Genova ma fontos vasúti csomópont, a földközi-tengeri város kedvező helyzete miatt számos vasútvonal végállomásává vált. Délről a tenger határolja, kikötője fontos kapu az Adriai tengerre, keletre és nyugatra pedig a Földközi-tengerrel párhuzamos vasútvonalak vezetnek Franciaország és Szlovénia felé. Északra magas hegyek találhatóak, azon túl pedig olyan fontos nagyvárosok, mint Milánó vagy Torino.

A vasútvonal izgalmas környezetben halad (kép forrása: Wikimedia Commons)

Születése idején nem létezett még Olaszország, megépítését még a Szardíniai Királyság kezdte el, majd az évek alatt számos átalakuláson esett át, mire megkapta jelenlegi formáját. Története azonban még nem fejeződött be, az olaszok egy újabb vasútvonalat terveznek a meglévő vonallal párhuzamosan, melynek megépülte után a régi vonal forgalma ismét át fog alakulni.

Története

A Szardíniai Királyság (Savoyai Királyság) más európai országokhoz képest későn kezdte meg a vasútépítést, és hosszas vita után úgy döntött, hogy a Torino-Genova-vasútvonalat állami költségen építi meg. A vonal útvonalát egy kormányzati mérnök, Luigi Ranco határozta meg 1844-ben. 1845. február 13-án kezdődtek meg a munkálatok, és 1853. december 18-án fejeződtek be. Az Appennineken való átkeléshez megépítették a 3259 méter hosszú Giovi-alagutat, amely akkoriban a világ leghosszabb alagútja volt. Az egész vonal kétvágányú volt, és több mint harminc jelentős híddal és hosszú alagúttal rendelkezett. A pálya fokozatosan nyílt meg, ahogy a pálya elkészült, még az állomások vagy a második vágány elkészülte előtt.

A vasútvonal térképvázlata (kép forrása: Wikimedia Commons)

Torino Porta Nuova-Trofarello

Az első, mindössze 13 kilométer hosszú szakaszt a Torino Porta Nuovától (amely akkor még nem épült meg) Trofarellóig 1848. szeptember 24-én egyszerű ünnepséggel nyitották meg. A menetrendszerű közforgalom másnap indult meg hat vonatpárral, amelyek reggel 7 és este 7 óra között közlekedtek. Már ezen a szakaszon meg kellett építeni az első fontos műtárgyat a Pó folyó felett átívelő hosszú híddal a Moncalieri állomás mellett.

Trofarello állomás napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Trofarello-Asti

Az Astiba vezető vonal második szakasza 42 kilométer hosszú volt, és 1849. november 15-én nyitották meg. 1849. november 15-én a vonalnak ez a szakasza jelentős nehézségeket küzdött le a San Paolo Solbrito és Villafranca közötti dombokon való átkeléssel, ahol 2,6 százalékos emelkedőt kellett megmászni, ami akkoriban szinte lehetetlennek számított a vonatok számára. Kezdetben ideiglenes vonal épült San Paolo és Dusino között, a Dusino és Stenevasso közötti összeköttetést pedig lovasbusz biztosította. Ez a rendszer sikertelen volt, és úgy döntöttek, hogy Robert Stephensontól vásárolnak egy, az emelkedőre tervezett mozdonyt. Ezt a Newcastle upon Tyne-i műhelyében építették meg, és 1851 augusztusában állt szolgálatba.

Asti-Alessandria-Novi-Arquata

1850. január 1-jén megnyitották a 22 km-es szakaszt Alessandria és Novi Ligure felé, 1852. február 10-én pedig az 56 km-es szakaszt Arquata felé; a vasút most már 124 kilométerre ért el Torinótól. Ez az útvonal a Serravalle Scrivia melletti hidakat leszámítva nem okozott nagyobb nehézségeket. A vasúti szolgáltatás kielégítőnek bizonyult a közönség számára, a vonat mindössze 3 óra 40 perc alatt tette meg a teljes útvonalat, ami a társaság nyereségének javulásához vezetett.

Arquata-Busalla-Genoa

Ez a szakasz már nagyszabású mérnöki munkálatokat igényelt. A Busalláig tartó 18 kilométeres meghosszabbítást 1853. február 10-én nyitották meg, és nyolc híd és négy alagút építését tette szükségessé, amelyek hossza 508 és 866 méter között változott.

