Vonattal? Természetesen!

Még 2024 elején jött az ötlet, hogy a következő nyaralásom során felkeresem Olaszországot és elvonatozok egészen a szicíliai Palermóig. A terv legeslegkorábbi előzménye a még gyerekkoromban kapott legelső vonatos könyvem, a Vonattal a Föld körül egyik fejezete, ami egy Róma-Palermo vonatutat írt le, kompozással Villa San Giovanni  és Messina között. Már gyerekkoromban ez az utazás felkerült a kívánságaim közé, ami végül 26 év múlva meg is valósult. Szerencsére a könyv többi vasútvonalának egy részét sikerült már felkeresnem, így a várakozás sem telt teljesen tétlenül.

Vasúti komppal Calabria és Szicília között

Szicíliába Interrail jeggyel szerettem volna menni, ám a szükséges pótjegyeket se Németországban, se Ausztriában nem sikerült beszereznem, ezért erre a szakaszra végül teljes árú jegyet vettem online. A Trenitalia oldala szerint a Rómából Palermóba közlekedő vonatra már minden jegy elfogyott a Róma-Sapri szakaszra, így egy átszállásos megoldást javasolt: Először utazzak el Rómából Sapriba, majd ott szálljak fel a palermói IC-re.

Az olaszországi utam második napján a program a Vatikán felkeresése volt, meglátogattam a Szent Péter-bazilikát és a Vatikáni múzeumot. Erről a két látványosságról már könyvtárnyi irodalom van, így én nem is részletezném nagyon a blogomon. Engem váratlan meglepetésként ért, bár ha utánanéztem volna, egyértelmű lett volna, hogy a bazilika kupolájáról nem csak Rómára, hanem a teljes Vatikánra is hibátlan a kilátás, így élőben láthattam a városállam vasútállomását, sőt a teljes vasúthálózatát is!

A vasútállomás a Szent Péter-bazilikából

A Vatikánnak ugyanis van saját vasúthálózata, melyet az Olasz Államvasutak felügyel. A hálózat nem túl terebélyes, mindössze 400 méter hosszúságú, de található rajta egy kisebb állomás, sőt még egy fél alagút is!

A francia kormány nyilvánosságra hozta az európai vasúti forgalomirányítási rendszer következő két évtizedben történő bevezetésére vonatkozó terveit, mivel négynapos vágányzárat vezettek be a Párizs és Lyon közötti LGV Sud Est visszaszerelésének kulcsfontosságú szakaszának befejezése érdekében.

Durovray és Chabanel a vágányzár előtti utolsó TGV-vel (Fotó: Jeremie Anne)

François Durovray közlekedési miniszter az SNCF Réseau vezérigazgatójával, Matthieu Chabanellel és Severine Lepère Ile-de-France regionális igazgatójával együtt november 8-án ünnepélyes keretek között utoljára vonatozott a régi biztosítóberendezés felügyelete alatt, hogy jelezzék az ország első nagysebességű vasútvonalának északi szakaszát irányító párizsi PAR irányítóközpont bezárását.

Angliát a kontinentális Európával összekötő Csatorna-alagút, bár rendkívül nagy potenciállal rendelkezik, mégis messze a teljes kihasználtsága alatt üzemel. Ennek oka a bonyolult politikai, üzleti és biztonságtechnikai környezet, mely az Eurostar vasúttársaságnak szinte kizárólagos monopóliumot biztosít, míg az új belépőket teljesen elleheteleníti. Sok társaság próbált már átjutni ezen az alagúton, ám többségük nem tudott megbírkózni az ellenséges környezettel.

Eurostar vonat a Csatorna-alagútban (kép forrása: Julien Knaub/Getlink)

Ám ez a helyzet talán végre változik, ugyanis a vasúti ágazat végre elérte azt a „fordulópontot”, amely megkönnyíti az Eurostarral versenyző új nemzetközi személyszállító vonatüzemeltetők indulását az Egyesült Királyságba tartó útvonalakon.

Ezt a Csatorna-alagút koncessziós vállalkozója, a Getlink is így látja, és a Virgin és az Evolyn is kihasználja ezt, és komoly javaslatokat dolgoz ki új szolgáltatásokra.

Miközben Európa próbál átállni a zöld energiára, hogy rövid időn belül elérje a nulla százalékos széndioxid-kibocsátást, addig a világ más részein ez még nem indult el ennyire látványosan. Bár vannak biztató beruházások világszerte, de az energiaszükséglet is tovább növekszik, amivel nehezen tudnak lépést tartani a megújuló energiák.

Szénszállító vonatok a Haoji-vasútvonalon

Kína energiatermelése még napjainkban is legnagyobb mértékben a szénre támaszkodik. A kitermelt szenet pedig igyekeznek a lehető leghatékonyabban eljuttatni az erőművekbe. ennek egyik példája a "kínai szénvasút", mely a világ legnagyobb teherforgalmát lebonyolító vasútvonal. Ez azonban még mindig nem elég a mohó szénerőművek ellátásához, ezért egy külön vasútvonalat építettek 1813 km hosszúságban, melyen csak a szén szállítása zajlik elképesztő mennyiségben.