Végre eljött a jói dő, ezért újra lehet tervezni szabadtéri vonatos kirándulásokat Németországban. Tavaly ettől korábban kezdtem a szezont, mikor Passau érintésével tettem egy nagyobb kört Bajorországban. Idén többet vártam a jó időre, egészen április 17-ig, de megérte!
A vonatom ismét egy DB 440 sorozatú motorvonat volt, mely a Müncheni főpályaudvarról indult. Mellette az Alex magánvasút Taurus mozdonya, mely Prágáig közlekedik
Az irány hasonló volt, mint Passaunál, így az egész nap ugyanúgy kezdődött, de Platting állomás után számomra új, ismeretlen területre utaztam. Úticélom a Bayerischer Wald volt, melyet a Regentalbahn AG magánvasút szolgál ki, hasonlóan mint a München környéki alpesi falvakat a a Bayerische Oberlandbahn.
Plattingig két db csatoltan közlekedő DB 440 sorozatú motorvonattal utaztam. Beszállásnál figyelnem kellett, hogy az utolsó csak Landshutig közlekedik, az első pedig egészen Passauig. Nekem emiatt az elsőbe kellett felszállnom.
A pályaudvarra az érkezést eléggé kicentiztem, így az állomási fotózás most elmaradt, a vonatomról is épp sikerült egy képet készítenem, majd felszállás, és azután egyből indultunk is.
Sajnos a teljes útvonalat modern motorvonatokkal tettem meg, lehúzható ablakok nélkül, emiatt sok fotóm tükröződik. Erre a problémára valamit muszáj kitalálnom... A modern vasútnak is megvannak a maga hátrányai, többek között a folyamatosan zárt utastér.
A helyzet számomra csak romlani fog, hiszen a Mittenwaldbahnról is eltűntek a régi Silberling kocsikból kiállított regionális vonatok. A regionális vonatok átlagéletkora jelenleg Németországban a legalacsonyabb Európában!
Út közben összefutottam az SBB Cargo egyik négyáramnemű TRAXX mozdonyával is
Az utazás kezdetén a táj meglehetősen sík volt, de a táj már láthatóan zöldült
Németországban is előfordul nyomokban régi, mechanikus biztosítóberendezés, ez a fotó rá a bizonyíték a Landshut–Plattling-vasútvonalról
Münchenből Regensburg felé indultam a München–Regensburg-vasútvonalon, mely egy kétvágányú, 15 kV, 16,7 Hz-cel villamosított vasútvonal. Teljes hossza 138,1 km, engedélyezett sebesség 80–160 km/h. A vonalon a müncheni S-Bahn S1-es járata is közlekedik Freisingig.
A vasútvonalat a Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen építette, a teljes vonal 1859. december 12-ig lett kész.
München és Freising között 1925. szeptember 28-ig, Landshutig 1925. október 3-ig, Neufahrnig 1926. október 1-jéig, majd Regensburgig 1927. május 10-ig lett villamosítva.
76 km utazás után, Landshutnál lekapcsolták a második motorvonat-részt, majd immár szólóban haladtunk tovább a Landshut–Plattling-vasútvonalon egészen Plattingig. Ennek a szakasznak a hossza 62,9 km, engedélyezett legnagyobb sebesség 140 km/h. A vonal folytatása pedig a 71,7 km hosszú Plattling–Bayerisch Eisenstein-vasútvonal, mely utazásom eredeti célja volt ezen a napon.
Megérkezés Plattingba...
...és átszállás a Regentalbahn magánvasút egyik Stadler Regio-Shuttle RS1 dízel-motorkocsijára
Leszállás után megkerestem a Regentalbahn AG magánvasút motorkocsiját, mely csupán a csatlakozó vonatra várt, hogy utána azonnal indulhasson Bayerisch Eisenstein felé.
A Regentalbahn AG vasúttársaság tulajdonosi szerkezete meglehetősen kusza, tulajdonosai közt olasz és luxemburgi cégeket is megtalálunk. Tevékenységéhez hozzátartozik a regionális és távolsági személyszállító vonatok üzemeltetése Bajorországban, Szászországban és Csehországban. A Regental Cargo leányvállalat teherfuvarozással is foglalkozik egész Németország területén. A Regental Kraftverkehrs pedig autóbuszjáratokat üzemeltet.
