Bizonyos időnként a vasútvonalakat is fel kell újítani, a vasúti ágyazat elszennyeződik, a vasból készült részek korrodálódnak, a vasbeton-részeket a fagy és a víz lassan tönkreteszi... A felújítást el lehet végezni a forgalom korlátozott fenntartása mellett: véget nem érő vágányzárak közepette, pótlással, tereléssel, sok-sok bosszúsággal; vagy pedig teljes kizárással, hogy az építkezést ne zavarja a csökkentett forgalom.
A Riedbahn részlete 2010 áprilisában egy DB Cargo tehervonattal (kép forrása: Wikimedia Commons)
A kétvágányú, villamosított, 74,8 km hosszúságú Mannheim-Frankfurt am Main-vasúti fővonalat, melyet Riedbahnként is emlegetnek, a németországi Baden-Württemberg és Hessen tartományban szintén elérte a felújítás szükségessége. A vonalat naponta mintegy 60 000 utas használta a távolsági vasúti személyszállításban és mintegy 16 000 utas a regionális közlekedésben. A vonalat 2024. július 15-től általános felújítás miatt teljesen lezárták és csak 2024. december 14-én nyílik meg újra a forgalom számára.
Földrajzi elhelyezkedés és jelentőség
A vonal Dél-Hessenben, a hesseni Riedben, déli szakaszán pedig Baden-Württembergben halad. A vonal az utasforgalom alapján a legforgalmasabb szakasz az egész ICE-hálózaton. De nem csak a német ICE motorvonatok közlekednek erre, hanem a Frankfurtból Párizsba vagy Marseille-be tartó TGV járatok is. Az 1980-as évek vége óta a vonalat korszerűsítették, és ma már a legnagyobb része 200 km/h sebességre van engedélyezve. A mannheimi rendezőpályaudvar jobb összeköttetése miatt a teherforgalom nagy része a párhuzamos Frankfurt am Main-Heidelberg-vasútvonalon halad kelet felé.
A vasútvonal térképvázlataFrankfurt és Mannheim között három vasútvonal is húzódik, ezek egyike a Riedbahn, melyet 2024-ben lezártak a felújítása miatt.
A Mannheim és Frankfurt am Main / Mainz közötti közlekedési folyosó a Riedbahn, a Frankfurt am Main-Heidelberg-vasútvonal és a Mainz-Ludwigshafen-vasútvonal napi 650 vonatával az egyik legforgalmasabb német vasúti folyosó, 2011-ben 124 százalékos volt a kihasználtsága. Ez azt jelenti, hogy a vonatoknak az ideálisnál kisebb menetrendi pufferrel kell közlekedniük. 2015-ben a Biblis-Riedstadt szakaszon naponta mintegy 92 tehervonat, 40 regionális gyorsvonat, két regionális vonat, három InterCity vonat, nyolc éjszakai vonat, 110 ICE vonat és hat TGV vonat közlekedett. A Mannheim-Waldhof és Zeppelinheim közötti szakaszt 2015-ben túlterhelt vasútvonalnak nyilvánították, különösen a kilenc túl hosszú blokkszakasza miatt. Egy referencia napon (2022. január 16., szerda) maga a Riedbahn irányonként és szakaszonként napi 155-219 vonattal volt terhelve. Ez mintegy 45 százalékkal haladja meg a névleges kapacitást, és az üzemminőség korlátozásához vezetett. Az előrejelzések 2030-ig további növekedést jeleznek előre, amíg az új Rajna-Majna-Rajna/Neckar vonal el nem készül.
Két S-Bahn találkozója a Riedbahn vasútvonalon 2022-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)
A regionális vonatokon kívül hét ICE-vonal közlekedik a Riedbahnon, amelyek Dél-Németországot kötik össze Berlinnel, Hamburggal és Köln/Dortmunddal.
