HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (7) alex (1) állatok (2) állomás (14) alpok (1) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (17) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (86) autó (2) autómúzeum (4) ave (17) avlo (1) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (4) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) commons (1) csehország (15) dánia (1) dél-amerika (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (19) egyiptom (3) éjszakai vonat (1) elon musk (2) érdekességek (58) euronight (3) európa (6) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (71) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) genova (5) görögország (2) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (8) heide volm (2) híd (1) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (59) index2 (253) india (4) innsbruck (4) interrail (13) izrael (1) japán (10) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (4) kanton (1) kastély (7) kecskemét (18) kenya (1) kína (41) kindertojás (2) kisvasút (10) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (7) különleges vasút (4) las vegas (2) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (11) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (35) mallorca (7) marokkó (3) menetrend (1) mercedes (1) metró (8) milánó (3) mittenwaldbahn (6) modellvasút (12) monaco (1) münchen (78) múzeum (39) nagysebességű vasút (151) nápoly (3) németország (75) nürnberg (11) nyomtáv (3) öbb (11) olaszország (45) oroszország (3) ouigo (1) párizs (12) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (8) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (4) siemens (2) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (63) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (4) szaud-arábia (1) szeged (1) szlovénia (9) s bahn (16) tajvan (1) talgo (7) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (8) tgv (38) tibee (4) tibet (1) törökország (2) train simulator (1) trieszt (2) ukrajna (3) USA (20) vasútállomás (9) vasútvonal (1) velence (7) vendégposzt (2) villamos (9) virágok (1) virtuális vasút (9) vonatjegy (1) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) zürich (1) Címkefelhő

2013.07.02. 00:19 Balogh Zsolt

Az Aérotrain

A mai poszt a távoli múltba kanyarodik vissza, amikor a vasút már egyre jobban érezte a közút és a repülés növekvő szorítását, és a szakemberek keresték-kutatták a vasúti közlekedés megújításának módját. Majd több kisebb-nagyobb siker és számos zsákutca után jutottunk el napjaink nagysebességű közlekedéséig.

aerotrainAz Aerotrain (Kép forrása: Wikimedia Commons)

A franciák is kísérleteket végeztek több meglepő járművel. A 1970-es években a légpárnás járműveket is próbálgatták, de végül három próbapályánál és négy prototípus járműnél tovább nem jutottak. 1965 és 1977 között Jean Bertin mérnök vezetésével kidolgoztak egy új rendszert, melynél a járművek légpárnán lebegtek volna a pálya felett. A kísérletek során a 430 km/h sebességet is elérték!

A működése hasonló volt, mint a mágnesvasutaknak, de itt a mágneses mező helyett egy pár mm-es légpárnán lebeg a jármű a pálya felett, a meghajtásról pedig propeller vagy sugárhajtómű gondoskodik. Kerekek itt sincsenek, a teljes jármű a légpárnára támaszkodik. A megoldás alkalmas a nagy sebességre, de jóval egyszerűbb technikával, mint a mágneses lebegtetés.

Az Aérotrain pályája egy egyszerű aszfaltút volt, melyen középen egy fordított T alakú vezetősín vezette a járművet.

A kísérletek során három tesztpálya épült Franciaországban, majd egy az USA-ban:

Az első pálya 1966-ban épült Gometz-le-Châtel közelében. Itt tesztelték az Aerotrain 01 és 02 járműveket. Teljes hossza 6,7 km volt. A pálya jelenleg is megnézhető, bár egy része elpusztult, egy része pedig beépült a növekvő város által. Egy rövid szakaszt eredeti formájában újjáépítettek Gometz közelében, emlékművet állítva az Aerotrainnak.

aerotrainEgy emlékként újjáépített pályarészlet Gometz-le-Châte közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)

A második kísérleti pálya alumíniumból és aszfaltból épült 1969-ben az Aerotrain S44-nek szintén Gometz-le-Châtel-ban, párhuzamosan az első tesztpályával. A vezetősín alumínium volt. A tesztek után a vezetősínt leszerelték, az aszfaltozott részt pedig 2008 és 2009 között átépítették gyalogúttá.

aerotrainPusztuló pálya Franciaországban, Limours közelében (Kép forrása: Wikimedia Commons)

1969-ben megépült a harmadik tesztpálya is Saran és Ruan között, mely már 18 km hosszú volt. A prototípus Aerotrain I80 teszteléséhez használták. Úgy tervezték, hogy a jövőben megnyíló Párizs-Orleans Aérotrain vonal része legyen. A földtől 5 méter magasan pilléreken haladt, és alkalmas volt a 400 km/h sebességű közlekedésre is.

