasútállomás között közlekedett. A tervezők azonban rosszul becsülték fel a várható utasforgalmat, mely elmaradt a várakozásoktól, így végül bezárt.
Az ÖBB 5047 sorozatú motorkocsija, mögötte pedig...
... a GySEV-nek eladott testvére, de zöld-sárga színekben. Az 5047-es sorozat nem épp a gazdaságos üzemanyagfogyasztásáról híres, így várható, hogy a GySEV csak ideinglenesen támaszkodik rájuk, míg el nem készül a vonalak villamosításával.
Egy Stadler FLIRT motorvonat a GySEV-nél üzemelő tízből, egy lehetséges jövőbeli váltótípusa a dízel motorkocsiknak, ez azonban csak felsővezeték alatt üzemel.
Ez az apró mozdony csupán vasútüzemi feladatokat lát el, a nyílt vonalra nem merészkedik ki. A mozdonykeresztelőn az "Apróka" nevet kapott mozdony rászolgál a nevére. Egykoron a a cinfalvi cukorgyár ipari mozdonyaként dolgozott
"Szörnyella" este is dolgozik, az M42 sorozat a Ganz egyik utolsó próbálkozása volt a talpon maradásra, sorozat azonban nem lett belőle, mondhatni páratlan dízelmozdony Magyarország területén
Az Orosz őserő is látható Sopronban. A Keletnémet vasútnak gyártott "Ludmilla" becenevű mozdonyból több száz közlekedett az egykori NDK-ban, de a vonalbezárások és a vasútvillamosítások megpecsételték a sorsukat. A megmaradt néhány mozdony közül pár Romániáig is eljutott, hogy aztán pár év elteltével a GySEV-hez kerüljön, szintén ideinglenesen. Amint elkészül a szombathelyi vasútvonal villamosítása, a mozdonyok is elbúcsúznak Magyarországról. Addig azonban még szükség van az erejükre!
Természetesen a GySEV is üzemeltet a V43 sorozatból. Összesen tizenöt db érkezett a MÁV-tól a hét db M41-es és az öt db V46-os mozdonyért cserébe. Kettőt baleset miatt selejtezni kellett, de a maradék tizenhárom még mind a mai napig dolgozik, igaz egyre szűkülő mozgástérrel a saját és a bérelt Siemens "Taurusok" miatt.
Hamarosan indul a budapesti gyorsvonat Győrön át egy "matricás"-Taurussal és néhány ex-német Halberstadti kocsival. A mozdony illik Sopronhoz, hiszen a 25 évvel ezelőtti határnyitást ünnepli. A kezdetben öt db-os sorozat mellé a GySEV további hetet vett ki hosszútávra az ÖBB-től, melyek teljes átfestést nem, csak egy-egy matricát kaptak az oldalukra.
Csak a teljesség kedvéért: a GySEV ÖBB-től bérelt Taurus mozdonya, oldalán a nagy zöld-sárga matrica hirdeti: a látszat csal, ő ugyanis pillanatnyilag GySEV alkalmazott
Az ÖBB mozdonyai is megfordulnak erre, mégpedig Schileren-kocsikkal. Ebből a kocsitípusból a GySEV már vásárolt néhány példányt korábban, sőt vezérlőkocsit is, a MÁV pedig hamarosan 50 db tulajdonosa lesz
Schlieren kocsik Sopronban
A felsorolás természetesen még mindig nem teljes, hiszen Sopronban megfordul még az M44-es sorozatú tolatómozdony is, más vasutaktól pedig még a MÁV TRAXX vagy akár az ÖBB Herculese is. És még ki tudja mi minden, csak győzzön az ember mindenre odafigyelni a két átszállás között! :)
Akik szeretnék kicsit jobban megismerni a Győr-Sopron-Ebenfurt Vasutat, de nem tudnak ilyen hosszú útra vállalkozni, azok esetleg tegyenek egy próbát az Andrássy úti Miniversumban is, ahol Sopron is lemodellezésre került, vagy látogassanak ki a budapesti fejpályaudvarokra, ahol a zöld-sárga vasúttársaság mozdonyai és kocsijai is gyakran megfordulnak!
Utolsó kommentek