Vonattal? Természetesen!

Mikor még Németországban éltem és dolgoztam, akkor többször is megfordultam Lindauban. A város a német-osztrák határon fekszik a Boden-tó partján, nem messze Svájctól. Lindau egy szigetre épült és a vasútállomása is ott található. A fontos vasúti csomópont, mely egy fejpályaudvar, azonban egyre inkább a vasúti közlekedés akadálya, mint sem segítője.

Lindau és vasútállomása a magasból (kép forrása: Wikimedia Commons)

Németország már régóta tervezi, hogy a München-Lindau-vasútvonalat végig villamosítja és a végállomást is egy kedvezőbb helyen építi fel. A sok halogatás után úgy tűnik, most már elindult a vasútvonal villamosítása is, mely számos újdonsággal fog szolgálni.

Spanyolország gőzerővel építi nagysebességű vasútvonalait, melyek hossza már meghaladja a francia TGV hálózat hosszát is, mindezt úgy, hogy 11 év hátránnyal indultak. A spanyol belföldi nagysebességű vonalak folyamatosan közelednek az országhatárok felé, Franciaország irányába már elértek a Földközi tenger partjához, a legközelebbi nemzetközi cél pedig elérni Portugáliát is nagysebességű vonatokkal.

Talgo 350 SRO, A Szaúd-Arábiában közlekedő Talgo vonat. Valószínűleg ehhez hasonló szerelvények fognak Madrid és Lisszabon között is közlekedni (kép forrása: www.expansion.com)

Ehhez az ország további támogatásokat is kapott, ugyanis több EU-támogatást különítettek el a Portugália és Spanyolország közötti vasúti összeköttetések javítására. Az EU társfinanszírozása egy hét EU-tagországban futó, az Európai Zöld Tevékenység projektjének 1,4 milliárd eurós csomagjának része, amelyet 2020. március közepén hirdetett ki a kohéziós és reformügyi biztos, Elisa Ferreira.

Az Európai Regionális Fejlesztési Alap 265 millió eurót biztosít a spanyol városok, Plasencia, Cáceres és Badajoz közötti 179 kilométeres nagysebességű vasútvonal befejezéséhez. Ez a 715 km-es Madrid–Lisszabon útvonal részét képezi, amelyet a TEN-T atlanti folyosó részeként jelöltek meg.

Indonézia lakossága alapján a negyedik legnépesebb ország a világon, az ázsiai országban több mint 265 millió ember él.

Fővárosa Jakarta, egy 10 milliós, agglomerációval együtt 24 milliós lakosságú metropolisz. Bár a várost és környékét behálózzák az elővárosi vasútvonalak, a közlekedési igényeket nem képesek kielégíteni. Mintegy 140 kilométerre található Bandung, Indonézia 3. legnépesebb városa. Bandung  2,6, elővárosokkal együtt 8,2 milliós nagyváros.

Kína által kínált nagysebességű motorvonatok kicsinyített mása Jakartában egy bevásárlóközpontban (kép forrása: www.thejakartapost.com)

A két várost már évtizedek óta szerették volna összekötni egy nagysebességű vasútvonallal, ám a kivitelezés megkezdése folyamatosan tolódott. Végül 2016 januárjában megtörtént az alapkőletétel, de a munka csak 2019-ben indult el igazából. Ha minden a terv szerint halad, a Jakarta-Bandung nagysebességű vasútvonal 2021-ben már az utasok rendelkezésére fog állni.

Egy kedves olvasóm osztotta meg velem a carto.metro.free.fr weboldal létezését, ahol több tucat város metróhálózatát lehet térképen megtekinteni.

A térképeket böngészve számos olyan technikai részletre bukkanhatunk, melyet sem utazás közben, sem a hagyományos térképeket bújva soha észre nem vennénk.

Részlet Párizsi metró-, RER- és vasúti térképéből

Hogy kapcsolódnak egymáshoz a metróvonalak? Hogy éri el a TGV Párizst? Milyen egy RER végállomás? A térképeket átlapozva ezekre a kérdésekre is választ kapunk!

Kína vasúti közlekedéséről már többször is szó volt itt a blogon, ám ez többnyire csak a nagysebességű vasúti közlekedést érintette. A nagysebességű vonalak, bár hosszuk évről-évre nő, csak egy részüket teszik ki a 131 ezer km-es hálózatnak (2018-as adat).

Mozdonygyár Kínában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vasúti sínek mára már háromszor is körbeérnék az egész bolygót, de mit sem érnek járművek nélkül. A vasút fejlesztésével együtt az utóbbi évtizedekben modern vasúti járműveket is állítottak üzembe szép számmal, kezdetben főleg külföldi típusokat, ám később beindult a saját gyártás is.