Regionális gyorsvonatok közlekednek Mannheim és Frankfurt között, ahová a Wormsból érkező regionális vonat Biblisben csatlakozik. Az S-Bahn Rhein-Main S7-es vonala a DB 425 sorozatú motorvonatokkal szintén Frankfurt főpályaudvarról Riedstadt-Goddelau felé húzódik. 2020 decembere óta a Karlsruhe felől érkező S-Bahn Rhein-Neckar S9-es vonala óránként közlekedik Mannheim és Groß Rohrheim között, Siemens Mireo motorvonatokkal.
TGV Duplex a Frankfurt-Marseille járaton 2012. március 22-én (kép forrása: Wikimedia Commons)
Röviden összefoglalva egy igen csak kihasznált és túlterhelt vasúti szakaszról van szó!
Az átépítés
2024. július 15-én 23 órától 2024. december 14-ig a vonalat lezárták a „nagy teljesítményű hálózat” általános felújítása miatt. Ez az első a mintegy 40 tervezett hasonló projekt közül, amelyek 2030-ig a Riedbahn példáját követik, beleértve a Riedbahn nyugati bevezetését, a Biblis-Worms szakaszt, a Nibelungenbahn Hofheim és Bürstadt közötti szakaszát és a Groß Gerau-Dornberg állomás környékén lévő összekötő íveket.
A Deutsche Bahn 2022 szeptemberében jelentette be az intézkedéseket. 2024. július 15-től 2024 karácsonyáig a DB „az összes műszaki rendszert fel akarja újítani és 20 állomást akar korszerűsíteni a vonal mentén”. 1200 vezérlő- és biztosítóberendezést, 152 kitérőt (a 272-ből), 140 km (a 164 km-ből) felsővezetéket, négy vasúti átjárót és több mint 10 kilométernyi zajvédő falat kell felújítani. Ezen kívül új előzési lehetőségek épülnek, és a vonalat „a jövő digitális vasútüzeméhez” is felkészítik.
Az általános felújítás részeként a vonalat teljesen átállítják elektronikus jelzőállomásokra, és a lineáris vonatbefolyásoló rendszert 2. szintű ETCS-re cserélik. Ehhez Gernsheimben egy ESTW-központot (ESTW-Z) építenek, Lampertheim, Biblis, Riedstadt-Goddelau, Groß Gerau-Dornberg és Walldorf távoli állomásokkal (ESTW-A), amelynek tervezése és előkészítése már az általános felújítás részeként történő megvalósításról szóló döntés előtt megkezdődött.
Az irányítástechnika és a biztonságtechnika legalább részleges korszerűsítésére vonatkozó kezdeti megfontolások 2013-ra nyúlnak vissza. 2016-ban döntöttek az LST alapvető megújításáról és a vonal ETCS-sel való felszereléséről. A jelzőrendszerek egyszerű egy az egyben történő cseréjén túl a jobb üzemi minőség érdekében történő optimalizálásra is sor kerül. 2021 júliusában ítélték oda a biztosítóberendezésekre vonatkozó szerződést, majd 2021 novemberében az ETCS-re vonatkozó szerződést. 2021-ben a normál vágányon nem terveztek blokkjelzőket (csak a szemközti vágányon). 2022 februárjában kezdődtek meg az ESTW építési munkálatai. Legalább 2022 óta további blokksűrítéseket terveztek. 2022-ben az LZB-t eredetileg még megtartották volna, de most már tisztán PZB-vel és ETCS-sel tervezik felszerelni. 2022-ben a tervek szerint 2024-ben üzembe helyezték volna az állomásokat, 2025-ben pedig az ETCS-t. 2024 augusztusi információk szerint az ETCS-nek most már szakaszosan kellene üzembe állnia. 2024. augusztusban a sajtóhírek szerint nem volt elég idő a szükséges átvételi futamok elvégzésére.