Engem ezek közül azonban csak a Bajor-erdőben üzemeltetett vasútvonal érdekelt, emiatt utaztam el egészen idáig. A későbbiekben szeretném a társaság által üzemeltetett további vonalakat is bejárni.
Meglehetősen szokatlan a 2+3-as üléselrendezés
A társaságnak 14 db Stadler Regio-Shuttle RS1 dízel-motorkocsija van, melyek A Bajor-erdőben lévő vonalakat szolgálják ki. A motorkocsik saját neveket is kaptak. Az 1997-ben beszerzett, zöld-sárga motorkocsik leginkább a GySEV Jenbach motorkocsijaira hasonlít, azzal a különbséggel, hogy kétrészes egység nincs belőle. Messziről felismerhetőek a jellegzetes, trapéz alakú ablakairól.
Érdekesség, hogy a típus Magyarországon is közlekedett 1997. július 8 és 10. között a Budapest–Esztergom-vasútvonalon, 13.-21. között a Balaton északi partján Tapolca–Balatonalmádi között, és 14.-27. között a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka-vasútvonalon. Azonban a MÁV nem vásárolt a típusból, csak évekkel később a Siemenstől Desiro motorvonatokat az esztergomi-vonalra.
A típus kifejlesztésénél a lehető leggazdaságosabb kivitelre és üzemeltetésre törekedtek, kimondottam mellékvonali szolgálatra. Ez meg is látszik a járművön, mely leginkább egy alacsonypadlós autóbuszra hasonlít. A vezetőállást egy üvegfal választja el az utastértől, melyen egy ábra még arra is figyelmeztet, hogy fotózni tilos!
Az ülések a másodosztályon Európában eléggé szokatlan módon, 3+2 elrendezésben lettek kialakítva, az első osztályú részben némileg ritkábban, 2+2 ülőhely található. Egyedül a zárt rendszerű, mozgássérülteknek is használható mellékhelyiség emlékeztetett arra, hogy egy vonattal utazunk.
Gotteszell állomás
Kapaszkodunk felfelé a hegységbe, egyre több a fenyőerdő
Az Ohebrücke a Schlossauer Ohe folyó felett...(kép forrása: Wikimedia Commons)
...és amennyit én láttam belőle a vonatablakból
Regen állomás
A vasútvonalon az állomások kék színű szabványtáblája ki van egészítve egy zöld táblával is, melyen a Waldbahn felirat olvasható. Ez a fenti képen is jól látható.
Hidakból nem volt hiány, a Regen folyót kétszer is kereszteztük
A nyomvonal meglehetősen izgalmas volt, különösen egy mellékvonaltól! Hidak és bevágások váltakoztak folyamatosan, és még két alagút is volt: a 476 méter hosszú Kühbergtunnel és az 569 méter hosszú Hochbülltunnel. A vonal több hurkot is megtéve kapaszkodott fel 323 méterről 722 méter magasságig, legyőzve majdnem 400 méter szintkülönbséget.
Zwiesel állomás, átszállási lehetőség Bodenmais felé egy másik Regio-Shuttle motorkocsira
Az üveg tükröződését úgy próbáltam csökkenteni, hogy az állomásokon kinyitottam az automata-ajtót és úgy fotóztam, hogy legalább az állomásokról jó fényképem legyen. De mint korábban is említettem, a vasútüzem inkább a buszozáshoz hasonlított, emiatt az állomási tartózkodások rövidek voltak. Zwiesel állomáson a vonatvezető még oda is csukott az ajtóval, így ezután már ezzel sem mertem próbálkozni, maradt az üvegen át való fotózás...
Uticélom a Bajor-erdő (németül Bayerischer Wald) hegyvidék, Ausztria, Németország és Csehország határán fekvő Sumava német része volt. A területe Bajorországon belül Alsó-Bajorországra és Felső-Pfalzra esik.
Kb. 100 km hosszan fut az osztrák-német határtól északnyugati irányban, a Duna völgyétől, Passautól és Regensburgtól északra. Nyugaton a Cseh-erdőtől (avagy Felső-Pfalzi-erdőtől) a Cham–Furthi-völgy választja el. Legmagasabb pontja a Große Arber (1456 m).
