A Talgo történetének első részében áttekintettük, hogy mekkora utat tett meg a spanyol Talgo az első tesztektől a nagysebességű, később már nyomtávváltós szerelvényekig. A folytatásban pedig áttekintjük a legutóbbi évek fejlesztéseit és a nemzetközi sikereket.
Talgo vonatok Barcelonában (kép forrása: Wikimedia Commons)
Napjainkban a Talgo már nem csak Európában közismert, hanem több nemzetközi tendert is elnyert, és bizakodhat a jövőben is, mert további országok is érdeklődnek a nagy sebességnél is kedvező futásteljesítményű szerelvények iránt. A figyelmet pedig újabbnál újabb rekordokkal és különleges formájú vonataival igyekszik fenntartani a spanyol vállalat.
A Talgo mindeddig csak kocsikat gyártott, de 1999-ben bemutatták a Talgo XXI sorozatot, mely két dízel hajtófej közé kapcsolt Talgo kocsikból állt. A vonat megfelel a szigorú amerikai előírásoknak is, és egyedüli a világon a dízel meghajtású járművek között abban, hogy képes a nyomtáv-váltásra is.
Talgo XXI (kép forrása: Wikimedia Commons)
Bár a motorvonat beváltotta a hozzá fűzött reményeket, mégsem került sorozatgyártásba. Az egyetlen prototípust az ADIF, a spanyol infrastruktúra-kezelő vásárolta meg. Zöldre festve, mint mérővonat teljesít szolgálatot a spanyol nagysebességű hálózaton.
2000-ben Talgo vonat próbázott Bosznia-Hercegovinában és Horvátországban is. Még ugyanebben az évben fejlesztette ki a Talgo az Adtranz-zal (ma Bombardier Transportation) a villamos meghajtású hajtófejeket is. Az új vontatójármű a Talgo 350 nevet kapta, utalva a vonat maximális sebességére.
A Talgo 350 (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Spanyol Államvasúthoz, a RENFE-hez mint AVE 102 sorozat került. Az emberektől a "Pato" (jelentése: Kacsa) becenevet kapta, utalva különleges orr-formájára, mely a menetzajt hivatott csökkenteni
A normál nyomtávolságú járműveket eredetileg a Madrid-Barcelona nagysebességű vasútvonalra fejlesztették ki, de mivel a várakozásokkal ellentétben "csak" 330 km/h sebességű közlekedésre alkalmasak (ahhoz, hogy menetrend szerint 350 km/h sebességgel szállíthasson utasokat, 350 km/h+ 10%-ot kellett volna teljesítenie, azonban a vonat csak 362 km/h-t ért el, így 330 km/h-ra kapta meg az engedélyt), így erről a viszonylatról kiszorították a Siemens gyorsabb és erősebb motorvonatai.
A 16 legyártott szerelvény jelenleg a Madrid-Málaga, a Seville-Valencia és a Madrid-Huesca útvonalakon közlekedik.
Ugyanezt a típust vásárolta meg később Szaúd-Arábia is a Haramin HSR vonalára.
Talgo Kazahsztánban (kép forrása: trainspo.com)
2001-ben leszállították az első szerelvényt Kazahsztánba az Almaty-Shymkent-vasútvonalra. Eközben Spanyolországban Madrid és Sevilla között egy Talgo 350 359 km/h sebességet ért el.
2002 július 9-én újabb rekordok születtek: egy dízel Talgo XXI 256 km/h sebességet ért el Olmedo és Medina del Campo között a Valladolid nagysebességű vasútvonalon, felállítva ezzel a dízelmotorvonatok új sebességrekordját.
2003-ban megszületett a nyomtávváltós vonófej is a kocsikhoz. Ezzel már nem csak a szerelvények tudnak akadály nélkül átgördülni a nyomtávváltón, hanem a kocsikhoz kapcsolt hajtófejek is. A nyomtávváltás így megállás nélkül, alacsony sebesség mellett történhet. A RENFE 45 db AVE 130 sorozatba tartozó nyomtávváltós vonófejet rendelt a belföldi közlekedéshez.
RENFE 130 sorozat Barcelonában (kép forrása: Wikimdia Commons)
2004-ben a RENFE újabb járműveket vásárolt a Talgotól: 10 hálókocsit, 26 nagysebességű kocsit és hozzájuk két hajtófejet, természetesen mindent változtatható nyomtávolságú változatban. Ezen kívül további 30 szerelvényt rendelt a Talgo 350 sorozatból. Ugyanebben az évben új sebességrekord is született: egy Talgo 365 km/h sebességet ért el Spanyolországban, megdöntve az egy évvel korábbi 362 km/h-s rekordot.
2005-ben a Madrid-Lleida és a Madrid-Saragossa–Huesca nagysebességű vasútvonalakon az átlagsebesség 200 km/h fölé nőtt, a maximális sebesség pedig 300 km/h-ra. Mindezek már nem rekordkísérletek, hanem a napi rendszeres közlekedés részei. Ugyanebben az évben a Talgo megjárta Finnországot is egy esetleges üzlet reményében.