A pusztuló építmény ma híres és népszerű látványosság. Megközelíthető autóval az RN20 nevű francia autópályán vagy vonattal a Párizs-Orléans-vasútvonalon.

aerotrainA kísérleti pálya viaduktja Chevilly-ben (Kép forrása: Wikimedia Commons)

1974-ig egy további 1,5 mérföld (2,4 km) hosszú tesztpálya épült az USA-ban Pueblo közelében. Ez a tesztvonal az UTACV prototípusnak épült. A pálya rövidsége miatt az elért maximális sebesség csak 145 mérföld/óra (233 km/h) volt.

Ezeknek a speciális kialakítású járműveknek mindig ugyanaz a nagy hátrányuk: míg a nagysebességű vonatok a városokhoz közeledve áttérhetnek a hagyományos vonatok hagyományos pályájára, hogy az utolsó kilométereket lassabban megtéve egészen a városközpontig (főpályaudvarig) szállítsák az utasokat, addig a a légpárnás vagy mágneses lebegtetésű vonatoknak végig saját, zárt pályát kell építeni.

Emiatt két lehetőségből választhatnak a tervezők:
* vagy méregdrágán bejuttatják a vonatot a városközpontba alagutakkal, hidakkal;
* vagy új állomást építenek a város szélén.

Az első megoldásra jó példa a spanyol AVE vonatok pályája, melyet hosszú alagutakkal vittek be a városba (Az AVE vonatok nyomtávolsága kisebb, mint a többi spanyol vonatnak)

A második megoldás legnagyobb hátránya az, hogy az utazókat további átszállásra kényszeríti, így a nagyobb sebességből való előny egyből elvész.

A francia TGV vonatok szerencsére meg tudnak osztozkodni a többi vonattal is, így a TGV tényleg városközpontból városközpontba tud vinni (kivételek persze itt is akadnak, pl.: Figures állomás).

További hatalmas előny, hogy a hálózatot fokozatosan lehet kiépíteni, mert míg nincs kész az új pálya, addig a régieken is, ha lassabban is, de elboldogulnak a vonatok. Az átszállásmentes, közvetlen kapcsolat gyakran fontosabb, mint a bonyolultabb, ámde rövidebb? menetidő.

Az Aérotrain jármű tesztelése

Összesen öt prototípus jármű épült:

* Az Aérotrain 01 egy 1:2 méretarányú jármű (10,11 méter hosszú és 2,6 tonna volt csupán) volt, melyet egy 260 lóerős propelleres repülőgépmotor hajtott, később ezt lecserélték egy Turboméca Marboré jet hajtóműre. A légpárna kialakításáról két 50 lóerős (37 kW) kompresszor gondoskodott. Kapacitása négy utas és két vezető volt.

* Az Aérotrain 02 egy más méretarányú modell volt, két vezetőüléssel. A meghajtásról egy Pratt & Whitney JT12 turbojet motor gondoskodott.

aerotrainAz Aerotrain 02 kétszemélyes prototípusa Saran-ban (Kép forrása: Wikimedia Commons)

* Az Aérotrain S44 egy teljes méretű személyszállító motorkocsi volt regionális forgalomhoz. Maximális sebessége emiatt 200 km/h volt csupán. Megtalálható volt benne egy lineáris indukciós motor is a későbbi fejlesztésekhez.

* Az Aérotrain I80 szintén egy teljes méretű motorkocsi volt, de már a jövőbeli InterCity forgalomhoz kifejlesztve. Ez 25,6 méter hosszú, 3,2 méter széles és 3,3 méter magas volt. Teljes tömege 11,25 tonna volt, maximális kapacitása 80 utas, legnagyobb sebessége 250 km/h volt. A propellereket két Turboméca Turmo III E3 motor hajtotta, melyek összesen 1610 lóerő (1200 kW) teljesítményt adtak le. Menet közben a vonattól 59 méterre 90-95 dBA zajt lehetett hallani. Az I80-250-et később átépítették 350 km/h sebességre.

