Lassan vége az évnek, és vége a jó időnek is. Így a távolabbi célpontok már a következő évre maradnak! Azonban van egy hely Münchenben, ami már régóta mozgatta a fantáziámat: a Müncheni Északi-Rendezőpályaudvar (München Nord Rangierbahnhof)! A három legnagyobb személypályaudvarból a Hauptbahnhof csak személyszállító vonatokat fogad, München Pasing átmenő pályaudvar a tehervonatoknak, míg München Ostbahnhof foglalkozik némileg tehervonatokkal is, de inkább az Autozug vonatok, az S-Bahn vonatok végállomása és a távolsági vonatok átmenő állomása. Így aki tehervonatot akar látni, annak bizony messzebb kell mennie, eltávolodva az ismertebb városrészektől (De van egy jó nagy konténer-terminál is Erding felé, melyet lehet látni a vonatablakból is).
A Müncheni rendezőpályaudvar
Az időjárás szomorkás őszies volt, így a képek is komorak lettek. De a sárguló falevelek szépen feldobták az összképet.
Én a rendezőpályaudvart vonattal és gyalogosan közelítettem meg. Habár sok vágány összefut itt, és bármely vonalról erre tudnak jönni a tehervonatok, S-Bahn mégsem jár erre. Én így Laimnál szálltam fel az S1-es S-bahnra, majd két megálló után Fasanerie megállónál szálltam le.
Az S1-es S-Bahn megérkezik Fasanerie megállóba
Ez a vasúti átjáró egyike a kevés még megmaradt szintbeli útátjárónak Münchenben Fasanerie megállónál
Első pillantás a rendezőpályaudvarra, a háttérben az O2 mobilszolgáltató irodaháza. Rendszeres S-bahn utasoknak ismerős lehet, bár a másik irányból
A pályaudvar relatív nincs messze a városközponttól (Google térkép), de mégis olyan környéken van, amit a rendszeres utazók minden bizonnyal elkerülnek. Az S1-es S-Bahn is egy alagúton át keresztezi, így észrevétlenül lehet keresztülmenni rajta. Fasanerie megállótól még kb 1,5 km-et kell gyalogolni.
Az egészet park és erdő veszi körül, jól el van dugva a fák mögé. A szélében pedig homokból hatalmas töltések vannak építve, így télen se látszik jobban. Mintha az egész egy hatalmas gödörben lenne! Körülötte a környezet szépen parkosítva van, sétálóutakkal, padokkal, közvilágítással. Nyoma sincs a Magyarországon megszokott elhanyagolt környezetnek, mely általában a vasutat övezi.
Ez a pályaudvar több részből áll (mint általában a hasonló nagyságú létesítmények). Az első részen a már átrendezett vonatok várakoznak, középtájon végzik a tényleges gurítást/kocsirendezést, a legvégében pedig egy mozdonyszín található műhellyel és tárolóvágányok a még átrendezendő vonatoknak. Szerencsére a vágányokat több helyen is keresztezi híd kerékpárúttal, így veszélytelenül lehet fényképezni és nézelődni.
A pályaudvar 1991-ben épült, kiváltva ezzel két másik, kisebb müncheni teherpályaudvart. A vágányok hossza 120 km, és összesen 350 kitérő van beépítve. Ez Németország legmodernebb teherpályaudvara! Az itt kialakított (és hamarosan részletesebben is bemutatott) drótkötél-vontatású kocsirendezést itt alkalmazták először. A teljes terület sematikus vágányrajza és további adatok a DB Netz honlapján érhető el.
A már átrendezett vonatok
A környezet szépen parkosított, még egy kisebb mesterséges tó is található itt, ahol nyáron fürdeni is lehet
A pályaudvar környékét sűrű erdő veszi körül, mely a zajterhelést csökkenti. Az összköltség ötödét költötték a környezetvédelemre!
A gurítódomb
A gurítódomb szemből, a kép túlsó felében már láthatóan mélyebben vannak a vágányok
Néhány szóban a gurításról, vagyis hogy mit is csinálnak itt: a nagyobb vasúti csomópontokba több irányból, több városból vagy akár országból is érkeznek a tehervonatok. A vasúti közlekedés sajátossága, hogy nagyobb egységekben érdemes az árut továbbítani, de mivel egy vagon akár 60 tonnát is elbír, ezért kevés cég tud egy teljes vonatot megtölteni. Ez általában csak a bányáknak sikerül, vagy egy kikötő és egy nagyobb konténerterminál között. Így a különböző helyről érkező kocsikat kénytelenek egy nagyobb vonatba rendezni. Ezek a vegyes tehervonatok 400-600 méter hosszúak is lehetnek, és akár 2000 tonnásak is!