2006-ban a Finn vasút 20 emeletes hálókocsit vásárolt a Talgótól. A kocsik alkalmasak a 160 km/h sebességre is. Helsinki és Rovaniemi között álltak szolgálatba.
A Talgo Oy emeletes hálókocsija (Kép forrása: Wikimedia Commons)
A Talgo 22 látványterve (kép forrása: ferropedia.es)
A különleges Talgo forgóvázakat alkalmazva lehetővé válik, hogy az emeletes kocsik esetében mind a két szint a kocsik között átjárható legyen, ez a megoldás egyelőre egyedülálló megoldás a világon!
2007-ben a Talgo 250 és a Talgo 350 hivatalosan is forgalomba állt a Madrid-Valladolid és a Madrid-Malaga viszonylatokon, a menetrendi sebesség 250 km/h és 330 km/h.
2009-ben Coruña és Vigo között beindult az éjszakai hálókocsis közlekedés Talgo kocsikkal. A 3. generációs Talgo kocsik pedig 45 évnyi szolgálat után nyugdíjba vonultak.
Az amerikai Amtrak kettő 14 kocsis szerelvényt vásárolt a Midwest korridorra a Chichago és Milwaukee közötti forgalomhoz.
Üzbegisztán elnöke, Islom Karimov, 2010 január 5-én hagyta jóvá két spanyol Talgo 250 típusú nagysebességű szerelvény megvásárlását, 2011 március 11-én pedig megkezdődött a Taskent–Szamarkand-nagysebességű vasútvonal felújítása is. A beruházás teljes költsége 70 millió euró volt. A költségek tartalmazzák a pálya felújítását, helyenként új vágányok építését és a vasúti biztosítóberendezés modernizálását is. A felújítás után az új Talgo 250 motorvonatok akár 250 km/h sebességgel is haladhatnak, ezzel a két város közötti menetidő két óra alá csökken.
Talgo Üzbegisztánban (kép forrása: Talgo.com)
Az első Talgo 250 típusú nagysebességű szerelvény 2011. július 22-én érkezett meg az országba, a második szeptemberben.
Talgo kocsik Kazahsztánnak (kép forrása: Talgo.com)
2010-ben a Talgo megállapodást írt alá a Kazahsztán államvasúttal 3000 db személykocsi lecseréléséről. Ugyanebben az évben Spanyolországban Madrid és Valencia között forgalomba álltak az új Talgo 350 sorozatú motorvonatok, melyek a RENFE rendszerében a 112-es sorozatba kerültek.
2011-ben Oroszország is érdeklődni kezdett a Talgo kocsik iránt, ők elsősorban a Berlin felé közlekedő vonatokat szerették volna lecserélni nyomtávváltós szerelvényekre. Ezzel az utazási idő nagymértékben csökkenthetővé válna.
Üzbegisztánban a Talgo 250 sorozatú vonatok rendszeres forgalomba álltak.
Szintén 2011-ben megnyerték a Szaúd-arábiai nagysebességű vasútépítési és járműbeszerzési tendert is és felépítettek egy új gyárat Kazahsztán fővárosában, Asztanában.
2012-ben, 15 nyomtávváltós Talgo 130 sorozatú motorvonatot kiegészítettek egy-egy dízelgenerátor-kocsival is, hogy a nem villamosított szakaszokon is tudjon közlekedni.
Nyomtávváltós, Duál-módú szerelvény Spanyolországban (kép forrása: Talgo.com)
Az így megszületett különleges jármű a RENFE 730 sorozatba került. A motorvonat két vonófejből és a köztük található kilenc alacsonypadlós Talgo betétkocsikból áll. Egyaránt képes üzemelni az 1 668 mm-es, 3 kV egyenárammal villamosított spanyol vasútvonalakon és a 25 kV 50 Hz váltakozó árammal villamosított újépítésű nagysebességű AVE pályákon. Felsővezeték nélküli vonalakon pedig a két V12-es MTU 12V4000R43L dízelmotorja hajtja. A vonatba ASFA, LZB, ETCS Level 1+2 és EBICAB biztosítóberendezést telepítettek. Normál nyomtávú pályákon 250 km/h, széles nyomtávon 220 km/h, míg dízelüzemben csak 180 km/h a legnagyobb sebessége. A nyomtávváltó állomásokon maximum 15 km/h sebességgel haladhat keresztül. 2011 nyarán még a tesztüzem zajlott, de 2012 végétől már forgalomba álltak Galícia (Santiago de Compostela és Vigo) és Murcia tartományok felé.
A spanyol fejlesztési miniszter az Ourense és a Coruna közötti nagysebességű vonalon megtartott próbafutás alkalmával 2011. szeptember 20-án bejelentette, hogy a RENFE a 730 sorozatú motorvonatokat Madrid és Galícia északnyugati régiója között 2012 közepén állítja üzembe. Az új motorvonat a Madrid–Galícia közötti utazási időt kevesebb, mint 5 órára csökkentették, Madrid és Olmedó között a nagysebességű infrastruktúrát használva, a nem villamosított 1668 mm nyomtávolságú vonalszakaszon Olmedotól Ourenséig, majd tovább Ourensétől A Couranig az új nagysebességű villamosított vonalon közlekedik.