Érkeznek az új kitérők már félig összeszerelve a helyszínre
A megengedett sebességet kettő területen növelik (Mörfelden és Walldorf között 160-ról 200 km/h, Mörfelden ívben 150 helyett 160 km/h lesz), egy helyen pedig csökkentik (a Biblis ívben 110 helyett 90 km/h lesz). Három új vágánykapcsolatot terveznek, ezek Bürstadtnál (kb. 40. km), Groß-Gerau Dornheimnél (kb. 55. km) és Falltorhausnál (kb. 58. km) épülnek majd meg. A két vágány között vágánykapcsolatok jelenleg legfeljebb 11 km-enként vannak. Mörfelden és Walldorf állomásokon az egyes átmenő vágányokról/az egyes átmenő vágányokra a megengedett sebességet a legtöbb esetben 80 km/h-ra növelik, és a 740 m hosszúságú tehervonatok számára is használható állomási vágányhosszúságok jönnek létre. Az állomásokon különböző bejáratokat, lifteket, világítást és utastájékoztató rendszereket újítanak fel, és kerékpártárolókat létesítenek. Lampertheimben az 1-es peront megemelik, Riedstadt-Goddelauban az 1-es peront átépítik és meghosszabbítják, Großgerau Dornbergben pedig az 1-es peront építik át.
Az építkezés 2024. augusztus 22-ém (kép forrása: Wikimedia Commons)
A megmaradt hat vasúti átjáróból négyet felújítanak, kettőt pedig elbontanak. 2022 májusa és 2024 júliusa között a Bobstadt állomáson lévő vasúti átjárót gyalogos aluljáróra cserélték, ami lehetővé teszi a sebesség növelését ezen a szakaszon is. A vonalon egy vasúti átjárót (a 44-es szövetségi út keresztezésére Mörfeldenben) nem szüntetnek meg (2023 közepétől) a tervezési jog hiánya miatt. Az összesen több mint 50 kidolgozott sebességoptimalizálás közül sokat szintén nem lehetett már figyelembe venni a más szakágakra gyakorolt hatása miatt.
A távolsági vasúti személyszállítási szolgáltatásokat a Frankfurt am Main-Heidelberg-vasútvonalra (Darmstadton keresztül) és a Mainz-Mannheim-vasútvonalra (Mainzon keresztül) irányítják át. Ez a menetrend szerinti menetidő mintegy 30 perces meghosszabbodását eredményezi. A normál esetben felkínált vasúti járatok egyharmada nem lesz elérhető, és az ülőhelyek egynegyedét törölni kellett. A helyi vasúti személyszállításban tizenkét, napi több mint 1000 utazást bonyolító vonalon tervezik a vonatpótló szolgáltatást, ehhez 150 új autóbuszt szereztek be, és mintegy 400 buszvezetőt alkalmaznak. A heti mintegy 400-500 érintett tehervonatot átirányítják, és a helyi áruszállítást az éjszakai időablakokban építési vágányokon keresztül bonyolítják le. A Riedbahn-zárlat idején megszűnnek a távolsági megállók Bensheimben és Weinheimben.
A pótlóbuszok is időben megérkeztek
A Deutsche Bahn arra számít, hogy a munkálatok nagy részénél jelentősen javulni fog az állapot, különösen a vezérlő- és biztosítástechnika („network condition score” 4,9-ről 1,3-ra) és a vasúti átjárók (5,3-ról 1,2-re), valamint a vágányok (3,6-ról 1,9-re) és a váltók (3,8-ról 1,8-ra) esetében. A hidak (2,2), a támfalak (1,2) és a felsővezeték (továbbra is 3,7, csak a felsővezeték cseréje) esetében változatlan állapotértékek várhatóak. Emellett a DB a teljesítmény enyhe növekedésére is számít, különösen az üzemeltetési minőség javulására. A felújítás után „legalább ötéves alapvető építési szünet” várható.
A kivitelezők optimisták abban, hogy a befejezési határidőt percre pontosan fogják tudni tartani
Az általános felújítás költségeit eredetileg (2022 szeptemberében) „mintegy 500 millió euróra”, majd (2023/2024-ben, kockázati pufferrel együtt) 1,312 milliárd euróra becsülték. Ebből 1,159 milliárd euró a beruházásokra, 153 millió euró pedig az egyéb kiadásokra esik. 2022 júniusában még mintegy 320 millió eurót irányítástechnikai és biztonságtechnikai intézkedésekre, valamint a felépítményre irányoztak elő, az általános felújítás egyéb elemeit és optimalizálásait nem számítva. 2022-ben a DB a késői bejelentés miatt kártérítésről biztosította az érintett vasúttársaságokat és hatóságokat.