A vonal 1853. december 18-án fejeződött be az utolsó, Busalla és Genova Piazza Principe állomás közötti 23 kilométeres szakasz megnyitásával. 1853. december 18-án az Appennineken való átkelés különösen nehéz volt, különösen a Giovi-alagút miatt, amely akkor a világ leghosszabb alagútja volt, és különösen költséges volt megépíteni. A vasútvonal megfelelő mozdonyokat is igényelt, amely megbirkózik a Busalla és Pontedecimo közötti hosszú és meredek emelkedővel.

Mérnökök egy csoportja, köztük Henri Maus és Germain Sommeiller, új típusú mozdonyokat tanulmányozott, amelyeket szintén a Stephenson műhelyek építettek, akkoriban Mastodonte dei Giovi néven ismertek, amelyek két, egymáshoz háttal összekapcsolt mozdonyból álltak egy mozdonyvezető irányítása alatt, és képesek voltak vonatokat vontatni a 3,6 százalékos lejtőn, amit egyetlen más akkori mozdony sem tudott elérni.

A vonalon használt ikermozdony, a Mastodonte dei Giovi (kép forrása: Wikimedia Commons)

Ezek a gépek képesek voltak 150 tonnás vonatokat 12 kilométer/órás sebességgel vontatni.

A vonal megnyitásának késleltetésének elkerülése érdekében a Piazza Principe állomást ideiglenes állomásként nyitották meg, ahogyan az már korábban is történt Torino Porta Nuova állomáson és a vonal más pontjain.

A Principe és Sampierdarena közötti vonal megnyitása 1854-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

Mivel az új vasútnak döntő szerepe volt a kikötőbe és a kikötőből induló és oda érkező áruk és utasok szállításában, a Piazza Principe állomás és a kikötő között a Piazza Caricamento téren majdnem teljes egészében a mai Via Gramsci nevű út mentén, szintben épült meg a kapcsolat. A vonalat 1853. december 18-án adták át a forgalomnak, és 1854. február 20-án hivatalosan is megnyitották Victor Emmanuel király és Cavour miniszterelnök jelenlétében, akik mindketten a királyi vonattal érkeztek, a genovai érsek az ünnepségen pedig három mozdonyt megkeresztelt.

Genova Piazza Principe-Genova Brignole

1865-ben a vonalat beolvasztották az új Felső-Itáliai Vasúttársaságba (olaszul: Società per le strade ferrate dell'Alta Italia). 1885-ben a vonal a Földközi-tengeri Hálózat (olaszul: Rete Mediterranea), 1905-ben pedig a Ferrovie dello Stato része lett. 1872. július 25-én egy alagutat nyitottak, amely a Piazza Principe és Brignole közötti két genovai főállomást kötötte össze a Pisa és Róma felé vezető vonallal, így a Torino-Genova vonal hossza a jelenlegi 169 kilométerre nőtt.

Genova Brignole 2007-ben (kép forrása: Wikimedia Commons)

A Második hágó

Torino korai iparosodása miatt, a vonal üzemeltetésének nehézségei és a genovai kikötők szűkössége ellenére a vonal azonnal Olaszország legforgalmasabb vasútvonalává vált. 1889. május 15-én egy alternatív, 24 kilométer hosszú, a Giovi-hágón át vezető vonal nyílt meg Quadrivio Torbella (Rivarolo Canavese) és Ronco Scrivia között, amelyet Második hágónak (olaszul: secondo valico) neveztek el. 1889-ben az új vonalra a genovai kikötőbe és onnan induló teherszállítás iránti jelentősen megnövekedett igény kielégítésére volt szükség. A vonal útvonala közel van az eredeti vonalhoz, de sokkal gyorsabb és biztonságosabb, mivel a sokkal kisebb emelkedők miatt kevesebb problémát jelent a vontatás és a fékezés szempontjából. Ezt a hidak és különösen a 8 294 méter hosszú Ronco-alagút tette lehetővé. 1922-ben továbbfejlesztették, Roncótól Arquatáig kétvágányú pályává építették át, ahol a Tortonán keresztül Milánóba vezető vonal csatlakozik hozzá.

