HTML

Vonattal? Természetesen!

Én nagyon szeretek vonattal utazni, ami sok ember számára teljesen érthetetlen. Szeretném az olvasóknak megmutatni, hogy vonattal is érdemes útra kelni, akár külföldre is. Vannak saját utazás leírások, de be szeretnék mutatni olyan lehetőségeket is, melyek kevésbé ismertek. A hagyományos vonatok helyett igyekszem majd megírni az újdonságokat a nagysebességű vasúti közlekedés világából, de lesznek még elfeledett technikatörténeti érdekességek és múzeumok is. Megpróbálom bizonyítani, hogy a vonat sokszor akár a repülő vetélytársa is lehet árban, kényelemben, sőt eljutási időben is! Továbbá néha olvashattok a kedvenc játékomról, a JBSS Bahnról is egy-két rövidebb cikket. Rendszere frissítést nem ígérek, de azért néha nézzetek be hozzám! A bloghoz jó szórakozást kívánok minden Kedves Olvasónak! Balogh Zsolt

Friss topikok

Címkék

afrika (6) agv (1) alagút (3) alex (1) állatok (2) állomás (10) alstom (1) amerika (2) amszterdam (1) anglia (15) április elseje (2) argentína (1) arosa (1) augsburg (4) ausztria (74) autó (2) autómúzeum (3) ave (12) ázsia (4) baden-württemberg (2) bajorország (60) baleset (2) barcelona (12) barlang (2) bayernticket (27) bécs (9) bécsújhely (3) belgium (3) berchesgaden (2) berlin (1) bloginfo (3) bob (6) bombardier (1) botanikus kert (4) brenner hágó (3) budapest (4) busz (1) caf (1) csehország (14) dánia (1) dél-korea (2) desiro (1) deutsche bahn (17) éjszakai vonat (1) érdekességek (55) euronight (3) európa (1) filmek (6) finnország (1) fogaskerekű (4) franciaország (62) freilassing (1) füssen (4) füsti (1) gaudi (3) görögország (1) gőzmozdony (11) gysev (1) hajó (7) hollandia (6) horvátország (2) hs2 (1) ic (2) ice (18) iho.hu (1) index (45) index2 (212) india (4) innsbruck (4) interrail (12) izrael (1) japán (8) jbss bahn (13) jövő (2) kalifornia (1) kanton (1) kastély (7) kecskemét (15) kenya (1) kína (34) kindertojás (2) kisvasút (9) kombinált szállítás (2) konténer (1) könyv (3) kötélvasút (6) különleges vasút (4) lego (3) lengyelország (4) ligeti (6) lindau (2) linz (1) Linz (2) madrid (9) magánvasút (2) maglev (6) magyarország (33) mallorca (7) marokkó (2) mercedes (1) metró (6) mittenwaldbahn (6) modellvasút (10) monaco (1) münchen (77) múzeum (37) nagysebességű vasút (132) nápoly (3) németország (67) nürnberg (11) öbb (9) olaszország (35) oroszország (2) párizs (10) peking (1) pendolino (2) plzeň (3) porsche (3) portugália (4) prága (9) puchberg (7) railjet (9) regionalzug (15) rekordok (3) rendezőpályaudvar (5) repülés (5) rhb (2) s-bahn (8) salzburg (5) semmering (3) siemens (1) sikló (1) sinkanszen (3) skoda (1) söll (1) spanyolország (56) spital am pyhrn (2) st. pölten (5) strassbourg (1) stuttgart (8) svájc (19) svédország (3) szaud-arábia (1) szlovénia (9) s bahn (16) talgo (6) tarragona (1) TEE (9) terepasztal (7) tgv (34) tibee (3) törökország (2) trieszt (2) USA (15) vasútállomás (9) velence (6) vendégposzt (2) villamos (8) virágok (1) virtuális vasút (9) westbahn (1) Windischgarsten (4) würzburg (1) Címkefelhő

2021.03.13. 15:40 Balogh Zsolt

Az áramvonalas gőzösök

A technika fejlődésével a gőzmozdonyok is egyre gyorsabbak és erősebbek lettek. A legtöbb vasúttársaság a sebességgel és a kényelemmel próbált kitűnni, ezért újabbnál újabb gőzösöket állítottak forgalomba. Bár a villamos vontatás is elszigetelten jelen volt már, mégis az igazi zászlóshajók az áramvonalas gőzmozdonyok voltak.

