Pittsburgh gazdag tömegközlekedési múlttal rendelkezik; siklóvasutak, villamosok, buszok, könnyűvasutak voltak vagy vannak a városban. A huszadik század egyik legnagyobb elektronikai és készülékgyártójának, a Westinghouse Electric Corporationnek is ez volt a szülővárosa. Ez a két érdekeltség az 1960-as évek közepén összefogott, hogy a tömegközlekedés egy új, innovatív formáját - a pittsburghi "Skybus"-t - megépítsék. A szerencse azonban nem mosolygott a Skybusra, örökkévalóságig tartó tanulmányok, viták és csatározások kísérték, melyek után csendes halált halt...
Egy megmaradt Skybus kocsi (kép forrása: Wikimedia Commons)
A Transit Expressway Revenue Line (TERL), közismert nevén Skybus, a Westinghouse által a pennsylvaniai Pittsburgh városa számára az 1960-1970-es években tervezett gyorsvasúti közlekedési rendszer volt. Az akkoriban használatos hagyományos villamosokkal ellentétben a technológia egy dedikált, magasított betonpályát és gumikerekes, vezető nélküli kocsikat használt. A South Hills körzetében építettek és üzemeltettek egy demonstrációs rendszert, de a politikai ellenállás megakadályozta egy nagyobb rendszer kiépítését és azt, hogy a város fő tömegközlekedési rendszere lehessen.
A Skybus azonban nem csak emiatt volt bukásra ítélve, a terv számos sebből vérzett. Ami elsőre nagyszerű ötletnek tűnik, azt továbbgondolva, majd felépítve egy értelmetlen és drága városi szörnyszülöttet eredményezhet, mely sikeresen ötvözi a meglévő közlekedési rendszerek összes hátrányát egyben, miközben előnye egyáltalán nincs.
Története
Az 1960-as évek elejére Pittsburgh már javában dolgozott a "reneszánsz tervén", amelynek céljai között szerepelt a lakhatás, a kulturális létesítmények, a gazdasági diverzifikáció és a tömegközlekedés javítása. Ez utóbbival kapcsolatban a város három célt remélt elérni; egy innovatív gyors közlekedési rendszert építeni Allegheny megye számára, a várost a pittsburghi vállalatok által kifejlesztett gyors közlekedési eszközök tesztelésére és forgalmazására használni, valamint a várost a gyors közlekedési ipar vezetőjeként népszerűsíteni.
Több ajánlatot értékelve a városi közlekedési tisztviselők a pittsburghi Westinghouse által benyújtott ajánlatot részesítették előnyben - a vállalat egy automatizált, vezető nélküli, gumikerekű autóbuszt fejlesztett ki, amely egy magasított vezetőpályán közlekedett - a monorail és a busz keveréke -, a people mover-ek elődje, amelyekkel ma szinte minden nagyobb repülőtéren a várótermek között közlekedünk.
A Skybusok akár kettesével, sőt hármasával összekapcsolva is tudtak közlekedni
A Westinghouse cég a technológiát az Allegheny megyei kikötői hatósággal együttműködve fejlesztette, amely 1964-re a Pittsburgh környéki tömegközlekedés nagy részét irányította. Pennsylvania állam és a szövetségi kormány támogatásával a Westinghouse és a PAT egy 2340 láb (2850 m) hosszú demonstrációs pályát épített az Allegheny County Fairgrounds South Parkban lévő területén. A kocsikat, amelyek külön-külön is működhettek, de össze is kapcsolhatták őket, egy pár 60 lóerős (45 kW) motor hajtotta, és maximális sebességük 80 km/h volt. A négy kocsi mindegyike 9,30 m hosszú volt, és 28 férőhelyes. Az áramellátást egy 565 voltos, háromfázisú váltakozó áramú sín alatti rendszer biztosította.
Az 1960-as években a Port Authority megfogalmazta az úgynevezett "Early Action Program"-ot, amelynek célja egy erőteljesebb gyorsvasúti rendszer kiépítése volt Pittsburghben, kibővítve a már működő tesztvonalat. A program egy 11 mérföldes (18 km) Skybus vonalat és két "busway"-t (buszos gyorsvasútvonalat), valamint a meglévő berendezések rehabilitációját írta elő. A Skybus útvonala South Hills Village-ből indult volna, és a meglévő villamosvágányt követte volna a Mt. Lebanon és Beechview városrészeken keresztül, mielőtt a használaton kívüli Wabash-alagúton keresztül elérte volna Pittsburgh belvárosát. Az egész projekt 295 millió dollárba került volna; ebből a Skybus egyedül 232 millió dollárba.
A WABCO alternatíva
1969 júliusában a Skybus tervnek egy alternatívája jelent meg. A Westinghouse Air Brake Company (WABCO) (egy független vállalat, amelyet ugyanaz a George Westinghouse alapított néhány évvel a Westinghouse Electric megalapítása előtt) 114 millió dolláros tervet javasolt egy hagyományosabb, acélkerekes villamos üzemre. A 28 mérföldes (45 km) rendszer a South Hills területéről indult volna, mint a jelenlegi villamosrendszer, és a belvároson keresztül az East Liberty negyedig tartott volna. A vezető nélküli közlekedés is lehetséges lett volna, és ez a rendszer is teljesen különszintű lett volna.