A Giovi-katasztrófa

1898. augusztus 11-én vasúti katasztrófa történt Pontedecimo és Busalla állomások között. Egy tehervonat a hosszú Giovi-alagútban elvesztette mozdonyvezetőjét, és nagy sebességgel belerohant egy személyvonatba, amely Piano Orizzontale dei Giovi állomáson állt meg, és a Busallából érkező vonat továbbhaladását várta.

Tizenhárom ember meghalt és húszan megsebesültek. A jelek szerint a vonat személyzete megfulladt a füsttől, a mozdonyvezető pedig kiesett a fülkéből, és a vonat irányíthatatlanná vált. Abban az időben a gőzmozdonyokat olcsó szénbrikettel tüzelték, amelyet szurok, kátrány és szénpor keverékéből állítottak elő, amely mérgező füstöt bocsátott ki, és arra kényszerítette a vonatszemélyzetet, hogy a hosszú alagutakban bevizezett kendőkkel takarja el a száját és az orrát. Ugyanez volt a probléma az ausztriai Arlberg-alagútban is.

A gyilkos alagút napjainkban (kép forrása: structurae.net)

A Giovi-alagúton való áthaladás után (ami kilenc percig tartott felfelé és tizenegy percig lefelé) a mozdonyvezetők egy pohár tejet kaptak a méregtelenítés érdekében. A baleset után elkezdték fontolgatni a vonal villamosítását, de csak évekkel később, 1910-re álltak át a villamos vontatásra.

Villamosítás

Az 1898-as Giovi-katasztrófa és a Giovi-hágón keresztül mindkét vonalon a forgalom telítődése miatt - mivel 1907-ben a gőzüzemű vonatok nem tudtak napi 2000 kocsinál többet szállítani -, valamint tekintettel a háromfázisú áramellátás kipróbálásával elért kiváló eredményekre a veltelini vonalakon, megkezdték a vonal villamosítását 3300 V váltakozó feszültségű, háromfázisú, 15 Hz-es frekvencián.

E550 sorozatú háromfázisú villamos mozdony a Genova-Savona-vasútvonalon 1916-ban. Figyeljük meg a különleges felsővezeték-rendszert, mely a háromfázisú váltóáram miatt fut két szálon. A sorozat egy példány megtekinthető a Milánói technikatörténeti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

1910. augusztus 1-jén aktiválták a villamosítást Pontedecimo és Busalla között; 1911. december 1-jén a Rivarolo Ligure csomópontig tartó szakaszt; 1913. november 1-jén a Genova Sampierdarena-ig tartó szakaszt; 1915. június 21-én a Busalla és Ronco közötti szakaszt villamosították, végül 1916. május 15-én a projekt a Genova Piazza Principe állomás villamosításával fejeződött be. A vonalon a vonatokat E550 sorozatú mozdonyok vontatták.

1924-ben a vonal villamosítása a Ronco Scrivia és Torino Porta Nuova közötti hosszú szakasz aktiválásával fejeződött be.

1961 és 1964 között a vonalat az utolsók között állították át 3000 V-os egyenáramú villamosításra, bár az elsők között volt, amit háromfázisú áramellátással villamosítottak.

A vonal napjainkban

1963-ban megnyitották az új Granarolo-alagutat, amely lehetővé tette a Genova Piazza Principe állomás közvetlen összeköttetését a Giovi második hágóból, kihagyva a Sampierdarena körüli forgalmas csomópontokat, jelentősen csökkentve a távolsági vonatok menetidejét. 1994-ben a vonalat Alessandria közelében a Tanaro áradása tönkretette.

Ma a személyforgalmat a Trenitalia szolgálja ki regionális, InterCity, InterCity Night Express és Eurostar InterCity vonatokkal.

Motorvonat a vonalon napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A harmadik vonal

Egy új nagysebességű vonalat terveznek Milánó és Genova között, amely egy harmadik vonalat is magában foglalna a Giovi-hágón keresztül, lehetővé téve a forgalom teljes szétválasztását helyi személyszállítással az eredeti vonalon, a teherszállítással a második vonalon és a távolsági személyszállítással az új vonalon.

Egy újabb áttörés a Tortona-Genova nagysebességű vasútvonalon 2021. áprilisában