Folyói a Regen, az Ilz és az Erlau, délen pedig a Duna halad át rajta (forrás: magyar Wikipédia).
Megérkezés Bayerisch Eisensteinbe
Bayerisch Eisensteinbe/Železná Ruda-Alžbětín vasúti határállomás Németország és Csehország között. Korábban pedig a keleti és a nyugati tömböt választotta el egymástól. Emiatt az állomás kialakítása is érdekes, a felvételi épület fele Németországhoz, másik fele pedig Csehországhoz tartozik. Az országhatár pedig pontosan keresztbe szeli át az állomást.
Emiatt megfigyelhető néhány érdekesebb részlet: a peron burkolata egyik oldalt kockakő, másik oldalt aszfalt, más stílusúak a padok, a világítótestek, váróteremből is kettő van, akárcsak állomási névtáblából. Még a tető anyaga is más-más színű a két oldalon!
Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda-Alžbětín vasútállomás, ezen a fotón a német állomásrész...
... majd utána már Csehországban a cseh rész
Az állomás a Regentalbahn AG társaság számára végállomás, de van átszállási lehetőség Csehország felé. Innen óránként indulnak vonatok a német Platting felé, vagy ellenkező irányba, a cseh Plzeň városig.
Az állomáson pedig össze is futottam a Cseh vasút két szerelvényével, élükön pedig egy-egy "Búvárral".
Egy CD 754 sorozatú "Búvár" várakozik négykocsis vonatával, hogy továbbinduljon Plzeň felé
A ČD 754 sorozat (korábbi nevén a ČSD T 478.4 sorozat) egy Bo’Bo’ tengelyelrendezésű csehszlovák dízelmozdony-sorozat. A prototípust 1975-ben gyártotta a ČKD, 1978 és 1980 között összesen 86 db mozdonyt gyártottak. Csehszlovákia felbomlása után a mozdonyok egy része Szlovákiába, egy része pedig Csehországba került. Beceneve: Búvár, a jellegzetes vezetőállás-kialakítás miatt, mely egy búvárszemüvegre emlékeztet. TT és H0 méretarányban is kapható, a hangdekóderes változata rendkívül meggyőző! Komolyan elgondolkodtam, hogy én is veszek egyet otthonra magamnak!
Különös, hogy míg a német oldalon elég egy egyrészes motorkocsi, a hozzá kapcsolódó cseh járat már egy komoly, négykocsis vonat! Mikor én utaztam, az átszállók száma 10 fő alatt volt. Elképzelhető, hogy a vonat későbbi útján a szerelvény jobban megtelik...
Korábban bányászat is lehetett a környéken, erről árulkodik ez a kis kiállított csille
A hóborította Großer Arber, a Bajor-erdő legmagasabb csúcsa, tetején egy radarállomással
A városban egy vasúti múzeum is található, a Bayerischer Localbahnverein
Az állomáson rábukkantam egy vasúti múzeumra is, de sajnos zárva volt. Így csak körüljárni tudtam és a kerítésen át fotóztam a kiállított járműveket. Ezeket a képeket majd a következő posztban osztom meg.
A kirándulás kezdete a Bajor-erdőben, épp a Regen folyót keresztezem
A tábla jelzi a túraútvonal folytatását
Bent a vadonban
A Bajor erdőt számtalan túraútvonal segítségével felfedezhetjük, vannak közötte hosszabbak (30 km) és rövidebbek (12 km) is. Én egy rövidebb szakaszt választottam, de így is órákig tartott, mire legyalogoltam. Célom a hegy tetején lévő radarállomás lett volna, de végül csak a Großer Arbersee nevű tóig jutottam.
Felfelé haladva az idő egyre hűvösebb lett, a völgyben lévő 20-22 fok hőmérséklet nagyon lecsökkent, és egyre többfelé látszódott foltokban hó is, mígnem az utam végét süppedős 30-60 cm mély összefüggő hóban tettem meg!
A tavasz jele ez a két béka, melyekre majdnem sikerült rálépnem
Egy aprócska mesterséges tó az erdőben
Felfelé a túraútvonalon, nyomokban már a hó is előbukkan...
...hogy azután egyre vastagabban fedjen be mindent!
Az idő átcsap szinte télbe...