2013-ban Santiago de Compostela közelében egy Talgo sebességtúllépés miatt kisiklott, majd egy betonfalnak ütközött. A balesetben 79-en meghaltak.
2014-ben elkészültek a Szaúd-Arábiának szánt motorvonatok is.
Daruzzák a Haramin nagysebességű vasútvonal egyik új vonófejét (kép forrása: Talgo.com)
2015-ben megszületett a Talgo Avril, a nagysebességű motorvonatok következő generációja, Oroszországban pedig Moszkva és Nyizsnyij Novgorod forgalomba állt az első orosz Talgo a megrendelt négyből.
Júliusban megkezdődtek a tesztfutások Szaúd-Arábiában, az Üzbég Vasút pedig a meglévő kettő szerelvény mellé további kettőt rendelt.
Az új Talgo Avril (kép forrása: Talgo.com)
Bosznia-Hercegovina nemzeti vasúttársasága, a ŽFBH tíz éve, 2005 júliusában rendelt kilenc kilenckocsis szerelvényt a Talgótól, a beruházáshoz a spanyol kormány 67,7 millió eurós hitelt biztosított. A bosnyák vasúttársaság hat évvel később, 2011-ben vehette át a vonatokat, amelyek azonban akkor nem álltak forgalomba, a szarajevói Rajlovac telephelyen tárolták őket. A szerelvények közül öt nappali, négy pedig éjszakai közlekedésre készült.
A kezdeti tervek között szerepelt, hogy akár Pécsig is közlekednek majd, ám végül erről a tervről letettek, jelenleg csak belföldi forgalomban közlekednek.
Talgo vonat Boszniában (kép forrása: Sejdalija Kesetovic/Railway Gazette)
A Talgo-vonatok hatóköre 2017 elején várhatóan Mostarig és Čapljináig bővül tovább, nyáron pedig egészen a horvát kikötő Pločéig járnak majd. A távlati tervek között szerepel a Talgo-útvonal északi irányba, Banja Lukáig történő meghosszabbítása a Bihać-vonalon keresztül, azonban ehhez még egy 1,1 millió euróra becsült pályarekonstrukció is szükséges.
Így ha igazi Talgot szeretnénk látni, akkor Boszniában találunk a legközelebb.
2016 júniusában egy Talgo szerelvény eljutott Indiába is, ahol egy teszt során a 84 km hosszúságú Mathura-Palwal-vasútvonalon 180 km/h sebességgel haladt. A menetidő a két város között ezzel 38 percesre csökkent (az ambiciózus indiai nagysebességű tervekről a Nagysebességgel Indiában cikkben volt részletesebben szó).
Talgo vonat Indiában (kép forrása: Talgo.com)
Baleset
2013. július 24-én egy menetrend szerinti "Alvia" járat haladt Madridból Ferrolba 200 km/h sebességgel. A vonat fel volt szerelve az ETCS Level 1 rendszerű biztosítóberendezéssel is, de ezt szoftverproblémák miatt 2012 novemberében kikapcsolták. Helyette a spanyol ASFA volt használatban, mely csak pontszerű vonatbefolyásolást tesz lehetővé.
Santiago de Compostela közelében az utolsó alagút után egy 80 km/h sebességgel járható ív következett. Az ívbe való érkezés előtt a mozdonyvezetőt mobiltelefonon keresték. Emiatt figyelmen kívül hagyta a sebességcsökkentésre figyelmeztető jelzéseket. Később a kihallgatások során elismerte, hogy nem tudta, hol is jár a vonattal pontosan.
Mikor észrevette a hibát, a vonat még mindig 195 km/h sebességgel haladt. Azonnal fékezni kezdett, de a 80 km/h sebességgel járható pályaszakaszra még így is túl gyorsan, 153 km/h sebességgel érkezett.
Először a vonófej utáni első kocsi, melyen a dízelgenerátor és az üzemanyag volt, siklott ki, majd ezt követte a többi kocsi is. A kocsik egy része a pálya melletti betonfalnak csapódott, majd a siklott kocsik egymásra torlódtak. Ezután egy kisebb robbanás következett, majd az utolsó kocsi is (szintén a generátorral és az üzemanyaggal) kisiklott.
Négy személyvagon felborult, egy teljesen összeroncsolódott, egy pedig kigyulladt.
A sérültek mentése a baleset után (Kép forrása: AFP)
A balesetben 79-en meghaltak, 74-en azonnal a helyszínen, 5 további utas a kórházban, több mint százan megsérültek.A mozdonyvezető csak kisebb sérüléseket szenvedett, később a mentésben is segített. A baleset után letartóztatták.
A kisiklást egyértelműen nem műszaki hiba okozta, hanem az, hogy a sebességkorlátozásra figyelmeztető jelzések nem voltak jól láthatóak, és nem volt olyan biztosító berendezés telepítve, mely jelentős sebességtúllépés esetén automatikusan a biztonságos nagyságra csökkenti a sebességet.
A balesetről részletesen A nagysebességű vasút legsúlyosabb balesetei - 2. rész című cikkben volt korábban részletesen szó.
Utolsó kommentek