A vonalat 2024. január 1-jén este lezárták a felújítás előkészítő munkálatai miatt, 2024. január 22-ig zárva maradt, majd január végén újra üzembe helyezték. 2024-ben többek között 23 kitérő és 9 km pálya újult meg, valamint 8,5 km kábelvályút és 100 jelzőt szereltek fel. Emellett a pótlási koncepciót napi 1200 autóbuszjárattal és 150 autóbusszal próbálták ki.
A P+R parkoló nagysága jól szemlélteti a vonal hivatásforgalmának fontosságát (kép forrása: Wikimedia Commons)
Az építési intézkedések előkészítéseként a terelőútvonalakat korszerűsítették (pl. több alagutat kiszélesítettek) és javították:
* A Frankfurt am Main-Heidelberg-vasútvonalat (Main-Neckar-Bahn) Darmstadt és Heidelberg között 2024. február 2. és 26. között teljesen lezárták; Frankfurt és Darmstadt között korlátozták a forgalmat, hogy felújítsák a vágányokat, a váltókat és a felsővezetékeket, valamint földmunkákat végezzenek egy Heppenheim melletti töltésen. A Main-Neckar-Bahn bezárása következtében az S7-est a Riedbahnon meg kellett szüntetni, és vonatpótló járatot kellett helyette indítani, mivel a Riedbahnnak a bezárt Main-Neckar-Bahnról kellett vonatokat átvennie, és az S7-esnek már nem maradt hely.
* A Hochspeyerből Bad Kreuznachon keresztül Bingenbe vezető vasútvonalat (a Nahe-völgyi vasútvonal része Bingen és Bad Münster am Stein között, majd az Alsenz-völgyi vasútvonal) 2024. március 4-től 2024. április 8-ig korszerűsítési munkálatok miatt lezárták. A Mainz-Mannheim-vasútvonalat (Ludwigsbahn) ugyanezen okból 2024. március 11-től március 24-ig lezárták.
* A Nibelungenbahn (vasútvonal Hofheim (Ried) és Bensheim állomás között) Hofheim és Bürstadt között 2024 januárjától júniusáig zárva volt, hogy ezt a szakaszt villamosítani lehessen. Ennek alapján a Bürstadt és Worms közötti járatokat óránkénti járatról félóránkénti járatra növelik. Július 15-től augusztus 5-ig a teljes Nibelungenbahn kezdetben le lesz zárva, mivel Bürstadtban a régi jelzőállomást át kell építeni.
Kemény munka a kitérőkkel: A Frankfurt am Main és Mannheim közötti Riedbahn vasútvonal felújítása során nem csak a helyszínen zajlanak a munkálatok. Az NRW-ben dolgozó szakemberek szintén ezen az ambiciózus projekten dolgoznak. Teljes gőzzel folyik a szükséges 150 kitérő gyártása - mivel az összes új kitérő a DB saját witteni kitérőgyárából származik. Igazi mamutfeladat: 66 új kitérő már beépítésre került 2024. szeptember 10-ig, az összes többit pedig „futószalagon” gyártják.