De közeledve a célállomáshoz vagy keresztülhaladva egy nagyobb csomóponton, ezekből a vegyes tehervonatokból ki kell sorozni bizonyos teherkocsikat, vagy több tehervonatból kell újabb tehervonatokat összeállítani. Ezt a munkát általában mozdonyokkal végzik, de a nagyobb csomópontoknak erre külön pályaudvara is van, ahol egészen más módszerrel dolgoznak.
A beérkező tehervonatok különböző irányba tartó kocsijait vagy kocsicsoportjait szétkapcsolják, majd egy tolatómozdony feltolja egy kisebb dombra. A domb mögött találhatók azok a vágányok, melyeken az újabb tehervonatok állnak össze. A domb túloldalán a kocsik legurulnak, majd a váltókon keresztül a megfelelő vágányokra érkeznek. A kocsik útjába fékezősínek is vannak, melyek a túl gyorsan guruló kocsikat a kívánt sebességre fékezik. Korábban ezt emberek végezték úgy, hogy a guruló kocsik kerekei elé fékezősarukat helyeztek. Ma már ezt a veszélyes munkát sűrített levegővel működő fékezősínek végzik.
Miután egy ilyen vágány megtelt, a vagonokat összekapcsolják, majd a kész vonatot útnak indítják.
Magánvasúti DB 139 sorozatú villamosmozdony, a festése miatt a beceneve Zebra
Egy ilyen nagy állomáson mindig van rá esély, hogy valami ritkábban látott jármű is előkerül, ma sem volt ez másképp.
A DB 139 sorozat és a DB 140 sorozat, korábban a DB E 40 sorozat, egy német nagy darabszámú villamosmozdony-sorozat a teherforgalom igényeihez kifejlesztve, melyből 879 db épült és jelentős része a mai napig forgalomban van. A Krupp, a Henschel, a Krauss-Maffei, a Siemens, az AEG és a BBC fejlesztette ki és gyártotta ezeket a Bo'Bo' tengelyelrendezésű mozdonyokat 1957 és 1973 között.
Felváltásukra épülnek jelenleg a DB 185 sorozatú mozdonyok.
Szerencsére nem kellett sokat várnom, hogy munka közben láthassam a pályaudvart, hamarosan egy főleg eas kocsikból álló szerelvényt toltak fel, hogy a kocsik a megfelelő vágányokra gurulhassanak.
Gurításra érkező tehervonat...
... melyet egy DB 290 sorozatú mozdony tolt
A tehervonatok rendezését DB 290 sorozatú mozdonyokkal végzik.
A DB V 90 sorozat, később DB 290, DB 291, DB 294, DB 295 és DB 296 sorozat egy hidraulikus erőátvitelű nyugatnémet dízelmozdony sorozat. A MaK cég gyártotta 1963-ban, majd 1964 és 1974 között összesen 408 példányban a Deutsche Bundesbahn részére. A mozdonyok a mai napig üzemelnek, immár a volt keletnémet területen is.
Ugyanebbe a sorozatba tartozó mozdonyok érkeztek Kecskemétre is a Mercedes gyár kiszolgálására.
Itt már jól látszik, ahogy a kocsik a lejtőn gurulnak a tárolóvágányok felé
A gurítódomb túloldalán lévő mozdonyszín a munkára váró mozdonyokkal
DB 212 sorozat, még a régi festésében...
... és még kettő már az új DB Verkhersrot színben
Némileg aggódtam, hogy hol kezdődik a privát terület és hol ér véget a még látogatható rész, de némi kérdezősködés után megnyugtattak, ha nem mászkálok a síneken, nyugodtan fotózhatok. Csak a legvégén szóltak rám, hogy mit keresek itt, de akkorra már az egész telepet gond nélkül bejártam, így otthagytam őket.
A munkára váró mozdonyok
Bombardier TRAXX-ok munkára várva, a Deutsche Bahn több, mint 400 db-ot rendelt a típusból!
Németország teherforgalmát egyre inkább a Bombardier TRAXX-ok veszik át, így itt is főleg ez a típus volt túlsúlyban. A típus nagyrészt megegyezik a MÁV 480 sorozatával.
Miután az összes megrendelt mozdonyt leszállították, egész Európában ebből a típusból 1550 db lesz forgalomban. A TRAXX rövidítés a Transnational Railway Applications with eXtreme fleXibilityangol kifejezésből ered.
A TRAXX-mozdonycsaládot jelenleg Németország, Ausztria, Svájc, Belgium, Olaszország és Luxemburg, kis részben Magyarország, Franciaország, Lengyelország , ideiglenesen Hollandia használja. Az egyelőre kevés számú dízel változat mozdonyai német vasúttársaságoknál dolgoznak.
Az Euro Cargo Rail Class 66 sorozatú dízelmozdonya
De összefutottam itt az amerikai EMD gyár Class 66 sorozatú mozdonyával is, melyet az Euro Cargo Rail üzemeltet. Ezt a típust elsősorban Anglia számára fejlesztették ki, ez meg is látszik a méretén. A kisebb angol űrszelvény miatt a mozdony sokkal alacsonyab bés keskenyebb, mint európai társai. Idővel több magánvasúttársaság is vásárolt a típusból, így Európa nagy részén összefuthatunk vele.
