Aki kicsit jobban ismeri a vasúti közlekedést, az már bizonyára találkozott egysínű vasúttal, talán már utazott is rajta. Az egysínű vonalakon közlekedő modern kinézetű, áramvonalas járművek mint ha a jövőből csöppentek volna ide, minden elemük egészen más, mint a hozzájuk képest "elavult", 200 éves  hagyományos vonatok.

A Disneylandben közlekedő monorail (kép forrása: Disney.com)

De nem csak a járművek mások, hanem maga a pálya is, mely többnyire oszlopokra emelt, mindenféle egyéb forgalmat nem keresztező betonpálya, vasúti sínek és zúzottkő ágyazat nélkül. Maga a megtestesült sci-fi! Ám néhány szigetüzemként létező vonalon kívül még sem terjedtek el ezek a rendszerek a világban. De vajon miért?

A kérdést már más is feltette és egy videóban részletesen ki is fejtette, hogy mi a baj a monorail vonalakkal.

A "Why Monorails Are A Bad Idea" videó a Youtube oldalán

A videó készítője öt pontban foglalta össze, hogy mik azok a problémák, amelyek gátolják a monorail vonalak elterjedését:

Kompatibilitás

Minden új technológiának meg kell küzdenie azzal a gonddal, hogy mikor megjelenik, számos versenytársa is akad már, melyektől jobbnak kell lennie, hogy áttérjenek rá. De nem elég csak jobbnak lenni, az átállásnak lehetőleg zökkenőmentesnek kell lennie. Úgy kell kiszorítani a régi technológiát, hogy az átállás alatt az élet folytonos maradjon, egyszerre éljen egymás mellett a régi és az új. Ez az akadály korábban már számos ígéretes technológia bukását okozta, mert hiába tűnt jobbnak az új, az átállás során a régi rendszert is támogatni kell, miközben megjelennek a költségei az új rendszernek is.

A TGV járatok olyan állomásokra is eljuthatnak, ahová nem épült dedikált TGV pálya még, mint például Gare de Bourg-Saint-Maurice állomásra, a francia-olasz határra, egy síparadicsomba (kép forrása: Wikimedia Commons)

Csak két példa a vasúti közlekedésből, amikor az új technológia bár ígéretes volt, a meglévő rendszerekkel való teljes inkompatibilitás miatt még sem tudott elterjedni:

* A francia Aerotrain bár gyorsabb volt, mint bármely más vonat, a teljesen új pálya építése versenyképtelenné és gazdaságtalanná tette, hogy aztán a hagyományos vasúti síneken is működő, a hagyományos pályaudvarokat használó TGV úgy elsöpörje, hogy hírmondója se maradjon.

* Az Elon Musk által a köztudatba dobott Hyperloop, mely még egy nyamvadt üzemelő tesztpályát sem tudott kiizzadni magából 10 év alatt.

Ugyanez az egyik gátja az egysínű vasutaknak is, az új vágányok nem kapcsolhatóak össze a régiekkel, átszállásra kényszerítve a legtöbb utast. Ráadásul a párhuzamosan megépített vágányok üzemzavar, kapacitáshiány vagy baleset esetében nem használhatóak terelésre, míg ugyanez a probléma nem áll fent mondjuk a TGV esetében.

A kitérők

A kitérők, köznapi nevén váltók az egysínű vasutak esetében olyan hatalmas, nehezen mozgatható elemei a hálózatnak, hogy sokkal egyszerűbb vágánykapcsolatok építhetőek csak. Míg a nagyvasút esetében kis helyre is rengeteg kitérőt be tudnak építeni, minden eshetőségre gondolva, sőt még tartalékokat is beépítve, ez az egysínű vasutak esetében csak illúzió.

Monorail kitérő Japánban

Egysínű vasúton nem lehet olyan átszelést sem építeni, melynek nincsenek mozgó részei. A nagy helyigény problémáját még tovább növeli a kitérők jóval nagyobb tömege és térfogata, ami miatt a karbantartása drágább és bonyolultabb. 

