Jelenleg közvetlen ICE vonattal Münchenből Berlinbe utazni 5 óra 52 perctől 7 óra 10 percig tart, napszaktól függően. A német ADAC autóklubb szerint a két város közt a táv 582 km, mely autóval mindössze 5 óra 19 perc.
A vonat lassúságának egyik oka, hogy a táv nagyrészén az ICE vonatok hagyományos pályán haladnak. Jelenleg csak Ingolstadt és Nürnberg között alkalmas a vasút a nagysebességű közlekedésre, de az útvonal nagyobbik részén a lassabb regionális- és tehervonatokkal együtt közös pályán kénytelen haladni a nagysebességű ICE motorvonat, lemondva ezzel sebességének feléről, kétharmadáról.
De már évek óta épül két nagysebességű vasútvonal is az országban, hogy a közeljövőben minél nagyobb távon haladhassanak a a vonatok 300 km/h sebességgel.
A cikk képei a Wikimedia Commonsból származnak, további nagyszerű képek a ABS/NBS Nürnberg–Erfurt kategóriában találhatóak.
Betonlemezes pálya építése Arnstadt közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)
Kétrészes cikksorozatom első részében a Nürnberg és Erfurt közötti nagysebességű vonal építését mutatom be.
Berlint és Münchent már a vasútépítés hőskorában is össze akarták kötni. A kapcsolat lassan meg is valósult, inentől fogva csak a már meglévő vonalak kapacitását és sebességét kellett növelni. A forgalmi előrejelzések alapján Berlin-Lipcse-Erfurt-München között a forgalom folyamatosan fog növekedni és ezt a már meglévő vasútvonalak képtelenek lesznek kiszolgálni. A kapacitásbővítés nehézkes, mivel a régi vonal meglehetősen kanyargós, számos kisebb-nagyobb települést érint, szűk völgyeken halad keresztül és már napjainkban is jelentős regionális forgalmat bonyolít le.
Tovább növelni a sebességet emiatt lehetetlen, ezért egy új vasútvonalra lesz szükség a jövőben.
Az új vonal építését 1991 áprilisában fogadták el, akkori árakon számolva a teljes költség 4.175 milliárd német márka volt. 1993 november 25-én a parlament is jóváhagyta a tervet. A nyomvonalra hét terv is született, közülük az egyik egy 24 km hosszú bázisalagúttal is számolt a Türingiai erdő alatt. Azonban a tervezés bonyolultsága, a talajvíz és egyéb problémák miatt ezt a tervet elutasították.
A tervek szerint az új útvonalon naponta 80 személyszállító- és 200 tehervonat haladt volna keresztül.
1999-ben váratlan fordulat történt, Franz Münterfering bajor közlekedési miniszter nem támogatta tovább a tervet, véleménye szerint a költségek hatalmasak és ezt a pénzt hatékonyabban el lehet költeni a meglévő vonalak felújítására.
2000-ben bejelentették, hogy mégis folytatódhat az építkezés, ekkor a tervek szerint már 2007-re el kellett volna készülnie a projektnek.
2002 március 10-én Gerhard Schröder bejelentette a projekt folytatását. ekkor a tervek napi 137 vonatról szóltak. Időközben a terveket is módosították, 250 km/h helyett 300 km/h sebességet irányoztak elő.
Napjainkban a Nürnberg–Erfurt nagysebességű vasútvonal még építés/felújítás alatt áll. A 83 km hosszú Nürnberg-Ebensfeld vasútvonalat felújítják, a sebességet 230 km/h sebességre növelik. A folytatása pedig egy teljesen új vasútvonal, mely ha elkészül, 106,8 km hosszú lesz, végig kétvágányú, és a Németországban használt 15 kV, 16,7 Hz áramrendszerrel villamosított. Ezen a szakaszon a vonatok maximális sebessége 300 km/h lesz. A vasút része az Európai Unió transzeurópai nagysebességű vasúthálózatának, továbbá a Berlin–München-útvonalnak.
Ha megépül, a főváros és München közt a menetidő kevesebb, mint négy óra lesz. A vonalat nappal az ICE motorvonatok, éjjel pedig tehervonatok fogják használni. Az építkezés 1996 áprilisában kezdődött el, majd 1999 és 2002 között szünetelt az építése. Várhatóan 2016-ban fejeződik be, az eredetileg tervezett 2004/2005 helyett. Az építkezés teljes költsége, beleértve egy új S-Bahn vonalat is, 5,224 milliárd euró. A projekt a magas költségek és a jelentős ökológiai beavatkozás miatt folyamatosan bírálva van. Több tüntetés is próbálta az építkezést megszakítani. Erről részletesebben A vasút néha szörny is? című cikkben írtam.
A vasút útja során hat helyen keresztez más vasútvonalat. Az ívek minimális ívsugara 3.700 méter, a pálya maximális emelkedése 2 ezrelék, mely csak fele a 4 ezrelékes Köln-Frankfurt nagysebességű vasútvonalon alkalmazottnak. Erre azért van szükség, mert a későbbiekben a vonalon tehervonatok is fognak közlekedni.