Talán minden idők legszebb, és biztosan a leggyorsabb áramvonalas gőzöse volt az LNER A4 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

Az 1930-as és az 1940-es évek voltak eme vontatási nem csúcspontja, ekkor születtek a legnagyobb és leggyorsabb gőzmozdonyok, hogy azután lassan de biztosan átadják a helyüket a modernebb, tisztább és gyorsabb dízel- és  villamosmozdony utódoknak.

Bár a vasúttársaságok bevételeik nagy részét a teherszállításból szerezték, a személyszállítás is jelentős volt. A sok járat közül mindegyik társaságnak volt néhány olyan járata is, melybe pénzt nem kímélve költöttek a szépségre és a gyorsaságra is. A külső áramvonalas burkolatot és élénk színeket kapott, melyek azonban nem terjedtek el a nehéz szerelhetőség és a fokozott koszolódási hajlam miatt. A régi gőzmozdonyok olajosak, füstösek és kormosak voltak, nem hiába alkalmaztak a vasúttársaságok elsősorban fekete és sötét matt színeket, kivéve a távolsági expresszvonatok mozdonyainál, ahol a reklámérték és a feltűnés fontosabb szempont volt, mint a gazdaságosság. A külső burkolat is inkább esztétikai célokat szolgált, hiszen a leggyorsabb gőzmozdony is "csak" éppen hogy átlépte a 200 km/h sebességet egy rekordkísérlet során, ahol még nem indokolt annyira a lekerekített forma és a rakétaszerű orrkiképzés. Egy mai modern, szögletes, doboz formájú villamos mozdony is képes a 160-200 km/h tempó elérésére, bár kétségtelen, hogy jóval nagyobb teljesítmény dolgozik benne.

Áramvonalas mozdonnyal több vasúttársaság is rendelkezett, ezek közül álljon itt egy szubjektív válogatás.

Magyarország

 A MÁV 242 sorozat volt Magyarország egyetlen áramvonalas gőzmozdony-sorozata. Összesen 4 darab épült belőle 1936 és 1939 között. egy rekordkísérlet során 167 km/h sebességet értek el vele, ezzel kiérdemelve a leggyorsabb magyar gőzmozdony címet.

A mozdonyok Budapest és Miskolc/Kassa között közlekedtek 3-4 kocsiból álló gyorsvonatokkal, 120 km/h sebességgel. Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok. Legutoljára e mozdonyok kettesével ("előfogatolva") Budapest-Biharkeresztes között a nagy terhelésű Balt-Orient expresszt továbbították. 

A MÁV 242 sorozat egyik tagja a Magyar Vasúttörténeti parkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Sokáig Püspökladányban volt egy példánya kiállítva, mint szobormozdony, majd egy alapos felújítás után a Vasúttörténeti Parkba került, ahol különleges formájával és színével egy igazán jellegzetes, messziről felismerhető típus. Napjainkban a nosztalgiaflotta tagja.

Németország

Németország vasúttársasága, a DRG is több áramvonalas mozdonysorozatot üzemeltetett. Legismertebb és leghíresebb ezek közül a 4-6-4 tengelyelrendezésű DRG 05 sorozat.

DRG 05 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 05 001 és a 05 002 pályaszámú mozdonyokat 1935 és 1936 között főleg tesztfutásokra használták fel. Ezeknek a teszteknek a nagy részét a teljes távon hajtották végre Hamburg és Berlin között. 1935. június 7-én a 05 002 191,7 km/h sebességet ért el Berlin közelében. Ugyanez a mozdony további hat menetet hajtott végre, több mint 177 km/h sebességgel, 254 tömegű vonatokkal. 1936. május 11-én a gőzmozdonyok sebesség-világrekordját állította fel, miután elérte a 200,4 km/h-t a Berlin–Hamburg vonalon egy 197 t  tömegű vonatot vontatva. A teljesítménye meghaladta a 2535 kW-ot. Ezt a rekordot két évvel később megdöntötte a brit LNER A4 4468 Mallard pályaszámú gőzös, egy kissé lejtős vonalon, de nehezebb, 240 tonnás vonattal.

