Vonattal? Természetesen!

A német vasúti hálózat jövője ismét a figyelem középpontjába került, miután kiderült, hogy Richard Lutz, a DB vezérigazgatója idő előtt távozik posztjáról. Patrick Schnieder szövetségi közlekedési miniszter a DB helyzetét „drámai”nak minősítette, ezért főszerkesztőnk, Chris Jackson elmagyarázza, miért lesz Berlin a figyelem középpontjában szeptemberben, amikor potenciálisan jelentős politikai változások várhatók. Búcsút intünk tehát Richard Lutz doktornak. Új vezérigazgatót keresnek a Deutsche Bahn AG-hoz, miután Patrick Schnieder szövetségi közlekedési miniszter augusztus 14-én bejelentette, hogy a jelenlegi vezérigazgató lemond, amint megtalálják az utódját.

Regionalexpress és ICE 4 vonatok a Wendlingen-Ulm nagysebességű vonalon

Lutz, aki korábban a pénzügyi igazgatóság tagja volt, 2017 óta töltötte be a vezérigazgatói posztot, és jelenlegi megbízatása 2027-ig tartott volna. A DB megerősítette, hogy „kölcsönös megegyezésre jutott” Schniederrel és Werner Gatzer felügyelőbizottsági elnökkel „a vezérigazgatói szerződés idő előtti felbontásáról”.

Schnieder a DB helyzetét „drámai”nak minősítette. Az állami tulajdonú vasúti csoport 760 millió eurós veszteséget jelentett 2025 első hat hónapjában, míg a távolsági járatok pontossága az elmúlt hónapokban 65% alá esett vissza.

A Covid-válság utáni helyreállítási finanszírozásnak köszönhetően számos vasúti projekt van folyamatban Olaszországban, de a lassú előrehaladás miatt egyes tervek nem fogják tudni betartani az EU által megszabott befejezési határidőket.

Az osztrák határon található Brenner-bázisalagúttól Szicília déli csúcsáig számos projekt folyik az olasz vasúti hálózat modernizálása és fejlesztése érdekében. A munkák nagy részét a Nemzeti Helyreállítási és Reziliencia Terv támogatja.

Nagysebességű motorvonat a még hagyományos vasútvonalon Sapri és Reggio Calabria között

A 225 milliárd eurós Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza az Európai Unió NextGenerationEU pandémiát követő helyreállítási eszközén keresztül finanszírozott legnagyobb nemzeti terv. A csomag 71,8 milliárd euró támogatást és 122,6 milliárd euró hitelt tartalmaz az EU helyreállítási és reziliencia eszközéből, valamint 30,6 milliárd eurót Olaszország kiegészítő alapjából.

Az első földalatti vasúti rendszert Londonban építették ki, hogy összekössék a városi vasúti fejpályaudvarokat a föld alatt, megkönnyítve ezzel az átszállást a különböző társaságok vonatai között. A Metropolitan Railway nevet kapó rendszert később mások is másolni kezdték, az európai kontinensen legelőször Budapesten, az államalapítás 1000 éves évfordulóján, 1896-ban indult el az első metró, melyet napjainkban mint M1-es metró vagy népnyelven mint Kisföldalatti ismerünk.

A Nantongi metró Kínában 2022-ben nyílt meg, napjaink egyik legfiatalabb metróüzeme, hossza azonban mára már több, mint 60 km-esre bővült! (kép forrása: Wikimedia Commons)

Miután London 1863-ban úttörő szerepet játszott az első földalatti vasút megépítésében, a metróhálózat fejlesztése az 1960-as évekig viszonylag lassú maradt. Azonban az elmúlt években soha nem látott növekedés volt tapasztalható, 2019-ben rekordszámú, 15 új rendszer nyílt meg. A legdinamikusabban Kína metróhálózatai bővültek, de a jövőben India, Törökország és Irán fogja vezeti a következő építési hullámot.

Az elmúlt években Csehország rengeteget költött a vasúti infrastruktúrájára és az új járművekre egyaránt. A járműpark látványosan megújult, mind a távolsági- mind a regionális forgalomban. A fővonalakon Siemens Vectron mozdonyok húzzák a Comfortjet szerelvényeket, kiegészítve az ÖBB-vel közösen üzemeltetett Railjet-flottát és a Pendolino motorvonatokat. A vidéki kisebb forgalmú vonalakon egymást érik a hangzatos állatnevek: RegioPanter, RegioShark vagy RegioFox.

Cseh Pendolino szerelvény 2006-ban Csehországban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mindeközben a vasútvonalak is átépülnek, a 19 században kijelölt, mára már elavultnak számító kacskaringós vonalakat nyomvonal-korrekcióval kiegyenesítik, hogy a sebességet is felemelhessék. Ennek szemmel látható példája, hogy egy rövid szakaszon sikerült a sebességet a korábbi 160 km/h sebességről 200 km/h sebességre növelni!

Ha Dél-Amerikára gondolunk, nem biztos, hogy egyből a fejlett tömegközlekedési hálózatok azok, amik az eszünkbe jutnak. 2025-ben Brazíliában hét olyan város volt, ahol metróhálózat is üzemelt és nyolc olyan körzet, mely elővárosi vasutat is üzemeltet. A 212 milliós ország vasúthálózata három különböző nyomtávolságú, összesen mintegy 30 ezer km hosszúságú, ám nagy részén csak teherforgalom zajlik.

Metróállomás és metrószerelvény Brazíliában (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az ország területéhez és népességéhez képest így kijelenthetjük, hogy a vasúti személyszállítása rendkívül fejletlen. A brazíl kormány azonban szeretne ezen változtatni és ehhez egy ambiciózus tervet hagyott jóvá.