További tervek
A frankfurti repülőtér 3-as terminálját összekötik a Riedbahn vasútvonalával. Ehhez a Riedbahnról Zeppelinheimtől délre egy szintbeli kijáratot és Walldorftól északra egy szintbeli kapcsolatot terveznek. 2009-es információk szerint az S7-es és az RE70-es regionális gyorsvasútvonalhoz szükséges csatlakozó ív, valamint egy földalatti S-Bahn-állomás megépítése 120 millió euróba kerülne és gazdaságos lenne. 2009-es információk szerint a 3. terminál 2013 szeptemberében benyújtandó építési engedélykérelmében az S-Bahn-csatlakozás csak tájékoztató jelleggel szerepelt. A 2013-as tervezési állapot szerint az S-Bahn kapcsolat csak az új Rajna-Majna-Rajna/Neckar vonal elkészülte után valósulhatott volna meg, amely a tervek szerint 2030-ban lesz teljesen üzemképes. 2020. január elején írták alá a tervezési szerződést. Hessen tartomány 5,5 millió eurós előleget fizet, hogy a szükséges hídszerkezeteket figyelembe lehessen venni az új Rajna/Main-Rajna-Rajna/Neckar vonal tervezési engedélyezése során. Az előzetes tervezést 2022 közepére kellett befejezni.
Az új Rajna/Majna-Rajna/Neckar vonal üzembe helyezése után a Riedbahn kapacitásának elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy az S-Bahn Rhein-Main Rhein-Main S7-es vonalának Groß Gerau-Dornbergbe közlekedő S-Bahn járatainak járatsűrűségét félóráról negyedóránként közlekedő járatokra emeljék.
2011 elején a baden-württembergi környezetvédelmi és közlekedési minisztérium bejelentette, hogy 2015-ig újraindítja a mannheimi keleti Riedbahn második vágányát, és a vonalat az S-Bahn-járatok számára korszerűsíti. Mannheim-Neuostheimben a Dürer-csomópontnál új S-Bahn-megálló épül. 2020 decemberétől óránkénti S-Bahn-járat közlekedik a vonalon Groß-Rohrheim, Biblis és Mannheim Hbf között. Eredetileg csak Biblisig tervezték, de 2012 júniusában a Bergstrasse kerület keresztül tudta vinni a Groß-Rohrheimig történő meghosszabbítást a Rajna-Neckar Közlekedési Szövetség (VRN) és a Rajna-Majna Közlekedési Szövetség (RMV) közötti tarifahatárig. A jelenlegi regionális vasúti szolgáltatással ellentétben a Groß-Rohrheimből induló S-Bahn-vonatok Mannheimből nem fognak átkötni Mannheimből Karlsruhéba, hanem Mannheim főpályaudvarán fognak végződni.
Lampertheim, Bürstadt, Bobstadt és Biblis állomások peronjait már átalakították erre a célra, a fennmaradó munkálatok 2019. június végén még hátra vannak. A Mannheim-Käfertal állomás átalakítására vonatkozó tervengedélyezési határozat 2019 februárjában került kiadásra, míg a Mannheim-Neuostheim állomás és a második vágány korszerűsítésére vonatkozó tervengedélyezési eljárás jelenleg (2019 júliusától) folyamatban van. A Mannheim-Waldhof állomás 3. peronjára vonatkozó tervengedélyezési kérelmet a Szövetségi Vasúti Hivatal kérésére vissza kellett vonni.
Összefoglalás
A Riedbahn Németország egyik legforgalmasabb vasútvonala, melyen a forgalom az optimális kapacitást rég meghaladta. A 74 km-es vonalat nem szakaszosan, évekig tartó vágányzárak során újítják fel, hanem egy öt hónapig tartó teljes kizárás során. Ennek során a régi biztosítóberendezést ETCS Level 2-re cserélik, több vágánykapcsolat épül ki, bizonyos helyeken az állomási vágányokat meghosszabbítják, a peronokat megemelik, 120 km-nyi vágányt és 140 km-nyi felsővezetéket cserélnek ki, 20 állomást modernizálnak, a maximális sebességet pedig több, korábban lassabban járható szakaszon 200 km/h-ra növelik.
Infografika a felújításról (kép forrása: lokreport.de)
Eközben Magyarországon is zajlik egy nagy, teljes kizárás mellett folyó átépítés, mely 2022. februárjában kezdődött és várhatóan 2025-ben fejeződik be. A felújítás után a vonalon a maximális sebesség a korábbi 70-120 km/h sebességről 160 km/h sebességre nő!
Forrás
* A német Wikipédia Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main című szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövesd a blogot a Facebookon is!
Utolsó kommentek