A Skybus elfogadása
A WABCO javaslata ellenére a PAT 1969. július 10-én megszavazta a Skybus terv elfogadását.A PAT döntése viták viharát váltotta ki, mind maga a döntés, mind annak módja miatt. A döntéshozatali folyamat során a PAT számos, zárt ajtók mögötti ülést tartott, és nem beszélt nyíltan arról, hogy miért a Skybus-t választotta a WABCO javaslata helyett. A republikánus (és vasútpárti) William Hunt megyei biztos kijelentette, hogy "a PAT tisztviselőinek tisztában kellene lenniük azzal, hogy ... egy állami vállalat az adófizetők pénzét használja, és ezeknek az adófizetőknek joguk van tudni, hogy mire költik a pénzt. " A Pittsburgh Press vezércikkében azt írta, hogy a PAT "monumentális baklövést követett el a minap este, amikor nemcsak kizárta a nyilvánosságot arról az ülésről, amelyen a WABCO javaslatát ismertették, hanem valójában megpróbálta megakadályozni, hogy a javaslat részletei a nyilvánosság elé kerüljenek." A Skybus leghevesebb kritikusai között volt Peter F. Flaherty akkori városi tanácsos (demokrata), aki Pittsburgh polgármesterjelöltje volt. Flaherty azzal vádolta a PAT-ot, hogy előítéleteket fogalmazott meg a Skybus javára, és elsiette a döntést, hogy biztosítsa a projekt szövetségi támogatását. Flaherty további, nyílt meghallgatásokat sürgetett a Skybus és a WABCO ajánlatainak jobb értékelése érdekében.
Egy hármas egység (kép forrása: www.curbsideclassic.com)
Válaszul az Allegheny megyei bizottság beleegyezett, hogy nyilvános meghallgatások sorozatát tartsák a versengő tervekről. Mind Flaherty, mind John K. Tabor, republikánus polgármesterjelölt ellenfele megjelent a meghallgatásokon, hogy kifejtse véleményét. Flaherty azzal vádolta a PAT igazgatótanácsát, hogy "érzelmi elkötelezettséget mutat ... a Skybus terv iránt", és összejátszik a Pittsburgh környéki üzleti és ipari érdekekkel, amelyek a Skybus terv kedvezne. Tabor megosztotta a nézetkülönbséget, és egy olyan tervet terjesztett elő, amely magában foglalta a WABCO-t és egy 16 mérföldes (26 km) Skybus-hurkot a belvárostól keletre. Folyamatos vita forrása volt a WABCO költségbecslése, amely a PAT tanácsadó mérnöke szerint legalább 100 millió dollárral alacsonyabb volt a valósnál. A Skybus technológia, különösen a kapcsolórendszer életképessége továbbra is aggodalomra adott okot. Szeptemberben a megyei bizottság 2-1 arányban megszavazta a terv elfogadását. A Bizottság kijelentette, hogy a 228 millió dollárból csak 20-30 millió dollárt fizetne a megye, a fennmaradó összeget szövetségi és állami forrásokból fedeznék.
Az utastér
A Skybus hosszabbításának bukása
A Bizottság döntése nem vetett véget a vitának. Flaherty, aki időközben polgármester lett, továbbra is ellenezte a projektet, és polgármesteri jogkörét arra használta, hogy meghiúsítsa a projektet. 1971-ben ő és a kikötői hatóság összeveszett a Wabash-alagút miatt, amelyen keresztül a Skybus a belvárost elérte volna. A pittsburghi városi tanács megszavazta, hogy az alagút torkolatánál lévő földterületet a kikötői hatóságnak adják át. Flaherty megvétózta a döntést. A tanács újra megszavazta, felülbírálva Flaherty vétóját. Flaherty ezután megtagadta a szükséges papírok aláírását. Az ügy a pennsylvaniai Commonwealth Court of Pennsylvania (Pennsylvaniai közvagyon bíróság) elé került, amely 1972 júliusában Flaherty ellen döntött. 1972-ben a PAT összesen 9,2 millió dollárt költött volna az alagút átépítésére, majd a munka visszavonására, miután a rendszert törölték. 1971 novemberében a városi tanács úgy döntött, hogy a Skybus finanszírozásáról szóló törvényt terjeszt elő. 1971 novemberében az építkezés leállt, miután a Court of Common Pleas bírája, Anne X. Alpern végzést adott ki. Úgy ítélve meg, hogy a PAT elmulasztotta mérlegelni az alternatívákat, és hogy a Westinghouse "törvénytelen érdekellentétben állt." 1973 januárjában Pennsylvania legfelsőbb bírósága mind eljárási, mind ténybeli okokból hatályon kívül helyezte a végzést, megállapítva, hogy a kereset nem volt időszerű, és hogy a Westinghouse szerepe nem volt helytelen.
