Vonattal? Természetesen!

Az Afrika északi részén elterülő Marokkó fejlettségét több európai ország is megirigyelhetné. Nem csak hogy színvonalas vasúti közlekedéssel rendelkezik, de ezen felül mertek még nagyot is álmodni és egy saját nagysebességű vasútvonal építésébe is belekezdtek.

A marokkói nagysebességű vasút egyik TGV szerelvényének látványterve (kép forrrása: bluedoorhotel.com)

A szerelvényeket és a szükséges technológiát a franciák szállítják, akiknek bőven van már tapasztalatuk a nagysebességű vasúti közlekedésben.

A kezdetben csupán csak 200 km hosszúságú vasútvonal Tanger és Kenitra között épül ki, de a távlati tervekben már egy 1500 km hosszúságú nagysebességű vasútvonal szerepel, mely felfűzi az ország legnagyobb városait Casablancán át egészen Agadirig.

2015-ben indult meg a Francia Államvasút, az SNCF fapados TGV szolgáltatása a párizsi Marne-la-Vallée– Chessy állomás és a marseillei Saint-Charles állomás között Ouigo márkanéven. Az új szolgáltatás minden bizonnyal bevált, hiszen 2016 április 3-án a Thalys nemzetközi vasúttársaság is hasonló céllal új márkanevet és leányvállalatot alapított IZY néven.

Az Izy egyik szerelvénye (kép forrása:Wikimedia Commons)

Az IZY TGV motorvonatai Párizs és Brüsszel között szállítják az utasokat mérsékeltebb árakon és alacsonyabb színvonalon. Lássuk, hogy milyen trükkökkel élt az IZY, hogy a költségeket alacsonyan tarthassa, ám mégis vonzó és nyereséges szolgáltatást nyújtson jelenlegi és jövőbeli utasainak!

Franciaországban a TGV vasúthálózatának kiépítése 1981-ben kezdődött az LGV Sud-Est megnyitásával, mely a fővárost, Párizst kapcsolta össze az ország második legnagyobb városával Lyonnal. Az 1989-1990 között megépített délnyugatra tartó LGV Atlantique pedig a második nagysebességű vonal volt. Habár az elmúlt 35 évben a TGV lassan behálózta egész Franciaországot, és az elsőnek megnyitott vonal is elért Marseille-ig, a második vonal és hosszabbítása szinte feledésbe merült.

Az LGV Atlantique már elkészült, 1990 óta üzemelő szakasza (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal hosszabbításának tervét 2001 és 2003 között kezdték el kidolgozni. A távlati tervek között a vonal egészen a spanyol határig történő meghosszabbítása is szerepel, ez azonban egy későbbi ütem során fog csak megvalósulni a 2020-as évek végén. A tényleges építkezés 2012-ben kezdődött el, három másik vonallal együtt (ebből az LGV Est második szakasza nemrég nyílt meg).

Kína az elmúlt tíz évben szédületes vasúti fejlesztéseket valósított meg, az ország korábban elmaradott vasúthálózata mára már több rekordot is magának mondhat.

Kína nagysebességű vasúthálózata az egyik legfiatalabb a világon, mégis a működő vonalak össz hosszúsága mára már meghaladja a 19 ezer km-et. Ez több, mint Európa összes országának nagysebességű vasútvonalainak összegének a kétszerese! És a fejlesztések továbbra is folytatódnak, 2016. július 20-án a Kínai Vasútügyi minisztérium ismertette a rövid- és hosszútávú terveit: 2025-ig a nagysebességű vasútvonalak hosszát 38 ezer kilométerre szeretnék növelni, bekapcsolva a rendszerbe az ország összes 2 milliósnál népesebb nagyvárosát.

Peking Déli pályaudvar, az 1318 km hosszúságú vasútvonal kezdete (kép forrása: Wikimedia Commons)

Most azonban nem az országot átszövő hálózatról lesz szó, csupán csak egy rövidebb, de annál fontosabb és izgalmasabb eleméről, a Peking-Sanhgaj közötti nagysebességű vasútvonalról.

Bár Ausztriának nincsenek tengerpartjai, se olyan nagy tavai, mint mondjuk a Balaton, mégsem maradnak strandolási lehetőség nélkül. A hegyek között megbújva kisebb-nagyobb, sekélyebb és mélyebb tavak várják a fürdőzőket.

Az Elisabethsee

Olyan jól kiépített üdülőövezet ezeknél nincs, mint a magyar tenger körül, de talán ez nem is akkora baj. A kisebb tavaknak állandó törzsközönsége van, nincs nagy tömeg és zsivaj, kevésbé kell félni a tolvajoktól is.