1936. május 30-án a 05 002 megszakítás nélküli start-stop sebességrekordot állított fel a gőzmozdonyok számára: A 190 km/h-s Berlin-Hamburg tesztből a visszaút során a 113 kilométert Wittenberge-től egy Berlin-Spandau előtti jelzőig 48 perc 32 másodperc alatt, ami 139,4 km/h átlagsebességet jelentett az indulás és a megállás között.

A DRG 05 sorozat Hamburg és Köln között továbbította a menetrend szerinti gyorsvonatokat 140 km/h sebességgel. Ez volt a leghosszabb gőzmozdonnyal kiszolgált viszonylat a DB hálózatán.

A DRG 05 sorozat a Nürnbergi vasúti múzeumban (kép forrása: Wikimedia Commons)

Legnagyobb sebessége 200,4 km/h volt, mely csak egy hajszállal maradt el az angol riválisától. A gépek 1958-ig közlekedtek.

A mozdony megtekinthető a Nürnbergi Deutsche Bahn vasúti múzeumban.

Németország, miután elveszítette a háborút a szövetségesek teljesen kifosztották az országot, elhurcolva a kész- és félkész prototípusokat, dokumentációkat és tudósokat, mérnököket. Pedig sok ígéretes fejlesztés volt még a tarsolyban. Ám a német ipar még ezek után is meglepően gyorsan talpra állt és már 1964-ben menetrend szerint 200 km/h sebességgel robogtak az Intercity vonatok München és Nürnberg között, de akkor már villamos vontatással.

Anglia

Anglia a vasúti közlekedés bölcsője és sokáig a világ vezető országa a gőzmozdonyok fejlesztése terén. A szigetországban rendkívül fontos volt az észak-déli irányú közlekedés, London és Skócia között. A hosszú távra nagy teljesítményű, na és persze gyors gőzmozdonyokra volt szükség. Mivel a gőzöskorszak közepén még nem létezett állami vasútvállalat, több magántársaság is üzemeltetett vonatokat. Ilyen háttér mellett pedig meg is jelenik a versengés, kinek van szebb, erősebb na és persze gyorsabb mozdonya?

Az LNER A4 Mallard sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A mozdonyokat a London and North Eastern Railway üzemeltette, összesen 35 példányban épült. A gőzösök a korábban már jól bevált és nagy darabszámban épült A3 sorozat áramvonalas utódja.

A mozdonyt H.N Gresley tervezte, azzal a céllal, hogy a Silver Jubilee vonatokat továbbítsa London és Newcastle között.

Egy németországi látogatás alatt 1933-ban Gresley-t megihlették a nagysebességű, áramvonalas Repülő Hamburgi motorvonatok, és az LNER megfontolta, hogy vegyen hasonló vonatokat a London-Newcastle járatra.

Gresley biztos volt abban, hogy a gőzmozdonyok is ugyanolyan jól be fognak válni. Az LNER felhatalmazta Gresleyt, hogy tervezze meg az A3 egy áramvonalasabb változatát. Kezdetben négy mozdonyt építettek: Silver Link, Quicksilver, Silver King és Silver Fox.

Az LNER Mallard napjainkban (kép forrása: Wikimedia Commons)

A 21 méter hosszú, a szerkocsival együtt 165 tonna súlyú, mindössze négy hónapos Mallard 1938. július 3-án döntötte meg a német birodalmi vasút DRG osztályának 05002-es pályaszámú gőzmozdonya által 1936 óta tartott óránkénti 200,4 kilométeres sebességcsúcsot.

A Mallard hat személykocsival és egy mérőkocsival, a Grantham városától délre található, enyhén lejtő vonalon állította be a ma is érvényes óránkénti 202,6 kilométeres (125 mérföld/óra) sebességet. A rekordkísérlet alatt a mozdonyt Joseph Duddington vezette, aki híres volt arról, hogy szükség esetén jól meghajtja a gépet. A fűtő Thomas Bray volt.