Variációk TRAXX-ra: a 273. mozdony a Railion Logistics logóval
Variációk TRAXX-ra: az 54. mozdony a Deutsche Bahn logóval
Variációk TRAXX-ra: a 210. mozdony a Railion logóval
Miután a deutsche Bahnból kiszervezték a teherszállítást (hasonlóan ahhoz, ahogy a MÁV-ból kivált a MÁV-Cargo), az újonnan alakult társaság többször is névváltoztatáson esett át. Így lett a DB Cargoból Railion, majd DB Logistics. Az új névhez új logó is jár, de a régieket nem cserélték le azonnal. így Németországban jelenleg mindhárom felirattal találkozhatunk a mozdonyokon és a teherkocsikon.
DB 151 sorozat, kicsiben az én polcomon is várakozik egy
A DB 151 sorozatból összesen 170 db készült. Helyüket is fokozatosan veszik át a korszerűbb típusok.
Ludmilla egy másik Zebrával
Végre sikerült összefutnom egy Ludmillával is (hivatalos neve a DR 130 sorozat), melyet eddig csak messziről láttam elsuhanni. 2012-től már Magyarországon is találkozhatunk vele a GySEV birodalmában. Az NDK vasútja, a Deutsche Reichsbahn 1970-től kezdte beszerezni a kezdetben V300-nak, majd DR 130-nak nevezett mozdonyokat. 1982-ig összesen 873 darabot szereztek be, különböző változatokban. Napjainkban már csak a DR 132 alsorozatú mozdonyok és átépített, továbbfejlesztett változataik üzemelnek a Deutsche Bahn-nál és más magánvasutaknál.
ÖBB 1116 sorozat - hasonló típus, mint a MÁV 470 sorozata (régi nevén MÁV 1047 sorozat)
De várakozott itt több ÖBB mozdony is, többek között kettő ÖBB 1116-os is, melyet Magyarországról vagy a Railjetek elejéről is ismerhetünk. Az ÖBB 2001-től a német Siemenstől összesen 282 db-ot szerzett be. Hétköznapi gép Ausztriában. Érdekesség, hogy a DB is vásárolt 25 db-ot, de nem igazán váltak be, így a sorozat Németországban mindig más-más feladatot kap. Jelenleg a DB Regionál dolgoznak. Helyettük a német vasút inkább a kanadai Bombardiertől vásárolt mozdonyokat.
Magánvasúti TRAXX, ennél a fotónál szóltak először rám!
Selejtezésre váró mozdonyok a pályaudvar szélső vágányán. a sort egy DB 225 nyitja majd egy DB 217-es követi...
Munkában a rendező: guruló teherkocsik mindenfelé!
A fékező-saruk és a vontató-kocsik
A kocsik fékezését végző drótkötél-vontatta saruk közelről
Ez a teherkocsi némi segítségre szorul, a kerekeinél már ott vanank a drótkötél-vontatta saruk, innentől a kocsit drótkötéllel vontatják
Guruló teherkocsik
Hamarosan érkezik a segítség: a kis sárga kocsi beéri a nagy teherkocsit
Néha nagyobb kocsicsoportok is gurulnak
Miután a további fényképezés meghiúsult, visszasétáltam a másik hídra, mert időközben újabb tehervonatot kezdtek el átrendezni. Ez a híd már a fogadó vágányokat keresztezi, így maga a domb nem látszik, csak a guruló teherkocsik, ahogy csikorogva-nyikorogva a helyükre gurulnak.
Ez a pályaudvar fel van szerelve egy további érdekes műszaki megoldással is, melyet még Magyarországon soha nem láttam. Legelőször a Nürnbergi DB múzeumban láttam egy bemutatóvideón, hogy hogyan is működik.
A guruló teherkocsikat a fékezővágányok után egy drótkötél-vontatta féksaruval is lehet lassítani. Ennek a drótkötélpályának pont a híd alatt lett vége. Ezután, ha a teherkocsi túl lassan gurulna, egy másik drótkötélpálya veszi kezelésbe a kocsit. Ezek a kis kocsik a sínszálak belső talpán gurulnak, és képesek áthaladni a teherkocsik alatt is. Ha elérik az utolsó kocsit, az oldalukból kis kerekek pattannak ki, melyek már a sínszál felső élén futnak, akárcsak a vagonok kerekei. Ha elér egy teherkocsikereket, akkor pedig elkezdi tolni azt, így a kocsi finoman továbbgurul, egészen addig, míg ezek a segédkerekek vissza nem húzódnak a helyükre.
Az alábbi youtube videó jobban bemutatja, mint ahogy nekem sikerült megfogalmazni. A drótkötél-vontatta segítő-kocsik a videó 2 perc 7 mp időpontjától láthatóak.
Utolsó kommentek