A magasban futó pálya

Az egysínű vasutaknál az áramellátás nem felsővezetékről történik, hanem a pályából. Emiatt a pályát szintben keresztezni veszélyes, hiszen áramütést kaphatunk. Persze ez még nem elegendő kifogás, hiszen máshol is vannak harmadik sínből táplált vasútvonalak, közúti és gyalogos átkelőkkel együtt. A monorail pálya különleges kialakítása miatt azonban közúti járművel sem keresztezhető, így azért, hogy ne vágja ketté azt a várost, melyet inkább összekapcsolnai kellene, a pályát minden esetben a magasban vezetik. Ez jelentősen növeli a költségeket, továbbá nagyobb űrszelvényt is igényel. Az alagutak esete sem lesz egyszerű, a különleges alátámasztás miatt az alagutaknak is nagyobb keresztmetszet kell. 

Monorail pálya Disneyworldben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A magasvezetésű pálya pedig nem csak drágább, de a karbantartása is nehezebb, baleset esetében pedig a mentést is megnehezíti.

Egysínű vasút építése ott lehetne gazdaságos, ahol a hagyományos vasutat is külön szinten, végig megemelve kellene megépíteni.

Karbantartás

Mivel az egysínű vasútnak minden eleme inkompatibilis a hagyományos rendszerekkel, ezért a teljes karbantartást és kiszolgálást csak új épületekkel és üzemekkel lehetne megoldani. Ez tovább növeli a költségeket, hiszen a városnak mindenből legalább kettőt kell építenie: egyet a hagyományos- egyet pedig a monorail rendszernek.

A különleges pálya különleges eszközöket is igényel (kép forrása: www.monorails.org)

A gördülőállomány beszerzése is problémásabb, hiszen ilyen járműveket jóval kevesebb cég gyárt a világon. Használtat venni bármiből igen nehéz, a meglévőket pedig a másodpiacokon értékesíteni ugyanakkora kihívás. A használt járművek továbbértékesítését még az is nehezíti, hogy ahány egysínű vasút épült a világon, szinte annyi fajta is van.

Kapacitás

Az első négy probléma talán még megbocsátható is lenne, ha minden hátránya ellenére olyan kapacitást biztosítana, amivel a hagyományos vasutak nem tudnak versenyezni. A valóság azonban ettől sokkal elszomorítóbb: a monorailek kapacitása messze van a mai, modern, ám hagyományos vasúti rendszerek teljesítményétől. A különleges járművek jellegükből adódóan keskenyebbek és lassabbak, mint a hagyományos metrók vagy vonatok, nem is túl hosszúak, ez pedig mind negatívan hat a teljesítményükre.

A videóban több összehasonlítás is szerepel, mely kimutatja, hogy az egysínű vasutak forgalma messze elmarad egy modern metróvonalétól, miközben építése és üzemeltetése ahhoz fogható.

Monorail utastér Indiában (kép forrása: Wikimedia Commons)

A világ egyik legforgalmasabb egysínű vonala Disneylandan üzemel, ahol az egysínű vonatok naponta mintegy 150 ezer embert szállítanak, 23,6 km-es távolságon, három vonalon hat állomást kiszolgálva. A négy vonalból álló budapesti metróhálózat ennek majdnem a tízszeresét, miközben a hazai metróhálózat még nincs is benne a legzsúfoltabb metrók listájában.

Itt említeném meg, hogy az Elon Musk által vízionált Hyperloop kapacitása is nagyon-nagyon alacsony, a néghyszemélyes kapszulákból 15 másodpercenként kellene indítani egyet, hogy az 1000 utas/óra teljesítményt elérjük irányonként, miközben egy modern vasútvonal elméleti kapacitása 40 000 ember/irány/óra (1000 férőhelyes vonatok, 1,5 percenként indítva).  

Összegzés

Az egysínű vasutak és a rajta közlekedő járművek egy modern közlekedési eszköz képét mutatják, ám a költség/haszon elemzés során hamar alulmaradnak a hagyományos rendszerekkel szemben. Természetesen ha egy attraktív közlekedési eszköz létrehozása a cél és a pénzzel sem kell spórolni, akkor bizonyos helyszínek esetében megfelelő választás lehet, de a világméretű elterjedésükhöz ez még kevés lesz...

Monorail, maglev és hagyományos vasútvonalak a Transport Tycoonban. 

Egysínű vasúttal találkozhatunk a Transport Tycoon nevű klasszikus közlekedés managelő játékban és folytatásaiban/klónjaiban is, a játékban a valósággal ellentétben érdemes áttérni az egysínű vasutakra, mert kapacitásuk és sebességük nagyobb, így nagyobb a termelékenységük is. Ez azonban csak fikció.