A Skybus projekttel szembeni ellenállás folytatódott, Flaherty és Hunt követelte, hogy a javaslatot az 1973-as választásokon népszavazásra bocsássák. A korai akcióprogram tervezett költsége, beleértve a Skybus-t is, 228 millió dollárról közel 400 millió dollárra emelkedett. Milton Shapp kormányzó egy kompromisszumos javaslatot ajánlott fel, amelynek költsége 300 millió dollár volt, és amely a Skybus-t felfüggesztette, és hat elővárosi vasútvonalat tartalmazott (beleértve a jövőbeli PATrain-t). A fő kérdés továbbra is a két pénzforrás - az állami és a szövetségi - elosztása volt. John Volpe amerikai közlekedési miniszter 1971 szeptemberében 60 millió dolláros támogatást jelentett be, és a Skybus-projekt előrehaladtával további pénzeket folyósítottak volna. Shapp, mint kormányzó, 38 millió dollár állami pénz folyósítását ellenőrizte. Flaherty azzal érvelt, hogy a pénz bármelyik közlekedési projektre felhasználható, és nem kötődik magához a Skybus projekthez.
A Városi Tömegközlekedési Igazgatóság (Urban Mass Transportation Administration, UMTA) álláspontja döntő jelentőségűvé vált: A Skybus nem épülhetett volna meg szövetségi támogatás nélkül. A kikötői hatóság, a város és az állam nem tudott megegyezni egy olyan megfelelő tervben, amely mind Pittsburgh városát, mind a környező Allegheny megyét kiszolgálja. A kikötői hatóság továbbra is a Skybus mellett maradt, ahogy a megyei bizottság többsége is. Flaherty polgármester továbbra is a hagyományos nehéz- és könnyűvasút kombinációját támogatta, akárcsak Shapp kormányzó. Végül 1976-ban egy hatáskörökön átívelő munkacsoport a Skybus helyett a könnyűvasutat javasolta, és az UMTA támogatását visszavonták.
A Skybus pályájának bezárása
A nagyközönség továbbra is utazhatott a demonstrációs célból épült pályán egészen az 1970-es évek elejéig. Miután az 1970-es évek elején megszűnt az Allegheny Megyei Vásár, a Skybus pályán való utazás is megszűnt.
1980-ban az egész felsővezeték-rendszert lebontották és leselejtezték. Ugyanez év tavaszán és nyarán a megye leszereltette a pályát, a kocsikat és a számítógépet, és eladta ócskavasnak, a számítógép épületéből pedig parkrendőrségi iroda lett.Szerencsére egy Skybus busz megmaradt, és a nagyközönség számára megtekinthető a Bombardier pittsburghi üzemében - amely 2001-ben vásárolta meg a Westinghouse közlekedési részlegét.
A Skybus tesztjei bebizonyították, hogy a gumikerekes vezető nélküli közlekedés működőképes. A Westinghouse Electric később szerepet játszott az ország első nagy, teljesen automatizált közlekedési rendszerének fejlesztésében, a miami Metromoverrel. A Westinghouse építette az első 12 Adtranz C-100-as kocsit, amelyeket a Metromoverhez használtak. A Westinghouse részt vett hasonló vezető nélküli közlekedési rendszerek fejlesztésében is, mint például a Bay Area Rapid Transit (BART) rendszer Kaliforniában, és az automatizált személyszállító járművek az Egyesült Államok több nagy repülőterén, köztük Tampában, Orlandóban és Dallas-Ft. Worthben.
Skybus kontra villamos
A történetet olvasva talán megfordult a fejünkben, hogy a polgármester akadékoskodása akasztotta meg a projektet, ő a történet negatív figurája. Valójában azonban a kritikája több ponton is helyes volt, megakadályozta, hogy a város egy kis kapacitású, akkoriban teljesen egyedi, szigetüzemként működő rendszert állítson üzembe.
A Skybus kapacitása egy vonathoz vagy villamoshoz képest nevetségesen alacsony volt, miközben az ára közel a kétszerese. A gumikerekek miatt az energiafelhasználása magasabb lett volna, mint egy villamosé vagy akár egy dízel motorvonaté. Egyedüli előnye, hogy futurisztikus megjelenése miatt az emberek támogatását könnyebb volt megszerezni, még felsőbb körökben is, így a finanszírozásra könnyeb blett volna forrást is találni.
Utóélete
Megfelelő helyen és megfelelő környezetben van létjogosultsága egy automata, zárt pályás és gumikerekes járműnek, ahol a kapacitása elegendő. Több reptér is épített hasonlót a Westinghouse segítségével.
Metromover Miamiban (kép forrása: Wikimedia Commons)
Forrás
* Az angol Wikipédia Transit Expressway Revenue Line című szócikke
Ha tetszett a bejegyzés, kövess Facebookon is!
Utolsó kommentek