A Dunkeltalbrücke (kép forrása: Wikimedia Commons)
A vasútvonal számos korábbi német és európai rekordot is megdöntött a rajta található nagyméretű műtárgyai miatt.
Az Ebensfeld és Erfurt közötti 107 km-es szakaszból 34 km található Bajorországban és 73 km Türingiában. Keresztezi a Türingiai erdőt, miközben kb. 600 méterrel a tenger szintje felett halad. Bővelkedik a műtárgyakban, jelenleg Németországban ezen a vonalon épült a legnagyobb arányban híd vagy alagút, az útvonalnak kb. 50% fut csak a felszínen. Emiatt a kritikusok a "Világ legdrágább metrója" gúnynévvel illették a tervet.
A vasútvonalon 22 alagút épült, összesen 41 km hosszan. A leghosszabb a 8.314 méter hosszú Blessberg alagút, a második pedig a 7.315 méter hosszú Silberberg alagút.
A vasútvonal leghosszabb hídja az 1.681 méter hosszú Imltalbrücke (kép forrása: Wikimedia Commons)
Híd és völgyhíd összesen 29 épült, teljes hosszuk 12 km. A leghosszabb az 1.681 méteres Ilmtalbrücke, mely nem csak a vonal, hanem egész Türingia tartomány leghosszabb vasúti hídja lett. Építését 2007-ben kezdték és 2011-ben fejezték be. A 44.000 m³ betont és kb. 7.500 tonna acélt tartalmazó híd 29,2 millió euróba került.
Híd Erfurt-Bischleben közelében (kép forrása: Wikimedia Commons)
Geratalbrücke Ichtershausen (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Geratalbrücke Ichtershausen építését már 1998-ban elkezdték és 2001-re fejezték be. A híd 1.121 méter hosszú és kereken 25 millió euróba került.
Grümpentalbrücke, az alatta lévő markoló egészen eltörpül a hídhoz képest (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Grümpentalbrücke madártávlatból (kép forrása: Wikimedia Commons)
A karcsú és látványos Grümpentalbrücke építését 2006-ban kezdték el és 2011-ben fejezték be. Az 1.104 méteres ívhíd Európa leghosszabb vasúti ívhídja és Németország leghosszabb ívhídja is egyben, megelőzve ezzel a korábbi csúcstartó Wilde Gera autópálya ívhidat. Megépítése 20 millió euróba került.
Az épülő Füllbachtalbrücke, alatta egy DB 628 sorozatú motorvonat halad el (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az 1012 méter hosszú és kb. 40 méter magas Füllbachtalbrücke 26,5 millió euróba került. Építése során 22.800 m³ földet és 16.800 m³ betont mozgattak meg. A híd alatt halad a Coburg-Lichtenfels-vasútvonal. Többen is szerették volna, ha ez a vasútvonal kapcsolódik az új vonalhoz, ezáltal Coburg is részesült volna az új vonal előnyeiből. Ez a leágazás azonban további 150 millió euróval növelné meg a költségeket.
Az alagút hamarosan egy hídban folytatódik (kép forrása: Wikimedia Commons)
Itztalbrücke, ezen a szakaszon az új vasútvonal párhuzamosan halad a Bundesautobahn 71 nevű autópályával (kép forrása: Wikimedia Commons)
Hogy csökkentsék az ökológiai beavatkozást, a vasútvonal egy része párhuzamosan fut a már meglévő Bundesautobahn 71 nevű német autópályával.
A Talbrücke Froschgrundsee (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Talbrücke Froschgrundsee, mint ahogy a neve is mutatja, a türingiai Froschgrundsee nevű tavat hidalja át. Teljes hossza 798 méter, magassága 65 méter. Építését 2006-ban kezdték meg és 2011-re lett kész. A híd teljes költsége 15,5 millió euró volt.
A Talbrücke Truckenthal (kép forrása: Wikimedia Commons)
A 425 méter hosszú és 55 méter magas híd kevesebb, mint fele a leghosszabb hídnak a vonalon, de még így is hatalmas. 2007 és 2009 között épült, építéséhez 14.000 m³ betont használtak fel.
Ezeken kívül még megépült 46 db közúti felüljáró is.
A vonal leghosszabb alagútja a Blessberg Tunnel, mely 8314 méter hosszú egycsöves alagút. Ez a harmadik leghosszabb egycsöves vasúti alagút Németországban. Építése 180 millió euróba került.
A vasútvonal teljes építése során 16 millió köbméter földet termeltek ki, teljes területfoglalása kb. 425 hektár.
A cikk következő részében a vonal folytatásáról, az épülő, 123 km hosszú Erfurt-Lipcse nagysebességű vasútvonalról lesz szó.
Utolsó kommentek