USA

Természetesen az USA sem szeretett volna lemaradni a versengésben, már csak azért sem, mert ambícióból és nagy távolságokból ott sem volt hiány. A hatalmasra duzzadt vasúti forgalom folyamatosan igényelte az egyre nagyobb és erősebb mozdonyokat, így az USA számos rekordot tart mind a mai napig a tömeg, a teljesítmény vagy a sebesség kategóriákban.

A PRR S1 sorozatú gőzmozdony (beceneve "The Big Engine / A Nagy Mozdony") a Pennsylvania Railroad egyetlen kísérleti duplex mozdonya volt. Úgy tervezték, hogy prezentálja Ralph P. Johnson, a Baldwin főmérnöke által támogatott duplex hajtás előnyeit. Ez volt a leghosszabb és legnehezebb merev vázú gőzmozdony, amelyet valaha is gyártottak. A mozdony áramvonalas, art deco stílusú burkolatát Raymond Loewy tervezte.

Az S1-nek egyedülálló 6-4-4-6 kerékelrendezése volt, ami azt jelenti, hogy két hengerpárja volt, amelyek mindegyike két pár hajtókereket hajtott meg. A stabilitás elérése érdekében gyors személyvonati sebességnél (100 mérföld/óra felett) a csuklót nem használtak. Az S1 1939. január 31-én készült el az Altoona üzemében.

A Pennsylvania Railroad S1 sorozatú mozdonya (kép forrása: Wikimedia Commons)

Chicago (Illinois) és Crestline (Ohio) között 1940 decemberében végzett tesztfutás során az S1-nek sikerült sík pályán elérnie a 100,97 mérföldet óránként (162,50 km/h), a háta mögött egy 1350 tonnás vonattal, ami egyenlő volt 24 db háború utáni könnyű személykocsival. Ebben a tesztfutásban az S1 átlagosan 66 mérföld per óra (106 km/h) sebességet is elért, ami 27%-kal volt gyorsabb, mint az útvonal átlagos menetrend szerinti sebessége. Egyes németországi kiadványok szerint az S1 az 1940-es évek végén más teszteken képes volt elérni a 120,01 mérföld / órát (193,14 km/h) könnyebb teherrel a háta mögött, de a PRR soha nem erősítette meg ezt a rekordot. 1941. április 19-én a Detroiti Vasúti Klub által szervezett kirándulás során az S1 óránként 105 mérföldet (169 km/h) ért el Fort Wayne és Chicago között.

6747_s1_sunseta.jpgA járműről színes fotó nem maradt fent, ezért egy modellvasúti mozdonnyal helyettesítem (kép forrása: http://cs.trains.com)

Az 1941. decemberi Popular Mechanics magazin "Riding the Gargantua of the Rails" cikke idézi azt a sebességet, amelyet Charlie Wappes, a Fort Wayne-i hadosztály közúti elöljárója rögzített az S1 tesztje során 133,4 mérföld/órás sebességgel (214,7 km/h). ) 12 nagytömegű személykocsival a háta mögött. Vannak más történetek arról, hogy az S1 elérte vagy meghaladja a 140 mérföldet óránként (230 km/h) sebességet is. A német szaksajtóban és szakirodalomban 1945-től jelentést tettek az S1 rekordfutásáról, az Államközi Kereskedelmi Bizottság vasúti tisztviselőire hivatkozva, hogy a mozdony egy próbaút során 141,2 mérföld/óra (227,2 km/h) sebességet ért el. hogy behozza egy nyugat felé tartó vonat, a Trail Blazer késését.

A Nagy sebességű képessége olyan volt, hogy sokan azt állították, hogy az S1 többszörösen meghaladta az LNER mozdony 1938-ban felállított gőzmozdonyok 126 mérföld/óra (203 km/h) rekordsebességét. Állítólag a mozdony meghaladta a 156 mérföld/órás (251 km/h) sebességet is a Fort Wayne-Chicago távon, mivel arról számoltak be, hogy a PRR bírságot kapott ezért a bravúrért.

A 276 tonnás mozdonyból mindössze csak egy példány épült 1939-ben, és már 1946-ban ki is vonták a forgalomból, majd 1949-ben leselejtezték.

