Vonattal? Természetesen!

Ha Egyiptomra gondolunk, először biztosan nem a modern vasúti infrastruktúra ugrik be. A közel 110 milliós ország vasúthálózata kb 5500 km hosszúságú, nagy része nem villamosított, miközben Egyiptom népessége és területe Németországgal vetekszik.

Egyiptom új vasúti járműveinek fantáziarajza (kép forrása: Siemens Mobility)

Az utóbbi években az ország jelentős fejlődésen ment keresztül, ám még hosszú út áll előtte. Szükséges lenne a vasúti hálózat mennyiségi és minőségi fejlesztésére is. Jelenleg is folyik magyar segítséggel a jelenlegi járműállomány modernizálása, 1100 vasúti személykocsi készül az utasok számára. Ám Egyiptom tervei sokkal nagyratörőbbek, Marokkó után immár ők is nagysebességű vasúthálózatról álmodoznak.

Az Egypt’s National Authority for Tunnels (Egyiptomi Nemzeti Alagútügyi Hatóság, röviden NAT) 1800 km hosszúságú integrált nagysebességű vasúti hálózatot fog kiépíteni az Egyiptomi Arab Köztársaságban.

A pandémia miatt az utazási kedv is nagy mértékben csökken, így felértékelődnek a helyi nevezetességek is. Szülővárosomról és otthonomról már néhányszor szó esett a blogon, mint itt lakó, nem tartom túlságosan nevezetesnek, sőt inkább unalmasnak. Egy régi ismerősöm meglátogatása, majd közös programok tervezése során azonban együtt rábukkantunk egy olyan kincsre, mely mindvégig a szemem előtt volt, mégsem fordítottam rá kellő figyelmet, ez pedig A Leskowsky hangszergyűjtemény.

Első találkozás a gyűjteménnyel

A gyűjtemény Kecskemét belvárosától nem messze, a Rákóczi úton, az egykori városi mozi épületében kapott helyet.

A programot a kecskeméti Tourist info ajánlotta és bevallom, meglehetősen szkeptikusan indultam el. A múzeum gyűjteménye azonban hamar magával ragadott és ezek után mindenkinek csak ajánlani fogom!

Több mint 40 éve már annak, hogy az első TGV elindult Párizsból Lyon felé, miközben keresztülhaladt a csak a nagysebességű személyszállítás céljából épített nagysebességű szakaszon is. Az elegáns narancssárga színű modern motorvonatok azóta már Franciaország jelképeivé és büszkeségévé váltak, a hálózat sokszorosára bővült és külföldre is eljutottak.

A "retró" festés Franciaországban is hódít: eredeti narancssárga TGV robog Gare de Champagne-Ardenne TGV állomáson keresztül 2020. február 6-án (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az elmúlt években egy kisebb szünet történt a fejlődésben, az utolsónak, még 2018-ban átadott Avignon-Montpellier szakasz óta nem érkeztek jelentős hírek Franciaországból.

Azonban Emmanuel Macron elnök a párizsi Gare de Lyon pályaudvaron a TGV-járatok elindításának 40. évfordulója alkalmából 2021. szeptember 17-én tartott rendezvényen tartott beszédében bejelentette a nagysebességű hálózat bővítésére vonatkozó tervek felújítását, és a 2020-as éveket "a TGV évtizedének" nevezte.

Párizs, Franciaország fővárosa fontos közlekedési csomópont, továbbá a világ minden tájáról vonzza a turistákat. Becsült népessége elővárosait nem számítva 2006 januárjában 2 167 944 fő volt, ám agglomerációival a Párizsi „unité urbaine” (városi terület) populációja 2005-ben több volt mint 9 millió fő, míg a Párizs „aire urbaine” (fővárosi terület) 12 millió lakost számlált. Ehhez még hozzájön a rengeteg bejáró, átutazó, átszálló és persze a turisták hada is. A párizsi közlekedés és azon belül a tömegközlekedés megszervezése komoly kihívások elé állítják a szakembereket már hosszú évtizedek óta.

Modern villamos Párizsban az 1-es villamos vonalán (kép forrása: Wikimedia Commons)

1855 és 1938 között Párizsban kiterjedt villamoshálózat működött, amely közel fél évszázaddal megelőzte a párizsi metróhálózatot. 1925-ben a hálózat hossza 1111 km volt, 122 vonallal. 1930-ban az olaj- és autóipari lobbik nyomást gyakoroltak a párizsi rendőrprefektúrára, hogy távolítsák el a villamossíneket, és csináljanak helyet az autóknak. Az utolsó ilyen első generációs villamosvonalat Párizson belül, amely a Porte de Saint-Cloud és a Porte de Vincennes között közlekedett, 1937-ben bezárták, és az utolsó vonal az egész párizsi agglomerációban, amely Le Raincy és Montfermeil között közlekedett, 1938. augusztus 14-én szűnt meg.

Néhány évvel korábban Salzburgból Zell am See-be utaztam munkaügyben a Salzburg-Wörgl-vasútvonalon. A vonal Zell am See-n túli része akkor ismeretlen maradt számomra, melyet azonban néhány évvel később sikeresen bepótoltam.

A Salzburg-Tiroler-Bahn Ausztria egyik fő vasútvonala Salzburg és Tirol tartományokban Salzburgtól Wörglig vezet, érintve több jelentős síközpontot is. Az Osztrák Szövetségi Vasutak (ÖBB) törzshálózatának része, alternatíva vasútvonal Salzburg és Innsbruck között.

EC 163, vagy szebb nevén a Transalpin suhan Graz felé 2016 decemberében a Salzburg-Tirol vasútvonalon (kép forrása: Wikimedia Commons)

A vonal végig kétvágányú, és a jobb oldali normál vágány biztosítóberendezése lehetővé teszi a teljes értékű kétirányú forgalom megvalósításást korlátozások nélkül (vagyis mint egy teljes értékű egyvágányú vasútvonal). A vonal végig villamosított 15 kilovoltos váltakozó árammal, 16,7 Hz-es frekvenciával.

Különösen a salzburgi főpályaudvar és Schwarzach-St. Veit közötti szakaszon - a Tauernbahn és a salzburgi S-Bahn építése kapcsán - a vonalat nagymértékben korszerűsítették és helyenként új vonalvezetést alakítottak ki.