1974 március 5-én egy teszt során a kísérleti jármű 430,4 km/h sebességet ért el, ezzel felállítva az azóta is megdöntetlen légpárnával hajtott járművel elért legnagyobb sebességet.

* Az ötödik prototípust az USA-ban építette a Rohr Industries az amerikai TACV programhoz francia licensz alapján. Ezzel a járművel a pueblói tesztpályán 240 km/h sebességet értek el.

1991 július 17-én egy tűzben megsemmisült az Aérotrain S44 a gometzi hangárban, majd nem sokkal később, 1992 március 22-én az Aérotrain I80 HV is a chevilly hangárban. A kétszemélyes francia prototípus máig megmaradt, akárcsak az amerikai változat.

A kísérletek Jean Bertin 1977-es halálával fejeződtek be.

A már utasokat is szállító tesztjármű bemutatása

És a történet vége: bontják az Aérotrain pályáját

2007 februárjában a 18 km-es tesztpálya egy 120 méteres darabját elbontották, mert útban volt az új A19-es autópályának. Ezzel az álom végleg véget ért!

Összefoglalva még egyszer, hogy mik is voltak az elképzelés hátrányai a TGV-vel szemben:
* a már korábban is említett állomásprobléma, vagy a város széléről indult volna, vagy csak nagy nehézségek árán lehetett volna közelebb vinni a városközponthoz;
* Az Aérotrain 80 fős kapacitása kisebb volt, mint egy TGV szerelvény kapacitása (A TGV Duplex 526 személyes és csatolva is közlekedhet!);
* Az Aérotrain kőolajszármazékkal üzemelt, melyből Franciaország importra szorul. A fejlesztés egybe esett az első olajválsággal is. Míg a TGV csak villamosáramot igényel, melyet Franciaország olcsón elő tud állítani az atomerőművekben;
* Később sem lenne lehetséges elektromossá alakítani, a pályát lineáris motorrá (maglev pályává) alakítani gazdaságtalan lett volna;
* Teljesen inkompatibilis a világ meglévő vasúthálózatával, az Aérotrain pályáját nem tudják használni a hagyományos vonatok, de az Aérotrain se tud más, meglévő pályákat igénybe venni.

De nem fejlesztették volna, ha ezek mellett nem lett volna azért előnye is:
* Kevesebb energiát igényel, mint a hagyományos vonat;
* A pálya építése olcsóbb, mint a hagyományos vasútépítés;
* A pálya vibrációja kisebb lett volna, mint a hagyományosé;
* A vonat működése csendesebb lett volna, mint a hagyományos vonatoké (bár én ezt erősen kétlem a videók alapján).

Az Aérotrain álltal szerzett tapasztalatokat később felhasználták a TGV vonatok kifejlesztéséhez, melyből napjainkban már több mint 500 szerelvény közlekedik Franciaországban és a környező országokban.

01k.jpgA TGV 2N2 motorvonatom Zürich főpályaudvarán, nyert az Aérotrainnal szemben

Majd jöttek a gázturbinás vonatok és a gázturbinás TGV-k is, de a győztes a villamos meghajtás lett. 1976-ban kezdődött az első TGV vonal építése, az első járat 1981 szeptemberében indult és egyből hatalmas siker lett. A hálózat napjainkban is tovább bővül.

Ezzel az Aérotrain sorsa végleg megpecsételődött.

A posztban található képek a Wikimedia Commonsból származnak, ahol további képek is elérhetőek az Aérotrainról.

1 komment

Címkék: franciaország nagysebességű vasút különleges vasút


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr885384052

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Gerardus A. Lodewijk 2013.10.11. 22:58:51

On a retrouvé le dernier aerotrain - part 1 of 6 (We found the last aerotrain)
www.youtube.com/watch?v=ykDWsm3oCz8
és további 5 rész
süti beállítások módosítása