A befagyott Großer Arbersee
A Großer Arbersee 935 méter magasan található, 2,58 km² nagyságú hegyi tó. Átlagos mélysége 5,8 méter, legmélyebb pontja pedig 16 méter. Körülötte egy rövidebb túraútvonal is található, melyet érdemes bejárni, de nem érdemes elhagyni, hacsak nem akarunk váratlan meglepetést. Ugyanis a tavat rengeteg kisebb-nagyobb patak táplálja, melyek nem is látszanak a rajtuk lévő hó- és jégrétegtől. Csak miután az ember alatt beszakadt a jég, döbben rá, hogy egy patak medre felett sétál. Mindezt úgy, hogy végig a túraútvonalat követi! Mi lett volna akkor, ha le is tértem volna róla?
De a tó széle sem mindenhol látszik, így könnyen eltűnhetünk a 16 méter mély tóban, úgy hogy csak hóolvadás után találnak legközelebb ránk!
A hóolvadás miatt a túraútvonalat gyakran egy megáradt patak keresztezte...
... vagy ami még meglepőbb: a túraútvonal? a patak tetején haladt! A beszakadt lábnyomokban egyből megjelent a víz!
A méteres hó a patakok közelében gyorsabban olvadt, kialakítva ezeket a különleges formákat
A patakok a Großer Arberseeebe tartanak
Újabb patak bukkant elő a hó alól
A környező hegyoldalakat számtalan befagyott vízesés díszítette
Fogadó a tóparton
Miután megkerültem a tavat, ideje volt visszaindulni az állomásra, követve a zöld színű túraútvonalat. Egy elágazásnál azonban alighanem rossz irányba tértem le, mert ezután semmiféle jelzéssel nem találkoztam, az erdő pedig egyre érintetlenebb lés sűrűbb lett. Egy pillanatra még meg is ijedtem, hogy akár 100 km-et is gyalogolhatok a rossz irányba, mire kikeveredek, vagy esetleg tévedésből átmegyek Csehországba!
De végül megnyugtattam magam: Bayerisch Eisenstein és a hozzá vezető vasútvonal a völgyben található, és amíg az út lejt, nagyjából jó irányba haladok.
Ereszkedés vissza a völgybe
Több ezer km² összefüggő erdőség, itt nem érdemes eltévedni!
A hó újra csak nyomokban látható, a hőmérséklet pedig újra meghaladja a 20 Celsius fokot
Szerencsére igazam lett és kb. 4 km gyaloglás után újabb táblákat találtam, melyek már a helyes irányt mutatták, vissza a város felé.
A St. Johannes Nepomuk templom Bayerisch Eisensteinban
Bayerisch Eisenstein állomásától nem messze található a St. Johannes Nepomuk templom is, mely gyönyörű állapotban van. Belül is érdemes lett volna megnézni, de erre most nem maradt időm. A katolikus templom 1909-ben lett kész, Hans Schurr müncheni építész tervei alapján.
Érdemes megfigyelni a képen, hogy bár Bayerisch Eisensteinban kicsi város, mégis milyen nagy gonddal van a templom megőrizve, és a környezete is mennyire példásan rendben van tartva! Bár ez a gondosság igaz egész Németországra, Magyarországnak van még hová fejlődnie!
A visszainduló, szóló motorkocsi
Bayerisch Eisenstein állomás váróterme
Érdemes pár szót ejteni a vasútvonal minimális infrastruktúrájáról is. Az állomáson pénztár nem üzemelt, jegyautomatát nem láttam (de az biztosan volt valahol). A váróterem egészen pici, az egész ráfért egy fényképre. A világítás pedig mozgásérzékelős volt, így csak akkor kapcsolt fel, mikor beléptem. A motorvonatoknak hála, a körüljárás is megspórolható. A vonaton pedig se oda, se vissza nem dolgozott kalauz.
Várakozás közben összefutottam a cseh "Búvárral" ismét, amint a vonatát járta körül
Átszállás Plattingban: megérkezett a vonatom Passauból
A visszaút ugyanúgy zajlott, mint a délelőtti út, csak a másik irányba. Hála a szimmetrikus, ütemes menetrendnek, az átszállások is ugyanazokon az állomásokon történt, mint idefele. Így most nem tettem semerre kerülőt, egyenesen, a legrövidebb úton tértem vissza Münchenbe.
Utolsó kommentek