Lengyelország

A sebességrekordokból és az áramvonalas gőzösökből a lengyelek sem maradtak ki. A lengyel Fablok gyár két PKP Pm36 sorozatú gőzmozdonyt épített 1937-ben a PKP számára.

PKP Pm36 sorozat (kép forrása: Wikimedia Commons)

A tervezés 1936-ban fejeződött be és a következő évben elkészült az első két prototípus is. Egyikük (Pm36-1) áramvonalasi burkolatot is kapott. A burkolatot, valamint annak alakját inz Kazimierz Zembrzuski, az első lengyel mozdonygyár tervezőirodájának vezetője és egyben a varsói műszaki egyetem professzora tervezte. A másik (Pm36-2) szabványos kinézetű volt. Az ötlet az volt, hogy mindkét motort párhuzamosan teszteljék, összehasonlítva a végsebességet, a gyorsulást, a szén- és a vízfogyasztást.

Miután Németország a második világháború alatt megszállta Lengyelországot, a két mozdonyt 18601-es és 18 602-es (186-os osztály) Deutsch Reichsbahn (DRB) mozdonnyá számozták át. Az 18 601-es áramvonalasítását eltávolították, maga a mozdony később megrongálódott és emiatt leselejtezték (valószínűleg 1942-ben). Az 18 602-es túlélte a háborút, és visszatért Lengyelországba, ahol visszakapta a PKP-s pályaszámát. 1965-ig szolgált a PKP-nál, majd a Varsói Vasúti Múzeum kapta meg.

1995-ben a gép alapos felújításon esett át, és most Wolsztynban dolgozik, mint turisztikai attrakció, Gyönyörű Helen (lengyelül. Piękna Helena) néven. Alkalmanként használják rendszeres járatokban, vonatokat vontatva Poznańba vagy Lesznóba.

A háború miatt rekordkísérletekre nem került sor, így csak a menetrend szerinti engedélyezett sebessége ismert, ami 140 km/h.

A mozdony 2010. októberében már az áramvonalas burkolat nélkül (kép forrása: Wikimedia Commons)

 Szavazás

7 komment

Címkék: index gőzmozdony


A bejegyzés trackback címe:

https://vonattal-termeszetesen.blog.hu/api/trackback/id/tr9816442878

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Jeff 2021.03.15. 08:10:43

beceneve "A nagy motor"
Az engine nemcsak motort jelent, hanem mozdonyt is. Ebben az összefüggésben szerencsésebb "a nagy mozdony" fordítás.

midnight coder 2021.03.15. 15:21:37

Én azt nem értem, hogy miért nem tették elõre a mozdonyvezetõ fülkéjét a tartály elé ? Nem jobban látott volna, mint így hátulról, azon a kis lyukon át ? Vagy a mozdonyvezetõ fûtötte is a kazánt ?

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.03.15. 19:24:30

@midnight coder: Kis mozdonyoknál a fűtő volt a mozdonyvezető is, nagyobb mozdonyoknál viszont a két vasutasnak nagyon szorosan együtt kellett működni. Ne rakja meg a fűtő a kazánt a végállomás előtt 10 km-el vagy a lejtős szakasz elején. Gondolom ezért volt közös a munkahelyük.

Pierr Kardán 2021.03.15. 19:44:43

@Balogh Zsolt: Ezeket szénnel fűtötték? Volt valami mechanikus szénadagoló, vagy szegény fűtőnek kellett a jópár tonna szenet a szerkocsiból belapátolni a kazánba?

Balogh Zsolt · http://vonattal-termeszetesen.blog.hu/ 2021.03.15. 21:08:34

@Pierr Kardán: az elején kemény fizikai munka volt, majd megjelent a gépi tüzelés is. Egy továbbító csiga adagolta a szenet a kazánba.

A szén után pedig megjelentek az újabb fűtőanyagok is: szénpor, koksz, pakura vagy fűtőolaj.

Gyanítom, hogy a nosztalgiaflotta járművei közül egy sem szenes már.

gigabursch 2021.03.15. 22:39:14

Szépek.
A hazai sínekre némelyik már jó lehet.
Egy évszázaddal később...

@Jeff:
No meg gépet is.
Ennek jó fordítása a nagyvas.
süti beállítások módosítása